对标国际一流建设海运强国
贾大山+宁涛+金明
地球71%的表面为海水覆盖，决定了全球化必然发端于海洋。自15世纪大航海时代开始，各大洲通过海运联系在一起，近代文明的序幕由此拉开，真正的全球性海运强国开始形成。历史上以及当今的海运强国发展历程表明，世界海运的发展长期以国家安全和经济繁荣为目标，海运强国的历史几乎就是世界强国的历史。第二次世界大战后世界格局的变化和海运发展表明，现代海运强国就是海运保障性、竞争性和引领性整体居世界前列的国家。
海运业作为国际贸易不可替代的方式，是全球化重要的支撑。作为世界海运需求最大的国家，近现代的历史经验和基本国情决定了海运业是我国经济社会发展重要的基础产业，在维护国家海洋权益和经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用。
“十八大”以来，党中央、国务院陆续提出了“海洋强国”、“一带一路”等国家战略，设立了“两个一百年”奋斗目标。2014年，国务院印发了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，“海运强国”正式上升为国家战略。对比美国、欧盟和日本等海运强国，分析其在海运发展要素、发展政策和发展效果层面的差异，有利于客观认识我国海运自身的优势和不足，汲取有益的国际经验，探索适合我国国情的海运发展模式和措施，为落实“一带一路”等国家战略提供有力支撑，并为实现“两个百年”奋斗目标作出应有贡献。
对海运对标的认识
对标是发现自身不足，寻找赶超目标和路径常用的战略管理工具，常用于企业等单个组织的建设。
海运对标内容与方法。海运的定位和目标由国家战略所决定，发展也受到资源禀赋、比较优势、国际关系格局和发展政策等宏观约束条件的制约。即使在目标一致的情况下，政策和资源配置的方式也不是唯一的。因此，对标从三个层面进行分析（如图1和表1所示），即需要在微观要素层次进行对标，又要对比分析发展模式和政策，最后反映在发展效果上。海运属于服务业，具有无形性、差异性和不可分离性，决定了服务业质量标准较生产有形产品的制造业更抽象和主观。同时，服务业相比制造业发展历史短，统计体系更不完善，加之国情的不同，使用同一名称统计数据内涵并非完全可比。因此，海运强国对标中的关键指标既注重指标定量比较，也应注重定性评价。
本次对标通过关键要素、模式和政策、发展效果三个层面分析我国和海运强国之间的差距，对标内容如图1所示，其中各层面内容如表1所示.
海运对标对象。在国际经贸地位或诉求上与我国基本相似，且已经是当今公认的海运强国。首先，从经济体量和海运地位等指标考虑，世界海运强国有美国、欧盟和日本等。其次，从发展阶段看，上述三国都属于发达国家，经历了从小变强的工业化阶段，对我国现阶段发展能够提供经验借鉴。最后，上述三国统计较为全面，数据和政策对外公开，可以充分对比研究。从数据可得性上考虑，选取2013年为对标基年，部分数据视情况采用相近年份数据。
海运发展要素对标
1、海运船队
船队是海运保障能力的基础。由于海运具有全球性，国际海运技术标准、商业规则全球一致，各国海运船队所采取的规范、技术装备、绿色环保水平和驾驶操作等基本一致。美国、欧盟、日本和我国控制运力和外贸海运需求如表2所示。
截至2013年底，欧盟控制运力规模达5.75亿载重吨，占全球船队总规模的36%，长期居于世界第一位，且远高于欧盟海运量占全球比重，显示其在各个市场中均具有较强的竞争力，海运业是欧盟经济重要的组成部分，提供大量就业和外汇收入。日本控制运力规模达2.35亿载重吨，占全球船队总规模的近14.7%，高于其海运量在世界的比重。日本资源禀赋特点使其对海运十分重视，船队规模仅次于希腊居世界第二位，且液体散货、干散货和集装箱等船队规模均居世界前列。我国海运船队1.84亿吨，占全球船队总规模约12%，居于世界第三位，绝对规模处于世界前列，但远低于我国商品贸易占全球比重。美国商业船队数量相对较少，通过强大国力和市场开放获得充分保障。
2、港口体系
沿海港口作为货物海陆换装的综合运输枢纽，其通过能力和服务功能是其发展水平重要的衡量指标。港口通过能力由码头基础设施条件、装卸作业效率、集疏运系统衔接和口岸效率等因素决定。
美国、欧盟、日本港口货物吞吐量需求已进入平稳阶段，码头基础设施条件适度超前于发展需求。2014年以来，我国沿海港口货物吞吐量需求也已进入中低速增长区，我国码头设施条件也正由基本适应向适度超前转变。2014年，全球货物吞吐量前10大港口中，我国占8席（见表3），全球集装箱吞吐量前10大港口中，我国占7席。
从港口作业效率上看，根据美国商务日报（Journal of Commerce）最近2年的集装箱港口生产率排名，我国港口在前20名中占据大多数席位。港口生产规模和效率国际对比显示，我国港口开发建设、经营管理水平已经达到世界先进水平，但也要认识到我国港口集疏运系统中铁水衔接不畅，在口岸服务和通关效率上与这些国家相比仍有差距。
3、品牌企业
企业是行业发展的载体，我国海运领域已形成了若干具备一定国际竞争力，规模居于世界前列的品牌企业。但与标杆国家优秀品牌企业相比，我国海运品牌企业在竞争力、可持续发展能力等方面还存在诸多差距。
在集装箱运输上，中远集运和中远集运运力规模居世界第6和第7位（如表4），但在企业资产和营收规模上，与前三名差距较大。另外，我国还有3家中小型企业排名在20-30名。这一规模远低于我国集装箱海运需求在世界的地位。
截止2015年3月底，大型干散货海运企业主要集中在日本和中国。日本三家大型分别居世界第1、3和第4位；我国中远集团和中海集团干散货运力居世界第2和第5位。油轮企业中，日本MOL居世界首位，欧盟总体规模较大，企业数量较多，但较为分散；我国油轮船队近几年快速成长，招商局、中海集团和中远集团三大企业拥有船队规模分别居世界9、13和16位，远低于我国作为第一进口大国地位。
从海运企业长期盈利情况看，我国大型航运企业差距更大，在2006-2014年9年间，马士基航运累计盈利67.8亿美元，东方海外累计盈利56.6亿美元，但是我国大型企业中海集运累计为亏损，中国远洋累计仅盈利11.9亿美元（如图2所示）。
从全球码头运营公司角度来看，我国港口企业规模、盈利能力等紧追国际先进企业。在全球布局角度，我国企业近几年发展较快，基本实现全球布局，如表5所示。
港口企业具有较高的进入门槛和管理门槛，形成网络化经营后，具有较强规模效益和网络效益，因此全球性港口企业均以集装箱码头为主营业务。目前绝大多数国际港口企业经营业绩良好。
4、支持保障系统
4.1海运安全生产体系
我国和美国、欧盟、日本均为《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的缔约国，履行了公约规定的安全监管标准。但是我国在尖端装备和技术、港口安全生产等领域还有差距。此外，美国遍布全球的海上力量在保障海上航行自由和海运通道安全上是其他国家难以比拟的。
在海上交通管理领域，各国都建立了较为完善的沿海海上交通控制、通信系统。美国沿海航行安全管理机构为海岸警卫队，装备配备244艘巡逻艇、1776艘近海船艇、198架飞机。平均每百公里岸线大约配备巡逻船艇9艘，飞机1架，分别是我国的1.5倍和9倍。
全球海事导航通信所使用的GPS、AIS和INMARSAT系统等技术研发和规则制定以欧美为主。我国自主研发的“北斗”卫星导航在应用领域、产业链等方面与GPS差距较大。海图范围、精度与英美等国仍有差距。饱和潜水能力：美、欧在20世纪80年代已经达到600米；我国目前实现300米饱和潜水。
船级社是全球海运技术领域研发和监督主力军，在2014年Lloyds List评选的全球船级社排名中，LR、DNV-GL和ABS综合排名稳居世界前三位，属于第一阵营。我国船级社属于第二阵营。
二战以来，美国作为全球超级大国，一直重视通过控制战略通道，保持安全上的全球主导性。欧盟主要国家和日本是美国的军事同盟国，美国对于战略运输通道的控制对他们的提供间接保障。目前世界主要海上战略通道航行自由和安全是有保障的。我国并非美国的军事同盟国，目前在海外没有基地，对重要运输通道的控制力和影响力较弱。2008年底至今我国海军与国际社会其他国家在印度洋亚丁湾护航，为保障相关海域的航行自有和航行安全做出了国际贡献。
4.2海上防污染
我国与各海运强国均为《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（代码MARPOL 73/78）的缔约国。但是欧美等国率先实施港口和沿海船舶空气污染治理，设立排放控制区。2006年-2014年之间，欧美先后在波罗的海、北海、美国沿海设立了海上排放控制区，如图3所示。此外，欧美等海运强国在对港口生产和运输环节的节能环保也高度重视，设立了严格的标准和监督措施。
我国越来越重视海运环保，2010年港口生产综合单耗比2005年下降了4%。2007年起，交通运输部开展了5批交通运输行业节能减排示范项目，其中港口相关项目25项，部分项目已在全国得到推广，如轮胎式集装箱门式起重机油改电技术和港区电网动态无功补偿及谐波污染治理技术已在港口得到了较为充分的应用，起到了很好的节能减排效果。2013年交通运输部发布了《绿色港口指标体系》，指导和评估港口绿色环保。
2015年12月交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，在环渤海水域、长三角水域和珠三角水域划定了3个船舶排放控制区。在2016年1月1日至2019年1月1日为期3年的过渡期内，逐步在ECA范围内推广硫含量≤0.5%的燃油。2019年1月1日以后，过渡期结束，所有船舶进入ECA必须使用硫含量≤0.5%的燃油。
外部政策环境对标
分析我国海运发展的政策环境，要认识到我国与现有海运强国在基本国情上的差异。美国是当今唯一的超级大国，欧盟在经济、政治上具有重要影响力，日本是经济大国。我国目前仍处于工业化的后期，而美、欧、日等国在1940年代-1970年代已经进入后工业化时代。我国人均GDP尚未达到一万美元，如表6所示。
各国根据自身的国情，对海运有相应的定位及配套的产业政策，形成了各具特色的发展模式。
美国：确保全球海上航行自由、海上贸易畅通等仍然是美国国家利益。重视海运在国家安全保障中的作用，认为“海运系统对美国的经济和持续繁荣至关重要”。在这样的定位下，美国通过控制海洋秩序、掌握核心技术、建立保障船队、沿海运输权保护、优惠的所得税法和控制方便船期等方面掌握了强大的海权，形成了“海权控制模式”。控制全球战略通道和海洋秩序：美国军事基地和舰队执勤范围遍布全球。美国极力主张航行自由，是当今全球最强大的海上力量。掌握海运核心技术：美国船舶制造技术高度发达，虽然商船建造较少，但是相关技术全球领先，率先发展核动力航母、潜艇。控制全球定位系统（GPS）系统，提供全球海上定位导航服务。建立海运保障船队，美国通过政府直接储备一批运输船队用于军事和政府公务，与国内航运企业合作，提供补贴以便在战时得到充分的运输服务。美国通过对政府物资和军事物资设立较高比例的货载保留，奉行严格的沿海运输权保护，对国际海运所得税实行吨位税制，对国际海员个人所得税减免等政策，支持国内航运企业，确保战略海运安全。美国自身是全球第19大船旗，但是控制了全球第2大的利比里亚国际船舶登记。
欧盟：海运业一直是欧洲经济增长和繁荣的重要基石，体现欧盟经济竞争力，是欧盟收入和就业重要来源。欧盟在海运全产业链具有强大竞争力，以开放的经济政策鼓励海运业发展，形成了“政策引领模式”。主要内容是：主导国际海运规则。欧盟是全球海运技术标准、商业规则的主导者，既有历史传承原因，更重要的是不断引领海运创新。发挥产业链优势，主导船舶建造核心技术，例如在船用发动机、LNG建造等核心技术上保持领先。在船舶检验、船舶经营、航运商业服务保持传统优势。提倡竞争，开放市场：制定严格的竞争法，鼓励竞争，同时大力推动全球贸易开放。欧盟绝大多数国家实行吨位税制和国际海员个税减免。欧盟内沿海运输权开放。此外，德国KG基金模式鼓励大量社会资本通过该方式投资船舶。
日本各类天然资源十分短缺，大量资源需要从全球采购，工业制成品又需运往世界各地，将海上运输线视为“日本的生命线”，认为“确保海上运输线的安全是日本人民生存的最低需要”。日本是世界海运的后来者，为发展海运、保障自身需求，形成了“利益共享模式”，通过政府和商界协调，海运和上下游产业之间形成紧密的资本纽带和利益共享关系。二战后日本有上百家海运企业，1960年代在政府的推动下整合到6家，其中包括现在的日本前3大海运企业。日本海运业的三巨头分别隶属三家企业集团。例如日本邮船与三菱系、商船三井与三井住友系、川崎汽车与第一劝业银行系的企业之间存在长期稳定的合作关系，保证了海运业与上下游产业在日本经济繁荣时期同步增长，各自在领域内达到世界前列。
我国仍处于经济中高速发展阶段，尚未形成成熟的海运发展模式。海运战略定位：保障国民经济安全运行。增强应对国际事务能力。带动相关产业协调发展。推动对外经济贸易合作。改革开放以来，我国海运高速发展，形成了以四大国有骨干海运企业为主，民营海运企业齐头并进的可喜局面。我国海运业没有形成稳定的竞争优势和发展模式，正在探索具有中国特色的海运发展模式。
措施建议
从对标结果可以看到，我国和国际海运强国之间尚有差距，应从以下方面借鉴经验，发挥我国优势：①弘扬海运文化，形成战略共识；②参照国际惯例，完善有关国际海运的财税政策；③发挥需求规模优势，创新产业链互动模式；④推动航运业兼并重组，提高企业竞争力；⑤进一步推动港口转型升级，绿色环保发展；⑥提升支持保障系统由近海向深海的服务能力；⑦努力提升海运业国际话语权和影响力；⑧注重改革创新，提升海运业活力。其中，近期应从以下方面突破：
1、弘扬海运文化，形成战略共识
在实施“海洋强国”，“一带一路”战略的背景下，以更大的力度、更丰富多彩的形式向全社会普及宣传，让海运走近决策者、走近群众、走近学生，形成对海运业重要性的战略共识，增强海洋意识，吸引广大青年投身海运。
2、参照国际惯例，完善有关国际海运的财税政策
鉴于海运的国际化特征，全球资源流动、全球市场竞争，投资大、风险高和回报低，为吸引海运资源聚集，应参照国际经验，对国际海运企业所得税采用吨位税制，减免国际海员个人所得税，实施更便利的国际船舶登记制度。
3、发挥需求规模优势，创新产业链互动模式
“中国因素”仍是世界海运发展最重要的动力。发挥我国海运需求规模优势，在全球大宗物资、海运业市场供过于求的环境下，充分利用这一有利于我的条件，取得我国海运进口大宗物资的运输权，由我方控制海上运输权。推动我国海运企业和上下游企业建立长期合作关系，共同实现可持续发展。鼓励海运业在走出去发展中，与上下游企业抱团出海。
4、推动航运业兼并重组，提高企业竞争力
在海运市场供大于求的局面下，优胜劣汰是必然规律。对海运业兼并重组应符合市场经济规律，注重经济手段和行政手段相结合；以提高企业竞争力和经营效率为目的；形成若干个有竞争力的航运集团；防止滥用垄断地位，妨碍市场竞争；鼓励各类资本进入航运业。
（作者单位：交通运输部水运科学研究院）
