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标题 通过提高列车出站速度压缩高速铁路列车发车追踪间隔时间
范文 张婷


摘要： 本文对影响高速铁路列车发车追踪间隔的主要因素进行了分析，提出压缩高速铁路列车发车追踪间隔的措施，并以北京南站为例进行验证，从而为压缩高铁列车追踪间隔指出了方向。
Abstract： In this paper， the main factors that affect the tracing interval of high-speed railway trains are analyzed， and the measures compressing the tracking interval of high-speed railway trains are put forward， and the Beijing South Railway Station is taken as an example to verify it， so as to point out the direction for reducing the track interval of high-speed railway trains.
關键词： 高速铁路；出发追踪间隔；影响因素
Key words： high-speed railway；starting tracking interval；influencing factors
中图分类号：U284.48 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）03-0034-03
0 引言
我国铁路客运专线设计追踪间隔一般为3min。发车追踪间隔作为全线压缩追踪间隔的控制因素，有必要对其影响因素进行分析，并提出相应的措施和建议，以进一步提高客专线路通过能力，从而提高我国高速铁路经济效益和综合竞争力。
1 影响追踪间隔的因素分析
对影响发车追踪间隔时间的因素进行分析，主要受以下几方面的限制：一是列车出站限速过低。在发车过程中，列车在站内的走行速度太低，导致出站时间过长，从而影响连发追踪间隔时间；二是列车发车进路长；三是CTC产生的延迟；四是司机作业时间长；五是交叉严重。由于咽喉区较长，列车到发、出入段等作业交错复杂，在安排正线到发作业与动车出入段作业的过程中会产生交叉作业，应合理安排作业，正确使用正线与动车出入段线，避免产生交叉作业。
2 压缩连发追踪间隔时间措施
分析列车的出站过程，影响列车发车追踪间隔的主要因素为车站发车进路太长，列车出站过程中的限速太低，导致出站时间太长，从而严重影响车站发车的效率。针对该问题，提出压缩列车追踪间隔时间的措施和方案。通过提高车站咽喉区道岔的限速可以提高列车的出站速度，减少列车的出站时间，从而压缩发车追踪间隔时间，提高车站作业效率。此外还可以通过优化CTC系统自动排路间隔、优化司机操作流程、优化运输组织过程等措施压缩发车追踪间隔时间。
3 通过提高出站速度压缩北京南站发车追踪间隔时间
北京南站为设置了进路信号机的大型客站，共设24条到发线，13座站台，3个客运车场。由南向北依次为京津城际铁路车场、京沪高速客运专线车场、京沪铁路普速铁路车场，其中客运专线车场（京沪场）作为本次研究的主要内容共设12条到发线，6座站台，承担京沪高速铁路等高速列车的到发任务。京沪场咽喉区设置两条正线和两条动车出入段线，正线主要承担京沪场动车的到发作业，动车出入段线主要承担京沪场动车的回段和出段作业。下行方向咽喉区均采用图号为专线4223A（60Kg18号）的单开道岔，该道岔侧向允许速度为75km/h（厂家提供道岔铺设图）。咽喉区受凉水河与马家堡西路限制，设置了曲线，限速50km/h。京沪场下行方向咽喉区分别设置出站信号机、反向进路信号机、发车进路信号机、反向进站信号机，从出站信号机到区间第一架信号机的距离为2370～2389m。
通过对北京南站的连发追踪间隔时间进行实验分析，测得四组有效数据：3分40秒、4分38秒、4分46秒和5分15秒，平均连发追踪间隔时间为4分35秒。
3.1 现状走行分析
对北京南站京沪场现状发车过程进行分析，北京南站京沪场下行方向列车按CTCS-2列控系统发车，出站信号开放后，TCC控制发车股道开放“UU码”，CTCS-2模式发车限速45km/h。XIII股道（正线）受曲线影响，列车车尾需越过曲线末端后开始提速；除XIII股道外，其他各股道的列车受曲线和道岔限速的影响，均需以45km/h的速度运行至尾部越过反向进路信号机或反向进站信号机后提速。如图1、图 2所示。
分析现状列车的发车过程，CRH3-380BL（8D-8T）16辆编组列车的出站时间，现状CRH3-380BL（8D-8T）16辆编组列车的出站时间变化范围是141.79s～235.03s，平均出站时间为198.12s。
3.2 提高道岔限速
提高专线4223A的18号道岔的限速为80km/h，如果道岔具备提速到80km/h的条件，出站信号开放后，TCC控制对应的股道发送“UUS码”，列车越过出站信号机后就可以提高到80km/h保持匀速运行，直至列车车尾越过反向进路信号机或反向进站信号机后即可进一步提速。对其发车过程进行分析如图3、4所示。
分析列车的发车过程，理论计算CRH3-380BL（8D-8T）16辆编组列车的出站时间。
对比分析CRH3-380BL（8D-8T）16辆编组列车在现状条件和提高出站道岔限速条件下各股道的出站时间变化范围，如表1所示。
分析可知，提到道岔限速后CRH3-380BL（8D-8T）16辆编组列车的出站时间范围是125.73s～166.50s，平均出站时间为149.44s，较现状各股道出站时间平均减少48.67s，因此通过提高道岔限速可以降低列车的出站时间，从而压缩列车的发车追踪间隔时间。
4 结论
分析目前影响高速铁路发车追踪间隔时间的因素，研究列车的发车过程，提出压缩发车追踪间隔的措施，并以北京南站为例进行验证。
通过提高京沪场下行方向咽喉区道岔的限速，将侧向股道列车的出站速度提高到80km/h，出站信号开放后，TCC控制各股道发送“UUS码”，列车在越过出站信号机后即可提速，从而缩短列车的出站时间，最多可以缩短84秒。
因此，通过提到道岔限速可降低列车的车站时间，压缩车站的发车追踪间隔时间，从而提高车站的作业效率。
参考文献：
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更新时间：2024/12/23 2:18:07