| 标题 | 广州南沙江海联运码头发展建议 |
| 范文 | 孟威 岳瑶 【摘 要】 为实现南沙江海联运码头的更好发展，梳理南沙港区已有驳船泊位的生产运营现状，结果表明目前南沙港区驳船泊位通过能力严重不足，且存在作业安全隐患、无法满足公共服务需求等问题。对南沙江海联运码头的发展进行SWOT分析，从拓展货源、开拓航线、提升服务、政策扶持等4个方面给出了具体的发展建议。 【关键词】 南沙江海联运码头；SWOT分析；集装箱；驳运 1 南沙港区驳运发展现状 1.1 码头建设 南沙港区已建、在建、拟建驳船岸线共计 m，泊位68个，设计年通过能力为集装箱501.9万TEU、件杂货1 688万t。南沙港区已建成的码头项目有集装箱码头一期工程、二期工程，粮食码头工程，通用码头工程等；在建项目有集装箱码头三期工程；正在立项审批的有集装箱码头四期工程、国际通用码头工程、港宝江海联运码头工程及粮食码头和通用码头扩建工程等。 1.2 吞吐量 在广州港集疏运体系中，江海联运有着举足轻重的作用，尤其是南沙港区的江海联运。2005―2017年，南沙港区集装箱吞吐量快速增长，年均增长率为23.7%，其中驳运集装箱吞吐量年均增长率为22.6%，驳运量占南沙港区集装箱吞吐量的38%～46%。2017年，南沙港区驳船完成集装箱吞吐量576.9万TEU，因现有驳船泊位的设计年通过能力仅为260万TEU，所以部分驳船需停靠深水泊位作业。2005―2017年南沙港区集装箱吞吐量情况见表1。 表1 2005―2017年南沙港区集装箱吞吐量 1.3 航 线 2017年，广州港开通近150条驳运支线，覆盖珠三角地区和广西、海南等地。 广州港集团的水上“穿梭巴士”网络已覆盖黄埔、东莞、中山、江门、珠海、肇庆、佛山、惠州、清远、梧州、洋浦、钦州等地主要码头，通达珠三角地区和广西、海南等地，开通支线51条，其中外贸支线35条，内贸支线16条；2017年水上“穿梭巴士”集装箱年运量从2007年的7万TEU增长到150万TEU。 2 南沙港区驳船泊位问题 （1）深水岸线资源未能实现集约化利用。南沙新区龙穴岛东侧岸线仅中段6 km的岸线建港自然条件良好，深水岸线资源十分稀缺。交通运输部强调，港口布局应坚持“深水深用、浅水浅用、各得其所”的原则。在龙穴岛东侧仅有的建港条件良好的6 km深水岸线挖入式港池却布置驳船泊位，不符合“深水深用”原则，也未实现集约化利用。 （2）现有交通组织方式影响作业效率且存在安全隐患。据广州港调度中心统计，2017年广州港全港吨级及以上船舶到港量日均113艘次，船舶流量大、密度高，其中停靠南沙港区集装箱码头一、二、三期工程和粮食码头及通用码头吨级及以上船舶到港量为日均12艘次。大型船舶到港量不断增加，驳船进出港规模不断扩大，大船和驳船相互影响，降低了码头作业效率，加大了调度指挥难度，船舶也容易因信号受到外界干扰而发生错误操作。大量驳船穿插航行对航道安全管理形成干扰。 （3）现有驳船码头布局不能适应广州建设国际航运中心的发展需求。《建设广州国际航运中心三年行动计划（2018―2020年）》和《广州港口与航运“十三五”发展规划》均把“实施珠江战略，布局建设内河航线网络，强化南沙港区江海联运枢纽功能，构建珠江―西江流域江海联运网络，形成粤桂水上物流通道，打造南沙驳运中心，发展江海直达，整合江海联运资源，组建驳船联盟，推动支线驳船网络航线共享、舱位互换”列为主要任务。发展江海联运、打造南沙驳运中心是提升广州港综合竞争力、完善多式联运体系的需要，是广州建设国际航运中心、国际航运枢纽的重要组成部分。目前在深水码头区布置挖入式港池驳船码头布局不能适应广州建设国际航运中心的发展需求。 （4）现有驳船泊位无法满足物流园区临港产业发展需求。现有的驳船泊位用来与深水泊位相配套，尚且不能满足需求，就更无法满足腹地范围内临港物流业和临港装备制造业等公共服务业的需求。 3 南沙港區江海联运码头发展 SWOT分析 3.1 优势（strengths） （1）良好的区位优势。南沙港区位于广州市南沙新区，南沙新区是广州市通向海洋的唯一通道，也是广东对外开放的重要平台，是我国“21世纪海上丝绸之路”的重要枢纽。南沙新区地处珠江出海口，背靠华南内陆，对望香港、澳门，距香港38 、澳门41 ，处于大珠江三角洲地区中心位置。南沙港周边100 km范围内分布了珠三角地区最繁荣的11个大都市，其国内生产总值约占全国的1/7。 （2）四通八达的交通优势。南沙港区周边100 km范围分布有广州、深圳、香港、澳门、珠海等五大国际机场。南沙港区已开设国内外班轮航线近百条，其中国际航线75条，具有万TEU吞吐能力。开通水上“穿梭巴士”50余条，在泛珠三角地区多个城市开设无水港。南沙新区已初步构建起与广州市区、与周边地区紧密联系的大交通网络，建成或在建20条200 km的轨道交通、8条200 km的快速路、逾 km的市政道路，打造以南沙新区为中心的大珠三角洲地区“1小时生活圈”。此外，南沙新区商务机场也在规划筹备中。南沙港区还是珠江―西江上游地区最便捷的出海口之一，通过西江，南沙港区可通达至佛山、肇庆以及广西、贵州、云南等地。 （3）巨大的腹地经济发展优势。南沙港区腹地珠江―西江经济带河网交错，水运交通便利，大部分工业企业均沿江建设，大宗能源、原材料及产成品对水路运输具有极大的依赖性。此外，珠江―西江经济带自然资源丰富，随着外向型经济的发展，对外贸易逐步增长，金属矿石、石材等也存在较大运输需求。 （4）驳船运输物流成本优势。相较于公路运输，水路运输具有较好的经济、环保优势，经由江海联运中转至南沙港区的进出口货物的物流成本低于公水联运，而且水路运输属于清洁运输方式，不会对城市交通、环境造成较大影响，是国家大力鼓励发展的运输方式。 （5）政策红利叠加优势。南沙新区是我国继上海浦东新区、天津滨海新区、重庆两江新区、浙江舟山群岛新区和甘肃兰州新区之后的第六个国家级新区，定位为粤港澳全面合作的國家级新区，享有财税、物流、贸易、行政审批等方面的政策支持。此外，南沙港区的部分江海联运码头还处在广东自贸区南沙片区的范围内，与后方保税物流中心无缝衔接，享有航运物流、保税仓储、国际中转、大宗商品交易、汽车物流等方面的政策支持，可依托后方保税物流园区开展中转集装箱拼箱、保税仓储等物流增值服务。 3.2 劣势（Weaknesses） （1）与深水码头衔接性稍差。南沙江海联运码头位于南沙港区江海联运作业区内，是独立规划建设的江海联运驳船区，其“大船转小船”的江海联运换装作业衔接性稍差，效率相对较低，竞争力稍显不足。 （2）建设推进缓慢，未能抢得市场先机。早在2010年3月，南沙江海联运码头一期工程就获得广州港务局的岸线批复，但之后由于一系列问题而被搁置。目前广州港南沙港区在建、拟建的项目有南沙驳船泊位工程三期和四期、南沙通用码头工程驳船泊位、港宝江海联运码头工程等，泊位等级从～吨级不等，规模化市场已经形成。 3.3 机遇（Opportunities） （1）发展内河水运上升为国家战略，珠江水系基础设施条件将大大改善。2011年1月，国务院正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出建设畅通的高等级航道，构建高效的内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，这标志着长江等内河水运发展已经上升为国家战略。因此，作为我国第二大内河水运体系的珠江内河航运不仅迎来了加快发展的重大战略机遇，而且在发展质量、发展水平和发展方式上也必将发生根本性的变化。2016年8月，交通运输部《关于推进珠江水运科学发展的若干意见》提出：用十年左右的时间基本建成畅通、安全、绿色、高效的珠江“黄金水道”；建成干支衔接、区域成网的高等级航道体系；建成“一横一网三线”及重要支流构成的高等级航道网，打通贵州、云南珠江出海通道，形成江海联动功能互补的港口服务体系。珠江水系内河航运发展有着国家政策的支持，航运基础设施的联合推进、区域港口合作的不断深入均为南沙江海联运服务带来利好。 （2）珠江―西江经济带战略将促进沿线经济和产业发展，带来更多运输需求。2014年7月，国家发改委印发《珠江―西江经济带发展规划》，从空间布局、基础设施、生态环境、产业协同、公共服务、合作平台等方面对珠江―西江经济带进行了统筹规划，提出加快建设“黄金水道”的要求，以干线航道为重点，加强干支流航道建设，完善和扩大高等级航道网络。国家宏观政策的支持必将带来区域经济的快速发展，而区域经济的快速发展也将产生大量货运需求，从而带来珠江水系内河航运、珠江水系内河出海总体需求的增量。 （3）中国（广东）自由贸易试验区建设将促进加工、包装、组装等物流增值服务发展。从地区宏观政策来看，《国务院关于印发中国（广东）自由贸易试验区总体方案的通知》对广州南沙新区的定位是：重点发展航运物流、特色金融、国际商贸、高端制造等产业，建设以生产性服务业为主导的现代产业新高地和具有世界先进水平的综合服务枢纽。航运物流位居南沙自贸试验区四大重点产业建设之首，是广东探索营造国际化、市场化、法治化营商环境的重要体现和抓手。南沙自由贸易试验区建设将大大促进航运物流业营商环境的提升。南沙江海联运码头位于广东自贸区南沙片区内，依托自贸区和南沙国家级新区的政策支持，围绕江海联运码头的装卸功能，重点开展加工、包装、保税仓储、商品展示等航运物流服务，将江海联运码头打造成为珠江―西江经济带沿线地区的前置出海口。 （4）广州建设国际航运中心提出要建设南沙驳运中心。2015年，广州提出建设国际航运中心。2018年4月，广州市政府发布的《建设广州国际航运中心三年行动计划（2018―2020年）》提出：要完善江海联运，实施珠江战略，布局建设内河航线网络，强化南沙港区江海联运枢纽功能；构建珠江―西江流域江海联运网络，形成粤桂水上物流通道；打造南沙驳运中心，发展江海直达；整合江海联运资源，组建驳船联盟，推动支线驳船网络航线共享、舱位互换。为促进南沙驳运中心建设，《建设广州国际航运中心三年行动计划（2018―2020）》《广东自贸区南沙新区片区建设计划》《广州港口与航运“十三五”发展规划》《南沙新区航运物流业发展第十三个五年规划》均将江海联运码头作为“十三五”期间重点建设项目之一。 3.4 挑战（Threats） （1）面临南沙港区及其他港口驳船码头的竞争。目前南沙港区建成的驳船泊位有10个，通过能力为60万TEU、580万t；在建驳船泊位24个，通过能力为200万TEU；处于审批立项阶段的驳船泊位26个，通过能力可达236万TEU、544万t；开展前期研究的泊位8个，通过能力为5.9万TEU、564万t。江海联运码头的发展除了面临以上驳船泊位的竞争，还将面临珠海港、深圳港等港驳船码头对其珠江―西江经济带流域的货源的竞争。 （2）将面临公路、铁路等其他运输方式竞争。珠江―西江经济带沿线地区的内河港航基础设施目前还处于发展阶段，如贵州南部接入珠江的航段部分无法通航。与之相比，公路、铁路网络已经成型，虽价格昂贵但具有时间短的优势。目前贵州、广西等地部分货物在北部湾港中转或出口时选择公水联运或水铁联运的方式，对南沙江海联运码头带来一定的竞争压力。 4 发展建议 4.1 拓展货源 （1）主动对接货主企业，寻求合作机会。在市场定位上，南沙江海联运码头可主动寻求与货源企业的合作，根据货源企业运输的主要货类来设计、建设码头及后方堆场，主动对接货主企业，优先满足这些企业的运输需求。 （2）充分利用自贸区“先行先试”政策红利，吸引腹地货源企业。各行业的发展特点不同，所期望的政策支持也不尽相同；因此，南沙江海联运码头在与货主企业进行对接时，应分析货主企业在生产、加工、贸易、运输等环节中存在的问题或是有待突破的方向，利用江海联运码头所处自贸区的区位优势和“先行先试”的政策红利，为货主企业解决问题，吸引货物前来中转或出口。 （3）择优选择货主企业，在港区后方开展增值服务。在江海联运码头通达范围内，留出部分后方陆域，供择优挑选出的几家货主企业在港区内进行经营销售，同时开展加工、配装、仓储、进出口贸易等增值服务，将货主企业的加工工厂前置到南沙出海口，可实现加工与运输的统一管理，降低物流成本。这不仅可为江海联运码头拓宽货源，也可带动南沙新区产业发展从而增加南沙新区税收。 （4）与广州港集团协同发展，共同组织货源。江海联运码头后方岸线资源丰富，规划建设江海联运专用驳船泊位，需依托广州港集团的深水码头开展江海联运业务；而广州港集团虽拥有深水泊位资源，但其中驳船泊位岸线相对紧张，制约了其江海联运业务的发展。因此，双方可就江海联运业务开展战略合作，优势互补协同发展，共同组织开发珠江―西江经济带沿线地区的腹地货源，提高江海联运服务能力及货源吸引力。 4.2 开拓航线 （1）建立奖励制度。与船公司合作，以奖励金制度鼓励船公司在江海联运码头增开航线。对新开辟的内外贸直达航线、江海联运直达航线，根据经营年限和箱量分别设立不同级别的奖励制度。对班轮公司开辟新的运输航线给予优先靠泊、减少装卸费和使费等奖励。 （2）探索江海联运港口联盟，布局航线网络。借珠江―西江经济带的发展契机，主动联系经济带沿线港口，增强互联互通，探索组建江海联运港口联盟，打通粤桂黔水上运输通道。各港口间增加合作往来，开辟互通航线，形成梧州吨级江海联运码头的直达航线和南宁吨级江海联运码头的直达航线，具体为：西江上游的集装箱班轮根据载货情况有选择地停靠江海联运码头，卸下广州本地的自用物资，装上发往深圳、珠海、香港、福建等地港口的货物；而返程则在江海联运码头装上深水泊位卸下发往上游地区的集装箱，形成以南沙江海联运码头为重要节点的江海联运货运网络。 （3）吸引船公司合资运营码头。主动对接内河航运公司，寻求“以资本为纽带”的战略合作，吸引船公司入股南沙江海联运码头或直接对码头、堆场等进行投资，使挂靠江海联运码头的主要船公司与港口共同发展，这有利于航线的开拓和货源的集聚。 （4）联合船公司开辟江海联运的优质航线服务。与在珠三角内河航运市场中具备一定实力和影响力的船公司合作，开辟江海联运码头至肇庆、梧州、柳州、南宁等上游港口的优质服务航线，针对不同货源提供差异化、个性化的航线服务和运输组织方案，满足腹地货源企业在货物进出口运输中的所有服务需求。 4.3 提升服务 （1）完善港口基本服务功能。加快江海联运码头一期工程的建设，完善码头、堆场、装卸机械、运输车辆等设备设施的配置，使其具备装卸、转运、存储等港口基本服务功能；加强港口信息化管理，配备专业技术人员，合理安排生产作业计划，提高船舶靠泊、货物接卸、港区运输等环节的作业效率，减少船、货滞港时间，提高客户满意度。 （2）依托后方保税物流中心，大力开展物流增值服务。依托后方的南沙保税物流中心，利用自贸区政策吸引货主、物流企业前来入驻；发挥江海联运码头的货物集散功能，充分利用南沙港区的集疏运条件，开展加工、包装、配送、贸易、商品展示等物流增值服务，促进前方江海联运码头与后方保税物流中心联动发展，提升港口物流服务水平；加强对南沙保税物流中心的宣传，提高南沙保税物流中心的影响力和知名度。 （3）开展江海联运集装箱拼箱业务。在江海联运码头后方港区内对于通过内河水运到达江海联运码头中转出口的珠江―西江经济带沿线地区集装箱开展拆箱分拣和包装业务，根据不同目的港或不同客户，将分拣后的货物与本地货物一起重新装箱后再运送至南沙港区深水码头或珠三角地区其他沿海港口。 （4）建设江海联运驳船水上服务中心。随着广州港驳船货运量的快速攀升，抵港船舶艘次明显增加，往来船舶对船舶修理、物料供应、船体检验等水上服务需求日益增多。江海联运码头可以积极探索发展江海联运驳船服务中心，吸引船舶挂靠，强化对船舶的集聚效应。驳船服务中心可选择在江海联运码头后方的预留岸线上开展服务，进行驳船水上加油、物料供给、满足船员生产生活需求的重要设施，依托相邻的南沙龙穴造船基地，可以进一步开展船舶设备检测和船舶维修业务。 4.4 政策扶持 （1）争取内河启运港退税试点政策。启运港退税政策对货主企业的吸引力较大，有助于吸引更多的货主选择江海联运码头作为出海启运点；因此，要充分利用自贸区先行先试的政策红利，争取内河启运港退税试点政策，将江海联运码头可通达的内河港口纳入启运港退税政策辐射范围内，也就是对珠江―西江经济带沿线出口企业从试点范围内的内河港口发往江海联运码头中转至境外的出口货物，一经确认离开启运港，即视同出口并可办理退税。这样能有效缩短出口企业的退税时间，降低货主企业的经营成本，进而增强货源吸引力，激励货主更多地选择水水中转，促进江海联运业务发展。 （2）争取税收优惠政策，促进江海联运相关要素集聚。积极争取南沙新區政府支持，对在港区后方开展江海联运货物商贸、物流等经营活动的企业给予“三免三减半”的税收优惠政策，对在南沙新区设立公司总部开展江海联运相关业务的企业对其总部给予税收优惠政策，吸引更多优秀港航物流企业前来开展江海联运业务，集聚更多服务要素。此外，对于选择在江海联运码头进行中转或进出口的外贸货物给予通关、检验检疫等方面的便利政策。 （3）争取江海联运发展专项资金支持。积极争取政府有关部门资金支持，加大区、市财政对江海联运业务发展的资金投入，用来支持江海联运码头公共基础设施建设、航道疏浚、公共信息平台建设、航线资金补贴、引进优质港航物流企业等，制定专项资金管理办法，设定补助范围、对象和标准及审批手续、资金管理措施等。 |
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