| 标题 | 长江叙渝段航道等级提升的效益分析 |
| 范文 | 文训科 王静 刘晓帆 【摘 要】 为促进长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，介绍长江叙渝段航道概况，采用“有-无对比法”对长江叙渝段航道等级提升进行国民经济效益分析，包括：船舶大型化效益、船舶在港费用节约、货物停滞时间费用节约、替代陆路运输费用节约，据此进行国民经济评价计算。同时，航道等级的提升还能带来社会效益：推动区域经济发展；节能减排，促进可持续发展。作为川滇黔3省乃至西部地区通江达海的交通运输命脉，长江干线叙渝段航道等级提升意义重大。 【关键词】 长江叙渝段；航道等级；效益分析 依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，是党中央、国务院审时度势，谋划我国经济新棋局作出的既利当前又惠长远的重大战略决策，对于沿江省市经济社会发展是一个重要的发展机遇。为贯彻实施《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014―2020年）》，加快推进四川省长江经济带综合立体交通走廊建设，构建现代综合交通运输体系，四川省政府印发了《四川省推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》（下文简称《规划方案》）。《规划方案》提出要加快推进实施长江叙渝段航道等级提升工程，2020年达到Ⅱ级航道标准，形成干支流航道衔接的长江黄金水道，基本适应四川省长江经济带发展的需要。 1 长江叙渝段航道概况 长江叙渝段（宜宾合江门至重庆羊角滩）航道全程384 km，其中川境段228 km，目前为Ⅲ级航道，贯穿成渝经济区的核心地带和川滇黔结合部的资源富集区，是连接长江经济带与“丝绸之路”经济带、通往欧洲和北美的运输大通道。随着国家长江经济带发展战略的深入贯彻实施，东、中、西部将形成联动发展的经济增长新格局，长江黄金水道在经济和社会发展全局中的地位更加重要，但长江叙渝河段内航道等级偏低、航道条件差、航道建设相对滞后的问题依然存在，航道等级亟待提升。 根据《规划方案》和《长江干线宜宾至重庆河段提升航道等级可行性研究报告》，长江干线宜宾至重庆河段于2015年实现开工建设，按照“自下而上、先通后畅”的思路，预计2018年3.5 m水深至泸州，2020年3.5 m水深至宜宾，将航道等级提升至Ⅱ级，通航吨级船舶，其中5―11月可通航吨级船舶。作为川滇黔3省乃至西部地区通江达海的交通运输命脉，长江干线叙渝段航道等级提升，不仅顺应长江经济带的发展战略，满足腹地的水路运输需求及船舶大型化的要求，还极大地降低货物运输成本；将有利于腹地资源开发和产业转型升级，有利于引导产业沿江布局、腹地承接沿海以及东部地区产业转移，有利于深入推进西部大开发；是建设长江经济带和“丝绸之路”经济带的迫切需要，也是四川省实现“三大发展战略”“两大跨越”的重要保障。由于该项目为公益性项目，因此本文主要从国民经济效益和社会效益两方面对该项目产生的经济效益进行定量和定性分析评价。 2 国民经济效益 依据国家发改委和建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》、交通运输部颁发的《水运建设项目经济评价方法与参数》，采用“有-无对比法”对长江叙渝段航道等级提升进行国民经济效益分析。计算期为15年（建设期4年、营运期11年），社会折现率取8%，本航段2020年、2030年水路运输总量预测值分别为万t和万t。 2.1 船舶大型化效益 近年来，船舶大型化趋势明显，吨级以上船舶快速增长。截至2015年，四川省吨级以上船舶共有317艘，重庆市吨级以上干散货船共有艘。随着船舶“大型化、标准化、专业化”的不断深入发展，长江叙渝航段可通航船舶的吨级也将不断增大。船舶运输成本主要由船舶折旧费、燃润料费、船员工资以及其他费用组成，船舶大型化带来的规模效益，使船舶运输的单位成本降低。 根据船舶现状及其发展趋势，预测在航道等级提升后长江叙渝航段2020年和2030年的船型比例（見表1）。 表1 2020年和2030年长江叙渝航段船型比例 航道等级提升至Ⅱ级后，航段河势较稳定，水深增加，航槽宽度增加，航道通过能力加大，通航条件将大为改善，通航船舶将由原来的吨级提高至吨级，船舶运输单位成本相应降低。综合考虑四川省航运市场实际情况，根据《企业财务核算方法》《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》《港口收费计费办法》和《内河航道养护费征收和使用办法》等有关规定，通过比较有无项目情况下的运输费用差值，从而计算出本项目2020年船舶大型化带来的效益为万元，2030年为万元。 2.2 船舶在港费用 船舶在港费用主要包括船舶相关费用和港口使费两个方面。待航道等级提升至Ⅱ级后，到港船舶吨级增大，在完成同样运量的情况下，所需船舶数量减少，同时也减少了总的船舶辅助作业时间和待泊时间，使得船舶在港费用相应减少。通过计算，本项目将在2020年和2030年分别节约船舶在港费用万元和万元。 2.3 货物停滞时间费用 货物停滞时间费用，即货物在港期间流动资金积压产生的费用。在港停滞时间缩短将节约大量货值利息。2020年，在无项目的情况下，吨级船舶承担的运量为万t，在载货率为60%的情况下，需要艘船舶进行运输，每艘船舶在港时间为0.34 d，从而计算出总在港时间为 d，平均每万t货物在港停滞时间为5.66 d，按8%的市场利率计算出货物停滞时间费用为万元。航道等级提升至Ⅱ级，在完成同样运量的情况下，船舶数量减少，总在港停滞时间减少，节约经济费用。按货值利息测算，2020年和2030年的货物停滞时间费用将分别节约万元和万元。 2.4 替代陆路运输费用 水路运输的单位成本明显低于公路或铁路运输的单位成本，货物运输方式的改变将节约运输费用。无项目时，由于受到航道等级的限制，水上货物运输量有限，大量的货物需通过陆路运往重庆。265 km的陆路运输距离以0.8元/（t€穔m）的公路平均运输单位成本计算，不考虑其他因素的情况下货物陆路单位运输费用高达212元，远高于水路运输费用。待航道等级提升至Ⅱ级后，将产生水路运输诱增量。预测到2030年，长江叙渝段将吸引约万t陆路运输货物。根据各港腹地情况，成都地区水路运输诱增量将通过陆路运至泸州港后再通过水路运输到重庆，昭通、攀枝花、西昌等地的水路运输诱增量将通过陆路运至宜宾港后再通过水路运输到重庆，这将使2030年运输费用节约万元。 2.5 国民经济评价 长江叙渝段航道等级提升至Ⅱ级后，综合船舶大型化效益、船舶在港费用节约、缩短货物停滞时间费用节约和替代陆路运输费用节约等4项因素，将在2020年和2030年分别为国民经济带来万元和万元的效益。根据以上测算的国民经济效益情况，结合工程费用支出数据，测算得到本项目的内部收益率为20.16%、经济净现值为万元、效益费用比为2.88。 在长江经济带发展战略的要求下，实施长江叙渝段航道等级提升工程，其内部收益率远大于8%的社会折现率、经济净现值大于0、效益费用比大于1，均表明该项目的国民经济效益显著。 3 社会效益 3.1 推动区域经济发展 随着长江叙渝段航道等级的提升，航道条件大为改善，借助港口這个重要的枢纽节点，将会吸引大批企业进驻，大量适于水路运输的装备工业、重化工业、总装型工业、汽车工业等产业将呈现向沿江集聚的新趋势，川江上段产业沿江布局将形成极为可观的水运需求，带动沿江港口工业和服务业的发展，进一步推动港口腹地经济发展。依据国际惯例，港口每万吨吞吐量创造GDP约120万元，提供约26个工作岗位。[1] 通过对我国综合性大港保守测算，每万吨吞吐量对GDP的贡献为110万元，可以创造约20个工作岗位，对城市经济发展影响巨大；因此，预计本次叙渝段长江航道等级提升后，对腹地GDP的贡献将增加16.5亿元，新增就业岗位3万个。 3.2 节能减排，促进可持续发展 交通运输业在世界能源消耗和碳排放中所占比重均超过20%，且仍呈较快上升态势，节能减排责任重大。交通运输业是全社会能源消耗的主要行业，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域。不同交通运输方式能源消耗和产生的碳排放存在较大差异。水路运输节约能源优势突出，是能耗最低的运输方式。交通运输部规划研究院最新数据显示，内河每100万吨千米货物周转量消耗标准煤仅为2.2 t，铁路为4.8 t，公路则为22 t，内河、铁路、公路3种主要货运方式的能耗比约为1∶1.7∶7.9。如长江黄金水道单位能耗为公路的1/14、铁路的1/2；污染物单位排放量为公路的1/15、铁路的1/1.2。 综上所述，内河运输是交通运输方式中能源消耗和碳排放最少的运输方式，在低碳发展的大背景下，提升长江叙渝段航道等级对于节能减排有重要意义。据估计，长江叙渝段航道等级提升后，每年可减少标准煤消耗2.6万t，相应减少二氧化碳排放6.46万t，减少碳排放1.76万t，减少粉尘排放1.76万t，减少二氧化硫排放 t，减少氮氧化物排放973 t。 4 结 语 根据航道整治项目投资效益的一般水平，结合国家长江经济带、“一带一路”发展战略、四川省“三大发展战略”和重庆市“五大功能区”发展战略的要求，以及腹地经济发展形势、产业分布格局和水运市场走势等因素，并综合考虑全国正在实施的航道等级提升项目的可比因素，本项目在经济上具有较强的可行性，社会效益显著。 参考文献： [1] 司增绰.港口基础设施与区域经济发展研究动态―基于国内研究文献梳理[J].华东理工大学学报，2011（2）：48-60. |
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