双通道公交港湾的简介及某现况公交站台的改造方案探讨
王鑫
摘要：公交停靠站是公交设施的重要组成部分，本文主要介绍双通道公交港湾的设计基本要求，并结合某现况公交站台进行双通道公交港湾改造方案设计。
关键词：双通道公交港湾 ；公交站台
一、前言：公交停靠站是公交设施的重要组成部分，是公交系统面向乘客服务的窗口，虽然它只是城市道路中很短的一段，但却是公交、道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。合理的公交停靠站设计，可以保证乘客候车安全、方便换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出，同时减少公交车辆进出站对主线交通的影响。
目前，常规公交停靠站按几何形式，一般分为非港湾式（直线式）和港湾式两种，而港湾式公交停靠站大致有3种形式：单车道公交港湾、双车道公交港湾和双（多）通道公交港湾。双（多）通道公交港湾是一种新型港湾形式，具有多个服务通道，采用横向拉疏的方式增加停靠泊位，即充分利用道路现有资源，对公交线路进行分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开并规定各组公交线路的停车位置。与常规公交港湾相比，具有提高停靠站通行能力、缩短乘客换乘距离、对主流线交通干扰小等优点。
本文首先介绍了双通道公交港湾设计基本要求，然后结合北京某处客流量较大的现况公交站为例，进行双通道公交港湾的改造方案设计。
二、双通道公交港湾设计基本要求
1、主要设计参数。一般而言，双通道公交港湾包含减速区、停靠区、加速区三个主要部分。主要设计参数包括通道宽度、候车廊宽度、泊位长度、加减速段长度、半径等，如图1所示。
一般来说，双通道公交港湾总尺寸为：
纵向总长度L=30m（减速区）+60m（停靠区）+ 40m（加速区）=130m
横向总宽度H=3m（停靠区1）+3m（站台1）+4m（停靠区2、设单车道）+3m（站台2）=12m
2、安全设施。在站位设计时， 应做好站位标记， 或对停靠点做彩色铺装， 或通过硬质隔离物对车辆行驶和停靠进行规范管理， 这样可以减少车辆之间相互干扰， 减少乘客在站台内换乘距离。站台1内侧应设置栏杆， 防止乘客换乘时跨越站台，影响站台2 处公交车辆行驶与停靠。考虑到行人的通行安全，可将人行横道线设置于停靠泊位两端，还可作为公交车进出港湾时的缓冲段，避免车辆直接由弯道进入停车区，利于车辆通行。
3、管理措施。研究显示，考虑到站台1 与站台2 之间车辆在进站时相互干扰，双通道公交港湾服务能力近似为20 条线路。且公交运营部门应合理设置站位，一般应将上下乘客少、车辆密度小、车频率较低或停靠时间较短的线路设在站台1，将上下乘客多、发车密度大的线路站点设在站台2内，提高站位的有效利用率，并减少对主线流的干扰。停靠站范围交通标志、标线设计应合理、明显，并注意对非机动车和行人进行隔离和疏导，以使得停靠站处人员、车辆有序运行，从而提高停靠通行能力。
4、双通道公交港湾的特点。在设置相同泊位的情况下，双港湾式停靠站比非港湾式停靠站、港湾式停靠站在通行能力提高10%～40 %，充分显示了双港湾式停靠站的优越性。
虽然双通道公交港湾比其它常规停靠站有许多明显优势，如：停靠站通行能力较高、乘客换乘距离较短、对主流线交通干扰小等等优点，但也有一定适用条件和存在一些缺点。双通道公交港湾相对一般港湾占地较大，建设的首要条件就是具有足够的道路可用空间；其次，在运行高峰时段，停靠站台1与站台2之间公交车辆相互干扰、及乘客上下车延误对港湾泊位的有效利用，需进一步研究；再者，这类型港湾对公交运营的管理也要求较高，实际应用中应进一步论证。
三、某大客流公交站台双通道公交港湾改造设计方案探讨
1现状基本情况调查。某现况公交站位于高速辅路、人行过街天桥梯道下，南距某灯控路口约300m，北距某现况环岛330m，有18条公交线路停靠。站点具体情况如下。现况公交站台设于人行过街天桥梯道下、机非隔离带上，为非港湾式公交停靠站，站台长70m，占用辅路外侧机动车道进站停靠。隔离带外侧距离道路西红线11.9m。
该站点存在的问题主要体现在以下几方面：①特殊的地理位置：该停靠站交通组成复杂，交通流量大，是去往南城换乘的重要站点，公交车线路多，换乘乘客流量大；②由于站点公交线路过多，且无停靠港湾，公交车辆进出站及排队停车等候长时间占用辅路外侧机动车道，对其他正常行驶的车流影响较为严重；③该站点距离高速主路出口距离较近，仅70m，高峰期公交车辆排队长度通常要到达甚至超过70m，导致主路出口不畅，交通堵塞。
2改造方案。现况公交站臺道路两侧用地条件较好，现况站台外侧距离道路红线约12m，有条件设置双通道公交港湾停靠站，具体设计方案如下。现况交通组织不变，现况机非隔离带（站台）作为站台1，宽度保持不变，西侧新建站台2，宽3m，长60m，站台1与站台2之间停靠区宽4m，南北两侧隔离带按照公交车行车轨迹亦适当消减圆顺，方便公交车进出停靠。非机动车道及进出客运站的小型车绕行站台2西侧。
3问题与建议。按照上述方案设置双通道公交港湾后，由于受现况天桥梯道位置限制，双向的站台1原位置设置，站台1的公交车停靠依然占用了辅路外侧的机动车道，高峰时段、公交车等候停靠量大时，辅路的行车条件没有得到根本的改善。建议改造现况人行过街天桥，将梯道外移，站台1前设置公交停靠区，减少对辅路主线交通流的干扰。
综上所述，双通道公交港湾建设的首要条件就是具有足够的道路可用空间，对于建成区的公交站点而言，两侧用地基本成熟，改造的可能性不大。但是对于新建道路并具有足够用地条件的情况下，对于线路多、客流大的公交站台可以尝试此类型的公交港湾形式。
