| 标题 | 浅谈鱼讯季节中国沿海航行的方法 |
| 范文 | 宋浩然 张安西 郭绍仪 摘 要：随着我国的经济发展和渔业发展，我国沿海的渔船数量和商船数量越来越多，渔船与商船之间的碰撞事故时有发生。而大多数的碰撞事故是发生在鱼讯季节，因此，有必要对中国沿海最佳安全航线的航线设计问题进行研究，以期能避免中国沿海渔船与商船之间的碰撞事故的发生。 关键词：渔船；碰撞；航线设计 0 前言 近年来，随着渔业资源的枯竭和转移，传统的渔场已发生较大改变，渔船的作业区域已远远超出了过去的范围；而且，随着经济的发展，我国沿海水域的商船通行量也大大提高。而我国作为航运大国和渔业大国，拥有绵延1.8万公里的大陆海岸线，附近水域更是渔船与商船交汇频繁的区域，商船与渔船的碰撞事故时有发生。而每次碰撞事故，都往往造成渔船船毁人亡，群死群伤。所以为了保障航行安全，保障海洋环境和人民的生命财产不受损失，则需要尽可能的避免商船与渔船之间碰撞事故的发生。故本文在研究和分析我国沿海渔船碰撞事故的特点、原因的基础上，以期能够从中国沿海安全航线设计的技术层面上避免渔船与商船之间碰撞事故的发生。 1 中国沿海渔船碰撞事故的特点 （1）季节性强 我国渔业资源丰富，海岸线漫长，沿海有着许多优良的渔场。但是，近年来，因为渔民的狂捕滥捞，造成我国沿海渔业资源的急剧萎缩，为保护渔业资源，国家有关部门规定，东海、黄海北纬35度以北的海域6月16日12时至9月1日12时为休渔期；北纬35度至北纬26度30分的海域6月16日12时至9月16日12时为休渔期；北纬26度30分以南的东海海域，北纬12度以北的南海海域（包括北部湾），北纬22度30分至23度30分、东经117度至120度的闽粤交界海域6月1日12时至8月1日12时为休渔期。在休渔期内，禁止捕捞，渔船在休渔期内一般也不会出海作业，因此在休渔期内，商船与渔船之间的碰撞事故鲜有发生，而在非休渔期，尤其是在每年的3-5月和10-12月间的鱼汛季节，所有渔船拼命捕鱼，在上述海域将会聚集成千上万的渔船，从而造成该类碰撞事故频发，且有逐年呈现上升的趋势。 （2）时间段集中 从所统计的商船与渔船的碰撞事故中，可以很清楚的得出事故所发生的时间多为夜间的结论，夜间碰撞事故大约为所发生事故的70%以上，而凌晨0000时至0400时为碰撞事故发生最多的时段，50%以上的事故都是发生在该时段。造成这种情况的原因，主要与船员过度疲劳和紧张有关。随着渔业资源的迁移，渔船作业范围的扩展，有些渔船只注重效益，无论白天和黑夜，抓紧一切时间进行生产，而常常把劳动强度较低的航行时间作为休息调整的时间；更有甚者，有些渔船为了降低成本，擅自违反规定减少船员的配员，增加船员的劳动强度，这种追求利益最大化的做法，使得渔船船员得不到很好的休息，造成值班人员的反应迟钝，警觉性下降，甚至在值班时打瞌睡的情况，而商船驾驶员在凌晨0000时至0400时也处在最容易发困的时候，而且船长在此时也正在休息，有些值班驾驶员以为没有船长监督，在思想上也处于松懈的阶段，这样，因为渔船、商船两方面的原因，就埋下了船舶碰撞的安全隐患。 （3）能见度差时多发 我国沿海水域为多雾海区，雾天能见度差，对船舶的航行、锚泊、安全生产影响巨大。由于能见度的影响，在能见度不良时船舶的避让将很困难，同时碰撞的危险也大为增加。有些渔船船员自持船舶较小，操纵灵活，再加上有"抢过大船头，三年吃喝不用愁"的心理作祟，见到商船不仅不避让，反而去抢大船的船头；而有些渔船没有配备通讯设备，或者虽有配备，但配备的通讯设备常常值守在渔船之间约定的频道上，而没有值守在公用频道上，造成商船与渔船协调通讯时呼叫不通的情况，有的虽在公用频道值守，但由于渔船船员和商船船员之间使用语言的差异，也不能进行有效的信息交流，这些都构成了安全航行的重要隐患，增加了能加度差时碰撞的可能性。据统计，在商船与渔船的碰撞事故中，能见度不良时发生的事故高达67%以上。 （4）事发海域集中 碰撞事故事发海域主要集中在渤海海峡、长江口渔场、舟山渔场、台湾海峡等商船密集水域。 2 造成渔船与商船碰撞的客观原因 中国沿海商船与渔船的碰撞有多方面的原因，但渔船与商船的大量交会是最主要的客观原因。由于中国沿海航区船舶通航密度大，每年航行于中国沿海水域的船舶已达460多万艘次，预计到2015年将达到500万艘次左右，而在鱼汛季节，又有高达近百万艘的渔船同时在中国沿海作业，而且沿海航线错综复杂，渔区密集，沿海的习惯航路及进出港航路与渔船从渔港驶往渔区的航线交汇，如从山东石岛港至石岛渔场的航线就和成山头外的内航路交汇。 3 中国沿海航行时安全航线的优选原则 在中国沿海航行时，为了安全避让渔船的需要，设计航线时，在设有通航分道水域应该按通航分道航行；没有通航分道的水域应按海员通常做法的习惯主航路航行；只要环境和条件允许，航线不要离岸边太近。在中国沿海，如老铁山水道、成山头区域、琼州海峡、珠江口等水域应按通航分道航行。对于没有通航分道和习惯主航路的水域，需要渔政部门和海事部门通力合作，及时发布鱼讯信息，船员则需要及时了解鱼讯情况，并将渔船群的分布范围标注在海图上，设计航线时避开渔船群所在区域。因为绝大部分渔民都知道通航分道水域和禁止在通航分道水域捕鱼的规定，通航分道是商船等船舶航经此水域的通道，在通航分道内捕鱼也十分危险，而在通航分道以外水域捕鱼则没有或很少有商船经过，是放心安全捕鱼的水域，故渔船一般都在通航分道外水域从事捕鱼，特别是鱼汛季节，航道外海面灯火辉煌，此时商船若不在通航分道内航行，其危险程度可想而知。而海上的习惯主航路，一是离开岸边的距离适当，水深足够，航程也不会有太多的增加；二是渔民了解，一般情况下极少有渔船在习惯主航路水域从事捕鱼，所以按习惯主航路航行，极大地减少了与从事捕鱼的船相遇的机会。如南北航线的船来回曹妃甸港，应该航经老铁山水道，而不应为了缩短十几、二十几海里的航程而航经庙岛群岛内的水道，以避免与渔船、养殖船、养殖设施等发生事故或麻烦；适当远离岸边航行，还可以避开或减少与渔船相遇，在近岸水域各种渔船往往特别多，而离岸边较远的123°线渔船就明显减少，所以设计航线时应离岸边适当地远一点，则避让渔船的安全系数将大大增加。 3 结论 综合我国沿海的航路指南和习惯航线，本着安全、经济的原则，在航线设计中如果能全面考虑以上的各个方面，则一定能设计出安全经济的航线。这必将大大减少中国沿海的碰撞事故，改善中国沿海的船舶航行秩序和通航环境。较好的维护中国航运业和渔业的利益，保障人民生命财产安全，降低船舶污染风险，提高海上交通效率，促进航运经济和渔业经济发展有着十分积极的意义。 参考文献： [1]王海潮，数字航标：指引航程--回顾中国沿海航标科技发展60年历程[J].中国海事，2009（09）. [2]吴长干，秦臻； 中国沿海雾航的探讨[A].气象海洋环境与船舶航行安全论文集[C].2010. [3]《1992年国际海上避碰规则》（ [4]汤海南，商船碰撞渔船主要原因以及预防对策[J]，中国航海，2007（4）：25-28. [5]冯明奎，吴春杰.海警舰艇在渔网作业区操纵方法研究[J].中国航海 2012（3）. [6]吴兆麟.海上避碰与交通安全研究[M].大连：大连海事大学出版社，2001（7）. |
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