| 标题 | 内河高能效示范船能效水平分析 |
| 范文 | 【摘 要】 基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准，介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数（EEDI）满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额很少，但在实际船舶建造设计中，达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。 【关键词】 内河船舶；船舶能效设计指数（EEDI）；CO2排放限值 2014年4月9日，中华人民共和国财政部和交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》（以下简称《管理办法》），规定了新建“高能效示范船”的补贴条件，补贴条件之一是船舶能效设计指数（EEDI）满足《内河高能效示范船EEDI基线要求》（以下简称《EEDI基线要求》）的要求。在《EEDI基线要求》中，干散货船、集装箱船和油船等的EEDI基线值引用的是《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（以下简称限值标准）[1]中“第一阶段”的限值要求。 本文基于限值标准，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。 1 限值标准中限值的确定方法 限值标准定义了“船舶CO2排放指数”，其物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载质量、单位航行里程所排放的CO2质量（单位为），与国际海事组织（IMO）根据船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2] 限值标准限值按船舶适航区域和类型的不同分别确定，以抽样调查2004年1月1日―2009年10月26日期间审图批准建造或建造完成的适航同一区域、不小于400总吨的同类型船舶（下称基础船舶）的CO2排放指数值和载质量值为基础，按照一定的控制水平要求确定。如果希望按照限值标准建造船舶的排放水平优于基础船舶中排放水平较差的30%同类船舶，则应按照“30%控制水平”确定船舶CO2排放限值标准：在基础船舶CO2排放指数值―载质量值坐标系中确定一条以幂函数方式表达的限值线，该限值线涵盖整个船舶载质量变化范围且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右，即CO2排放指数值大于相应载质量船舶CO2排放限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右；“50%控制水平”相当于平均水平，类似于EEDI基线值的水平。 在制定限值标准时，为了强调抑制内河干散货船运力过快增长的目的，“第一阶段”限值按照“50%控制水平”确定；对于其他类型内河船舶，“第一阶段”的限值按照“30%控制水平”确定。 2 高能效示范船的能效要求 《管理办法》第20条提出“高能效示范船”的唯一能效指标，即“新建船舶应当满足《内河运输船舶标准船型指标体系》要求，船舶能效设计指数满足《EEDI基线要求》的要求”。在《EEDI基线要求》中，干散货船（A级航区和B级航区）、集装箱船和油船等的EEDI基线值均引用了限值标准中“第一阶段”的限值要求。与B级航区船舶比较，C级航区同类型的相同载质量船舶自重轻，EEDI更容易满足限值要求，因此，在《EEDI基线要求》中，C级航区船舶借用B级航区同类型的相同载质量船舶的限值标准；化学品船与油船设计要求类似，在《EEDI基线要求》中，两者采用相同的限值标准。 在《EEDI基线要求》中给出的EEDI基线值Imax由下述计算公式及相关参数（见表1）确定。 申请政府补贴的高能效示范船舶可达到的EEDI值要求不大于相应基线值的0.7倍。此外，船舶所能达到的EEDI值计算和验证方法要求按照中国船级社颁布的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》（以下简称《评估指南》）执行。 3 高能效示范船的能效水平分析 在制定限值标准时，可达到EEDI值不大于相应基线值0.7倍的基础船舶数量与满足不同能效限值要求的基础船舶数量（见表2）相比之下有大幅度减少。 此外，根据限值标准确定集装箱船舶CO2排放限值时，参照IMO最初EEDI计算的处理方式，将基础船舶CO2排放指数值计算公式中位于分母部分的载运能力（Capacity）取船舶载质量的65%；相应地要求在计算集装箱船舶能达到的CO2排放指数值时，载运能力以船舶载质量的65%计算，以便反映该类型船舶通常实载率在65%的实际状况。根据世界航运理事会（WSC）提供的全球集装箱船舶实载率达到71%的情况，IMO最终确定在EEDI基线和船舶能达到EEDI值计算时，载运能力以船舶载质量的70%计算。对于集装箱船载运能力要求，《评估指南》EEDI的新规定与限值标准不一致。与限值标准要求比较，按照《评估指南》计算得到的船舶可达到EEDI值偏小7.1%。试验数据表明，可达到EEDI值满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额因此而增加到28.7%，这表明如果集装箱船舶的设计建造仍停留在2004―2009年间的水平上，仍会有28.7%的船舶满足可以申请政府补贴的“高能效示范船”的能效水平要求。 根据上述可申请政府补贴的“高能效示范船”的能效水平分析结果，我国船舶设计建造水平可以达到“高能效示范船”的能效水平，但是要使设计建造的船舶达到能效水平，大部分的设计建造单位需要付出切实的努力。在国家节能减排和油价高企的双重压力下，与2004―2009年情况相比较，我国船舶能效设计水平已有所提高，实际船舶设计建造达到可申请政府补贴的“高能效示范船”能效水平的压力并不像本文数据分析结果表现得那样严重。 参考文献： [1] 彭传圣.谈我国的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》[J].航海技术，2013（1）：67-69. [2] 彭传圣.营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较[J].水运管理，2013（4）：10-11，21. 【摘 要】 基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准，介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数（EEDI）满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额很少，但在实际船舶建造设计中，达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。 【关键词】 内河船舶；船舶能效设计指数（EEDI）；CO2排放限值 2014年4月9日，中华人民共和国财政部和交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》（以下简称《管理办法》），规定了新建“高能效示范船”的补贴条件，补贴条件之一是船舶能效设计指数（EEDI）满足《内河高能效示范船EEDI基线要求》（以下简称《EEDI基线要求》）的要求。在《EEDI基线要求》中，干散货船、集装箱船和油船等的EEDI基线值引用的是《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（以下简称限值标准）[1]中“第一阶段”的限值要求。 本文基于限值标准，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。 1 限值标准中限值的确定方法 限值标准定义了“船舶CO2排放指数”，其物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载质量、单位航行里程所排放的CO2质量（单位为），与国际海事组织（IMO）根据船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2] 限值标准限值按船舶适航区域和类型的不同分别确定，以抽样调查2004年1月1日―2009年10月26日期间审图批准建造或建造完成的适航同一区域、不小于400总吨的同类型船舶（下称基础船舶）的CO2排放指数值和载质量值为基础，按照一定的控制水平要求确定。如果希望按照限值标准建造船舶的排放水平优于基础船舶中排放水平较差的30%同类船舶，则应按照“30%控制水平”确定船舶CO2排放限值标准：在基础船舶CO2排放指数值―载质量值坐标系中确定一条以幂函数方式表达的限值线，该限值线涵盖整个船舶载质量变化范围且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右，即CO2排放指数值大于相应载质量船舶CO2排放限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右；“50%控制水平”相当于平均水平，类似于EEDI基线值的水平。 在制定限值标准时，为了强调抑制内河干散货船运力过快增长的目的，“第一阶段”限值按照“50%控制水平”确定；对于其他类型内河船舶，“第一阶段”的限值按照“30%控制水平”确定。 2 高能效示范船的能效要求 《管理办法》第20条提出“高能效示范船”的唯一能效指标，即“新建船舶应当满足《内河运输船舶标准船型指标体系》要求，船舶能效设计指数满足《EEDI基线要求》的要求”。在《EEDI基线要求》中，干散货船（A级航区和B级航区）、集装箱船和油船等的EEDI基线值均引用了限值标准中“第一阶段”的限值要求。与B级航区船舶比较，C级航区同类型的相同载质量船舶自重轻，EEDI更容易满足限值要求，因此，在《EEDI基线要求》中，C级航区船舶借用B级航区同类型的相同载质量船舶的限值标准；化学品船与油船设计要求类似，在《EEDI基线要求》中，两者采用相同的限值标准。 在《EEDI基线要求》中给出的EEDI基线值Imax由下述计算公式及相关参数（见表1）确定。 申请政府补贴的高能效示范船舶可达到的EEDI值要求不大于相应基线值的0.7倍。此外，船舶所能达到的EEDI值计算和验证方法要求按照中国船级社颁布的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》（以下简称《评估指南》）执行。 3 高能效示范船的能效水平分析 在制定限值标准时，可达到EEDI值不大于相应基线值0.7倍的基础船舶数量与满足不同能效限值要求的基础船舶数量（见表2）相比之下有大幅度减少。 此外，根据限值标准确定集装箱船舶CO2排放限值时，参照IMO最初EEDI计算的处理方式，将基础船舶CO2排放指数值计算公式中位于分母部分的载运能力（Capacity）取船舶载质量的65%；相应地要求在计算集装箱船舶能达到的CO2排放指数值时，载运能力以船舶载质量的65%计算，以便反映该类型船舶通常实载率在65%的实际状况。根据世界航运理事会（WSC）提供的全球集装箱船舶实载率达到71%的情况，IMO最终确定在EEDI基线和船舶能达到EEDI值计算时，载运能力以船舶载质量的70%计算。对于集装箱船载运能力要求，《评估指南》EEDI的新规定与限值标准不一致。与限值标准要求比较，按照《评估指南》计算得到的船舶可达到EEDI值偏小7.1%。试验数据表明，可达到EEDI值满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额因此而增加到28.7%，这表明如果集装箱船舶的设计建造仍停留在2004―2009年间的水平上，仍会有28.7%的船舶满足可以申请政府补贴的“高能效示范船”的能效水平要求。 根据上述可申请政府补贴的“高能效示范船”的能效水平分析结果，我国船舶设计建造水平可以达到“高能效示范船”的能效水平，但是要使设计建造的船舶达到能效水平，大部分的设计建造单位需要付出切实的努力。在国家节能减排和油价高企的双重压力下，与2004―2009年情况相比较，我国船舶能效设计水平已有所提高，实际船舶设计建造达到可申请政府补贴的“高能效示范船”能效水平的压力并不像本文数据分析结果表现得那样严重。 参考文献： [1] 彭传圣.谈我国的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》[J].航海技术，2013（1）：67-69. [2] 彭传圣.营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较[J].水运管理，2013（4）：10-11，21. 【摘 要】 基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准，介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数（EEDI）满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额很少，但在实际船舶建造设计中，达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。 【关键词】 内河船舶；船舶能效设计指数（EEDI）；CO2排放限值 2014年4月9日，中华人民共和国财政部和交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》（以下简称《管理办法》），规定了新建“高能效示范船”的补贴条件，补贴条件之一是船舶能效设计指数（EEDI）满足《内河高能效示范船EEDI基线要求》（以下简称《EEDI基线要求》）的要求。在《EEDI基线要求》中，干散货船、集装箱船和油船等的EEDI基线值引用的是《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（以下简称限值标准）[1]中“第一阶段”的限值要求。 本文基于限值标准，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。 1 限值标准中限值的确定方法 限值标准定义了“船舶CO2排放指数”，其物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载质量、单位航行里程所排放的CO2质量（单位为），与国际海事组织（IMO）根据船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2] 限值标准限值按船舶适航区域和类型的不同分别确定，以抽样调查2004年1月1日―2009年10月26日期间审图批准建造或建造完成的适航同一区域、不小于400总吨的同类型船舶（下称基础船舶）的CO2排放指数值和载质量值为基础，按照一定的控制水平要求确定。如果希望按照限值标准建造船舶的排放水平优于基础船舶中排放水平较差的30%同类船舶，则应按照“30%控制水平”确定船舶CO2排放限值标准：在基础船舶CO2排放指数值―载质量值坐标系中确定一条以幂函数方式表达的限值线，该限值线涵盖整个船舶载质量变化范围且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右，即CO2排放指数值大于相应载质量船舶CO2排放限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右；“50%控制水平”相当于平均水平，类似于EEDI基线值的水平。 在制定限值标准时，为了强调抑制内河干散货船运力过快增长的目的，“第一阶段”限值按照“50%控制水平”确定；对于其他类型内河船舶，“第一阶段”的限值按照“30%控制水平”确定。 2 高能效示范船的能效要求 《管理办法》第20条提出“高能效示范船”的唯一能效指标，即“新建船舶应当满足《内河运输船舶标准船型指标体系》要求，船舶能效设计指数满足《EEDI基线要求》的要求”。在《EEDI基线要求》中，干散货船（A级航区和B级航区）、集装箱船和油船等的EEDI基线值均引用了限值标准中“第一阶段”的限值要求。与B级航区船舶比较，C级航区同类型的相同载质量船舶自重轻，EEDI更容易满足限值要求，因此，在《EEDI基线要求》中，C级航区船舶借用B级航区同类型的相同载质量船舶的限值标准；化学品船与油船设计要求类似，在《EEDI基线要求》中，两者采用相同的限值标准。 在《EEDI基线要求》中给出的EEDI基线值Imax由下述计算公式及相关参数（见表1）确定。 申请政府补贴的高能效示范船舶可达到的EEDI值要求不大于相应基线值的0.7倍。此外，船舶所能达到的EEDI值计算和验证方法要求按照中国船级社颁布的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》（以下简称《评估指南》）执行。 3 高能效示范船的能效水平分析 在制定限值标准时，可达到EEDI值不大于相应基线值0.7倍的基础船舶数量与满足不同能效限值要求的基础船舶数量（见表2）相比之下有大幅度减少。 此外，根据限值标准确定集装箱船舶CO2排放限值时，参照IMO最初EEDI计算的处理方式，将基础船舶CO2排放指数值计算公式中位于分母部分的载运能力（Capacity）取船舶载质量的65%；相应地要求在计算集装箱船舶能达到的CO2排放指数值时，载运能力以船舶载质量的65%计算，以便反映该类型船舶通常实载率在65%的实际状况。根据世界航运理事会（WSC）提供的全球集装箱船舶实载率达到71%的情况，IMO最终确定在EEDI基线和船舶能达到EEDI值计算时，载运能力以船舶载质量的70%计算。对于集装箱船载运能力要求，《评估指南》EEDI的新规定与限值标准不一致。与限值标准要求比较，按照《评估指南》计算得到的船舶可达到EEDI值偏小7.1%。试验数据表明，可达到EEDI值满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额因此而增加到28.7%，这表明如果集装箱船舶的设计建造仍停留在2004―2009年间的水平上，仍会有28.7%的船舶满足可以申请政府补贴的“高能效示范船”的能效水平要求。 根据上述可申请政府补贴的“高能效示范船”的能效水平分析结果，我国船舶设计建造水平可以达到“高能效示范船”的能效水平，但是要使设计建造的船舶达到能效水平，大部分的设计建造单位需要付出切实的努力。在国家节能减排和油价高企的双重压力下，与2004―2009年情况相比较，我国船舶能效设计水平已有所提高，实际船舶设计建造达到可申请政府补贴的“高能效示范船”能效水平的压力并不像本文数据分析结果表现得那样严重。 参考文献： [1] 彭传圣.谈我国的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》[J].航海技术，2013（1）：67-69. [2] 彭传圣.营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较[J].水运管理，2013（4）：10-11，21. |
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