| 标题 | 大风扬沙天气对呼伦贝尔机场的影响分析 |
| 范文 | 王寿江 摘要：民航地面气象观测数据及时、准确，为气象预报、航行管制、航空器的机组人员提供所需的气象资料，是航空器起飞和着陆的重要依据之一，是民航飞行安全气象保障工作中不可缺少的环节。自从自动气象观测系统（AWOS）投入使用以来，为气象人员、管制员、飞行员等提供了连续实时、准确可靠的气象信息资料，提高了航空气象服务质量。但受设备自身设计理念、罕见天气现象及机场特殊地理位置等影响，当跑道两端RVR出现较大差异的时，需要加以分析判定。因此，本文就如何充分利用自动气象观测系统，及时有效的分析判定其观测结果，辅助提高观测员的目测水平，进一步提升观测服务质量，更好地为保障飞行安全服务。 中图分类号：V321.2+2 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）30-0233-02 2015年4月15日，GCR6487执行呼和浩特—海拉尔航班任务，进入塔台区域联系塔台，塔台管制员指挥航班正常进近下降；09：18管制员向机组按照气象观测员提供数据通报机组27#跑道方向有扬沙，能见度7公里，并提示注意决断高度。塔台管制员指挥GCR6487通场，09：46安全落地。 2016年5月10日，DKH1237航班执行通辽—海拉尔航班任务，12：14与海拉尔塔台建立联系，12：25塔台管制员向机组通报27#跑道RVR275m，VIS8000km，低于降落标准，机组决定返航。 民航呼伦贝尔空管站气象台，不做跑道视程（RVR）的预报，而对航空公司而言，如果机场有RVR，飞机运行时，实际影响运行的主要还是RVR。通常来说，RVR的标准会低于能见度的标准，例如国内I类盲降标准，VIS标准是800m，RVR标准是550m。 1相关定义 能见度（VIS）：主导能见度，观测到的、达到或超过四周或机场地面一半的范围所具有的最大能见度值。这些区域可以是连续的，也可以是不连续的。 跑道视程（RVR）：在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或中线灯的距离。 MOR：即大气光学透明度，2700k白炽灯衰减至5%所通过的距离，用透射因子T或消光系数δ表示，由大气透射仪或前向散射仪测量。 RVR的计算： 白天使用柯西米德定律：（ε=TR/B）， 夜间使用阿拉德定律：（Eτ=I·TR/B/R2）。 其中R为跑道视程，T为大气透明度，B为基线长度，Eτ为照度阈值，与背景的亮度有关；I为跑道灯光强度，通常设3，4，5级，对应的跑道灯光强度为500，2500和10000坎德拉（cd）；ε为视觉对比感阈，通常视力正常的人，白天约为0.02，对于航空来说，为了安全起见，采取的数值稍高，为0.05.因此RVR是一个估算值，而且气象自动气象观测系统显示终端显示的RVR是个比较保守的数值，它往往比实际数值要小。RVR与VIS是2个不同概念的能见距离，两者存在差异，不能用RVR来代替VIS。 2机场地理位置和自然环境 2.1周围环境简要概述 呼伦贝尔机场地处于大兴安岭西麓的呼伦贝尔大草原，位于海拉尔区东南高地上，西部、北部有小山包，东北部有高度为900m以上的山，东南部临近庄稼地；机场地势平坦，地形空旷。所以大风扬沙天气，造成跑道两端跑道视程（RVR）差异较大。 2.2气候特点 机场多西南、西北风，以西北风为主，春秋两季多大风，最大风速达到25m/s，出现在2011年5月8日。由于机场四周地势平坦，附近有耕地，加上草原有裸露地表，为春秋两季的扬沙，沙暴天气提供充足的沙源。机场低能见度主要由雾、烟、扬沙、沙暴、降雪等引起。春季在蒙古气旋或河套气旋的影响下，常常带来大风、浮尘、扬沙天气，致使能见度迅速下降到5千米或以下。春季大风的日数占全年大风日数的55%。 3典型案例分析 3.1案例一 进入春季以来，呼伦贝尔空管站气象观测员和塔台管制员多次发现，在无特殊天气现象的情况下，自动观测系统27号跑道和09号跑道视程、气象光学能见度数值差异较大的现象。 4月14日17：10（北京时，下同），自动观测系统27号跑道MOR值持续下降，最低时达到250米。期间自动观测系统09号跑道MOR保持在3500米左右。 4月14日18：55，自动观测系统27号跑道MOR值500米。期间09号跑道MOR值为2700米左右。 4月15日8：37，自动观测系统27号跑道MOR值500米，持续下降。期间09号跑道MOR值为3500米左右。 4月15日10：02，自动观测系统27号跑道MOR值300米，10：16分后数值上升。期间09号跑道MOR值为3700米。 原因分析及影响： 经设备维护人员检查，发现自动气象观测系统工作正常，数值反应准确。导致数值差异的原因是，27方向RVR设备离农田较近，农田附近扬沙，影响机场局部运行环境所致。 自动气象观测系统RVR变化会造成机场起降标准的改变，对管制运行和航空器起降影响较大，尤其是RVR数据处于临界范围时影响尤其突出。 3.2案例二 2016年5月10日13：30-15：00（北京时）27号跑道端和09号跑道端RVR变化如下： 5月10日13：30-15：00（北京时）跑道两端风向均在180度到210度之间变化时，09号跑道端RVR无明显变化，27号跑道端RVR受扬沙影响变化较大且明显。 4 结论 机场配备安装了自动气象观测系统，观测数据的取值有明确的规范，观测员在工作中必须严格执行“机场气象台、机场气象站应当结合本机場运行情况选定沿跑道安装的自动气象站所在的位置为基准观测点，用于观测代表机场综合天气状况的气象要素，其观测到的除云、能见度、跑道视程、天气现象以外的数据用于电码格式的机场天气报告和机场天气资料统计。”以及“应当采用RVR测量设备对距机场跑道面约为2.5米高度上的RVR进行观测。”的规定，即天气现象、主导能见度的观测按照“在观测平台或观测场以人工目测方式进行，器测数值可以作为目测的参考”等规定进行人工观测。 在前期天气稳定，如果某一个方向的自动气象观测系统设备数据出现突变，观测员就应该根据当时和先前的天气条件分析判断是否是大风扬沙所致，并持续观察。观测员利用自动气象观测系统提供的信息，及时加以观测判定，准确地报告大风扬沙这一天气现象并提醒塔台注意RVR的变化。 5 存在的问题 根据《民用航空气象探测环境管理办法》（CCAR-116-R1）禁止下列危害民用航空气象探测环境的行为： 1）进行危害民用航空气象探测环境的取土、开垦、焚烧、放牧等活动；2）其他危害航空气象探测环境的行为。 6结束语 随着航班量的日益增大，对地面观测质量也提出了更高的要求。因此我们必须熟练掌握自动气象观测系统的观测方法和原理，更好、更准确科学地利用和分析判定自动气象观测系统的探测数据，不断提升观测服务质量，为保证飞行安全提供及时准确的服务。 参考文献： [1]民用航空气象地面观测规范.中国民用航空局空管行业管理办公室. [2]气象观测分册.民航华北局. [3]李胜春等.利用自动观测系统提高观测服务质量的方法[J].民航管理，2015（10）. [4]呼伦贝尔气候概要.呼伦贝尔气象台观测室. |
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