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我国沿海煤炭海运市场分析与发展对策

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刘博++徐乐灵

摘要：本文详细分析我国沿海煤炭海运市场的运输情况、主要装卸港口分布、主要航线与市场运价情况。并对当下沿海煤炭海运市场面临的诸多新形势进行分析，对我国未来煤炭海运市场发展提出对策建议，可为行业发展提供有价值的参考。

关键词：沿海煤炭海运新形势产业发展

近年来，国家重视新能源发展。随着我国能源结构的不断调整，煤炭消费占比将逐步降低，同时，在工业经济增长“新常态”下，我国电煤需求继续小幅下降的可能性很大。国家能源局、国家煤矿安监局指出2015年要淘汰煤炭行业落后产能2%。我国煤炭行业面临各种新形式，进而影响着沿海煤炭海运市场，因此在这一系列新态势下分析研究我国沿海煤炭海运市场是非常有意义的。

我国煤炭海运市场现状

1、我国煤炭运输格局

我国煤炭运输方式有铁路、水路和公路，或三者多式联运。其中铁路占运输份额60%左右，水路占30%，公路运输煤炭能耗较高，缺乏合理性因此运输份额仅占10%。我国煤炭资源主要分布在中西部地区如内蒙古、山西和陕西地区，而沿海地区煤炭资源匮乏需求却较大，因此基本形成了我国“东煤西运”、“北煤南运”的煤炭运输格局。

据统计，煤炭约占我国沿海水上货物运输量的40%，约占港口货物装卸量的30%。近年来，我国煤炭发运量总体呈上升趋势，2014年沿海煤炭发运总量同比增长4.45%，与2013年8.48%的增长率相比，我国沿海主要港口煤炭发运量在2014年的增速放缓（如图1）。

2、我国煤炭港口介绍分析

2.1北方主要下水港

我国主要的煤炭装船港为北方七港（如表1）。2014年1-11月份数据显示，我国沿海主要煤炭运输港口累计内贸煤炭发运量为6.04亿吨，同比增加4.45%。其中北方七港内贸煤炭发运量为5.83亿吨，同比增长5.66%，秦皇岛港、京唐港、黄骅港、天津港、青岛港五港依旧保持增长幅度，增长率分别为1.89%、1.24%、6.83%、25.83%和77.32%，平均增长幅度和去年相比出现下跌。北方七港内贸煤炭发运量占沿海主要煤炭运输港口发运量的96.57%，其中黄烨港、天津港和青岛港在沿海港口煤炭发运总量所占的比重有所提高，印证了我国沿海煤炭运输北煤南运的基本格局。2013年北方七港煤炭发运量占比为95.47%，2014年占比呈小幅上升趋势。

2.2南方主要接卸港

我国南方主要的煤炭接卸港为上海港、宁波港和广州港，其中上海港与宁波港位于我国华东地区，广州港位于华南地区。截至2014年末，三港煤炭及制品接卸量共计13339.16万吨，占沿海煤炭总接卸量的35.85%。

北方产地煤炭主要通过海运流向华东和华南地区，其中华东地区接卸量约为北方煤炭下水量的55%-60%，华南地区接卸量约为北方煤炭下水量的30%-35%，2014年我国南方主要煤炭接卸港的接卸量见下图2。

2.3外贸进口港

我国主要煤炭进口省市为广东省、广西省、福建省、江苏省、山东省和浙江省。2014年六省合计煤炭进口总量为1.39亿吨，占全国煤炭进口总量的61.21%（如图3）。

目前，我国主要的煤炭进口港有广西钦州港、浙江省宁波港、广东省广州港、福建泉州港、山东省日照港和江苏江阴港，其中钦州港拥有7万吨煤炭专业化码头，而江阴港岸上规模进口煤炭始于2011年，其拥有高效精准的口岸鉴定服务以此吸引煤炭进口商货。

4、沿海煤炭运输市场运价分析

截至2014年底，上海航交所发布的新版中国沿海煤炭综合运价指数报收于540.65点，同比下跌44.20%，全年平均值为623.02点，较2013年下跌24.14%（如图4）。且年内峰值出现时间发生变化，3月时出现全年最高值，6月时出现全年最低值。自2015年年初以来，由于下游需求量难以提振，CBFI在500点上下徘徊，最低点达到452.73点，显示我国沿海煤炭运输市场陷入低迷。

我国沿海煤炭海运市场新形势

1、经济发展新态势

全球煤炭海运市场的发展趋势与全球经济的发展趋势基本是同向的，但在时间上存在滞后性。例如在2008年，美国次贷危机引发了全球金融危机的爆发，导致全球干散货包括煤炭价格一路下跌，煤炭需求因此大幅度缩减，使得全球煤炭海运贸易量急速下降，而海运价格呈现直线下跌形式。

中国经济进入新常态主要有4个特征：进入中高速增长阶段，增长幅度将从10%左右降至7%-8%；产业结构将得到不断优化与升级，第三产业将逐步成为产业主体；中国经济将逐渐从要素驱动、投资驱动转向创新驱动；新常态下中国经济也将面临一系列新挑战。面对一系列的环境制约和国家出台的相关调整能源占比的新规，煤炭行业需求也将放缓，将以消化过剩产能和库存为主。

2、能源发展新趋势

2014年11月，国务院印发《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》（以下简称《计划》），指出未来能源的发展需要考虑能源安全、能源清洁利用及能源体制改革，并提出一系列约束性条件指导能源发展。

此外，2015年5月7日，国家能源局、国家煤矿安监局联合印发关于淘汰煤炭落后产能的相关通知，进一步提出调节产业供需结构，遏制煤炭产量无序增长，2015年目标要淘汰煤炭落后产能2%。

从需求层面看，由于国家调控能源消费总量，提高了非石化能源在一次能源消费中的占比，并且对煤炭消费比重进行了严格控制，提出了绿色环保战略，使得未来煤炭消费需求强度将进一步降低。从供给层面看，近年来，国家也颁布一系列政策积极淘汰煤炭落后产能，调节产业供需结构。

3、煤炭资源税新改革

2015年1月，煤炭资源税改革全面实行。财政部、国家税务总局发布《关于实施煤炭资源税改革》的通知，要求将煤炭资源税从原来的从量计收改为从价计收，同时清理相关费收基金，煤炭资源税的税率幅度在2%-10%。而各省份对资源税税率的选择差距较大，其中河南、安徽等11省选用了最低税率标准2%，而山西、内蒙古等产煤大省则执行9%、8%的较高税率。

煤炭资源税改革符合当前煤炭市场的发展需要，当前国内煤炭市场供大于求较为严重，煤炭企业较难控制成本或向下游转嫁成本。而从价计收方式能够强化税负与价格的联动性，能够使资源价格真实反映市场供求情况、资源稀缺程度以及生态环境损害成本等。清除大量不合理费收也能够帮助煤炭企业应对当前煤炭市场的低迷处境。山西省政府2014年出台的《涉煤收费清理规范工作方案》显示，山西省当前涉煤收费达四大类27项。此次煤炭资源税改革的前提是，采取清费立税措施后，煤炭企业的总体负担不能增加。

4、进口煤炭新政策

4.1中国恢复煤炭进口关税

自2014年10月15日起，国家财政部发布消息取消无烟煤、炼焦煤、炼焦煤以外的其他烟煤、其他煤、煤球等燃料的零进口暂定税率，分别恢复实施3%、3%、6%、5%、5%的最惠国税率。

近年来，中国煤炭进口数量持续增加，2011年首次超过日本成为世界最大煤炭进口国，进口煤炭对我国国内煤炭市场形成了巨大冲击。中国煤炭在生产过程中税费较多，而国外的煤炭在生产过程中税费较少，这就使得我国国内煤炭价格与进口煤价相比，缺乏竞争优势。通过恢复煤炭进口关税，不鼓励煤炭进口，能够对目前低迷的煤炭市场起到救助作用。

4.2煤炭质量管理办法全面执行

2015年1月1日起，《商品煤质量管理暂行办法》（以下简称《办法》）及《商品煤质量评价与控制技术指南》（以下简称《指南》）开始正式实施。《办法》确立并统一了商品煤质量管理标准，明确规定不符合标准的商品煤不能进行进口、销售和远距离运输。《办法》中微量元素检测和检测不合格直接退回的相关规定对煤炭进口量有抑制作用。相关人士认为《办法》的施行可以在一定程度上限制煤炭进口量，从而保护国内煤炭工业。

《办法》的实施将使外贸到货量明显减少。据海关数据显示，2014年，全年仅有1月和6月的煤炭进口量同比上涨。2014年中国煤炭进口总量为2.27亿吨，同比减少3991万吨，同比下降12.7%（如图5）。

多数煤炭进口企业为了规避《办法》的约束，纷纷抢在2014年底将之前采购的进口煤炭运送到港，导致2014年12月进口煤炭量环比大幅增加。由于采取到岸检测制度，并且从送检到出结果需要2周时间，增加了煤炭贸易进口商的不确定性，影响下游接货积极性。

5、运力结构新转变

2013年12月，交通运输部官网发布了《交通运输部财政部国家发展改革委工业和信息化部关于印发老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》（以下简称《通知》），通知详述了拆船补贴的政策措施，与之前的老旧船舶报废方案相比，《通知》最大的差别在于补贴前置鼓励拆船，报废更新的船舶将得到每总吨1500元的专项资金补贴，而补贴资金将在拆船前和拆船后各发放50%。

2014年，沿海干散货运力过剩局面难以改变，但相对得到有效控制。根据交通运输部网站统计，截至2014年6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船（即除去集装箱船，重大件船等特种船之外的普通货船，下同）共计1698艘，5448.14万载重吨，较2013年末减少29艘，69.86万载重吨，载重吨降幅为1.27%，这是近年以来省际沿海干散货船运力总规模首次出现下降（如图6）。

我国煤炭海运市场发展对策及建议

1、加大宏观调控力度

我国沿海煤炭运价受多种因素影响，呈现不稳定性。2014年初沿海煤炭运价跌入谷底，随后由于春季大秦线检修以及国内煤炭价格大幅下跌等因素，煤炭运价又直线拉涨；夏季受宏观经济低迷、水力发电高涨且高温天气持续时间短暂的影响，沿海煤炭迎峰度夏旺季不旺；随后由于秋季大秦线检修以及国内煤炭价格低廉等因素，沿海煤炭运价偶有涨幅。

国际煤炭运价市场对我国沿海煤炭运价影响颇大，由于进口煤炭存在价格优势并且我国国内煤炭生产不能完全满足国内消费需求，因此我国每年有很大的煤炭进口需求。2014国际煤价从年初的85美元/吨一路下滑至年末63.7美元/吨，而国内煤价从年初的630元/吨狂跌直至跌破500元/吨，国际煤价跌幅小于国内煤价跌幅，使得进口煤优势不再，华南地区煤炭进口总量减少，降低了对华北-华南煤炭航线运价的冲击。因此，国家相关当局有效采取宏观调控手段，加大对煤炭进口总量的控制，对稳定国内沿海煤炭运价起到重要作用。

2、改造扩建南方接卸港

我国南方主要的煤炭接卸港为上海港、宁波港和广州港，但接卸港的煤炭输运能力不高。其中上海港和广州港的中转输运能力比较紧张，由于黄浦江吃水受到限制，上海港主力运煤船为2万吨级船舶；而广州港受限于进港航道，也仅能采用3.5万吨级的船舶进行煤炭运输。秦皇岛港虽然配备大型机械化专业煤炭码头，但大型煤炭船舶无法直接挂靠南方接卸港口，北煤南运仍需依靠大量小船，这就降低了北方下水港综合装船效率，在煤炭运输旺季，该矛盾尤为突出。

港口设施建设在煤炭海运中有着重要地位，应适度增加南方卸船港的规模。在十二五期间，我国对秦皇岛港、大连港和上海港等主要煤炭码头进行了改造与扩建，提高了港口煤炭装卸的自动化水平与输运能力，并结合煤炭绿色运输要求对港口煤炭堆存采用了一系列新方法。由于煤炭港口的建设与后期设备的更新与维护需要大量财力与人力，我国政府相关部门应该为我国沿海煤炭运输提供良好保障，在后期加强对煤炭码头和周围配套设施的投资。

3、加快信息化建设

沿海煤炭运输物流链包含多项业务，需要产煤商、铁路、港口、船公司和终端客户等多方参与。物流链中某一环节的衔接不当都会导致沿海煤炭运输无法顺利进行，例如信息传递出现不及时性和不准确性、货物到港不及时导致的船舶滞留港口或者到港煤炭不适销对路等均造成了煤炭运输中能力的浪费。

解决这类问题的基本原理为以需定供，按照需求方的要求将符合质量标准的煤炭在指定时间运往指定港口装船。此外，应加快煤炭信息化建设，建立覆盖煤炭供应链各环节的信息平台，鼓励上游煤炭生产者、港口、船公司以及下游电厂合作形成利益机制。信息平台的建立能够使煤炭运输信息及时公开地反馈到各方，有效实现船货对接，船港对接，避免发生船舶等泊等货现象，最终形成煤炭运输的良性周期。

4、建设煤炭中转配送基地

目前，我国已经建成石油储备基地以保证石油供应，效法建设石油储备基地做法，建议在南北煤炭运输航线中间点位置建设煤炭中转配送基地，既可以有效避免煤炭船舶在装船港与卸船港的周期性积压，又能够方便煤炭南下、进江。水水中转配送基地将发挥两大优势：

一是能够利用配送基地的天然环境优势，改善华东地区煤炭运输船型结构向大中型船舶发展，提高北方港口煤炭装船效率。北方主要煤炭港口泊位大型化建设已基本完成，但受限于南方接卸港条件，我国北煤南运中主力船型仍以中小型船为主，导致运输成本较高并且制约了北方港口装卸效率。建立煤炭中转配送基地能够利用中转港的水深水道优势，配备大船北上运煤，大船将煤炭运至中转港后再利用中小型船舶转运至南方煤炭接卸港，可以有效降低运输成本。

二是能够保障下游用煤需求。建设煤炭中转配送基地能够缩短一次运距，沿海北煤南运航程一般需要5天时间，夏季台风来袭将无法保障华南地区船舶按期北上，下游电厂用煤需求不能及时满足。往年台风过境时，北方港口到长江口运输可以基本保持正常，因此在台风过境后，华南地区船舶只需航行较短时间前往中转基地转运煤炭，能够及时满足下游电厂用煤需求。

结论

2014年，我国经济增速告别过去的高速增长阶段，进入新常态发展阶段。我国沿海煤炭海运市场也面临诸多新形势，面对近年来国内煤炭市场需求增速明显放缓、国家加快淘汰煤炭行业落后产能和煤炭资源税改等新常态，未来我国煤炭需求增速将减缓，进而影响到我国沿海煤炭的运输需求，对此，建议采取加大宏观调控力度稳定沿海煤炭运价、改造扩建南方接卸港、加快煤炭运输信息化建设以及建立煤炭中转配送基地等对策。

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（作者单位：上海海事大学）

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