大学生群体拼车行为刍议

    高明 陈巧辉

    摘 要：随着市场经济的快速发展，公众出行需求日益增多，拼车作为一种新型的出行方式，符合新时代的消费理念，也受到了大学生群体的喜爱，但大学生群体的拼车行为还存在非法运营、安全隐患、保險不认可、操作不规范等问题。对此，本文以福州大学城大学生群体为研究对象，运用深度访谈法和实地调查法对大学生群体拼车行为的现状及所面临的问题进行了分析，进而从法律、管理、社会、个人等角度提出了相应的对策建议。

    关 键 词：拼车；大学生群体；汽车资源共享

    中图分类号：D922.296 文献标识码：A 文章编号：1007-8207（2018）04-0059-05

    作者简介：高明（1965—），男，吉林农安人，福州大学教授，博士研究生导师，研究方向为环境与资源管理；陈巧辉（1993—），女，福建三明人，福州大学经济与管理学院硕士研究生，研究方向为环境与资源管理。一、拼车的概念及理论分析

    （一）拼车的概念

    “拼车”一词最先出现在运输业内，是指一个车内拼装着几批乃至几百批属于不同货主的货品。近年来，“拼车”被赋予了新的含义。本文中的拼车是指私家车的“拼车”行为，即有相同同目的地的人，乘坐其中一个人所拥有的私家车，每人平均分担在搭车过程中产生的过路费、油费和其他必需费用而构成的交易关系。

    拼车兴起于新加坡。从20世纪70年代开始，新加坡规定在道路上行驶的私家车若乘坐人数少于4人须出示通行证，否则将会被罚款，这实际上是在管制空车上路的同时变相鼓励公众拼车。如今在欧美等发达国家，拼车早已成为一种文化潮流，美、德等国家更是出台了相关制度。目前，在我国，一方面，随着油价不断上涨，有车族养车压力增大；另一方面，私家车空驾率高，上班族又不愿挤公交和地铁，于是“第四种交通方式”——“拼车”便越来越受到人们的欢迎。拼车不仅方便公众出行，而且在共享资源的同时也有利于保护环境，但拼车在我国尚属新生事物，还受到各方面条件的制约。[1]

    （二）理论分析

    拼车是在全球经济发展的趋势下孕育而生的，是新时代共享经济理念的体现。[2]当前，公共市场资源有限而公众需求愈发膨胀，仅有的公共资源远不能满足公众需求，这是普遍存在的一个问题。拼车作为一种私营行为，将私人资源注入公共交通市场，从而改善公共资源不足的困境，以实现资源共享，进而达成共赢的发展局面，体现了新时代的消费发展观。[3]

    可以说，拼车行为是私营部门管理普遍化的一种体现。从新公共管理理论视角来看，私营部门的管理实践和技术优越于公共部门，并且可以有效运用于公共部门管理之中。拼车作为一种新兴的交通方式加入到公共交通市场中，不仅增加了公众的出行选择，而且弥补了公共部门资源的不足。同时，拼车行为推动了公共交通市场的发展，为公共交通市场注入了新鲜的血液和竞争力，其竞争所带来的高效率和低成本，又是推动公共部门改进绩效的一个可靠战略。[4]二、大学生群体拼车行为的现状分析

    （一）大学生群体拼车行为的现状

    笔者以福州大学城的大学生群体为对象，以实地调查法为主，深入访谈法为辅，对大学生群体拼车行为进行了调研。福州大学城涵盖福州教育学院、福建师范协和学院、福建师范大学、华南女子学院、福建工程学院、福州大学、江夏学院、福建医科大学、福建中医药大学、闽江学院以及福州职业技术学院共十一所大学。大学城位于福建省福州市闽侯县，远离福州市市区，地理位置偏远，交通极其不便。学生乘坐公共汽车到达福州市市区和福州市火车站，需要花费近一个半小时的时间，其中还不包括等车的时间，而且期间基本都需要转乘一趟公交车。如果遇上堵车或目的地距离更远，则路程所需时间会更长，尤其适逢节假日的时候，有限的公共交通更是难以满足大学生群体出行的需求。可以说，交通出行成为大学城大学生群体急需解决的问题。

    通过调研笔者发现，拼车已成为大学城大学生群体常用的出行方式。大学城内的大多数学生都会在开学日和节假日的出行高峰期选择拼车的方式出行。每到节假日，大学城各个高校校门口和公交车站都停满了各类提供拼车服务的私家车和出租车，其中包括一些大学生提前预定的车辆。大学生们一般倾向于通过网络渠道预订车辆，如使用滴滴打车软件、拼车网站、社交网络预约等，付款方式也较青睐于第三方支付或者下车前支付，并且其选择私家车拼车的比例要高过选择出租车拼车的比例。对于大学城的大学生们来说，拼车不仅方便快捷，可以节约转乘公交车和找车带来的时间成本，同时还能满足大学生群体新型的消费观——绿色消费，资源共享。

    （二）大学生群体拼车行为面临的问题

    ⒈非法运营。当前，我国尚未出台与“拼车”有关的法律法规，所以拼车行为的合法性一直受到质疑。接受私家车拼车的人基本上都是同意付费的，即拼车司机与拼车当事人之间产生了交易行为。这意味着拼车行为涉及到营利性运输，没有营利性运输资格的私家车将面临非法营运的法律风险。因此，部分学者认为拼车的车辆应等同于“黑车”。

    ⒉安全隐患。一是存在交通安全隐患。因拼车涉及到非法运营，使得私家车司机在躲避有关部门检查时易采取极端办法，这就可能造成道路交通混乱，进而引发交通安全事故。此外，还存在因拼车车辆的车况得不到保证而引发的安全问题以及拼车司机未经过专业公司的考核培训而在行车过程中引发的安全问题等。在我国，由于对拼车的合法性尚未确定，因此拼车行为不受法律保护，一旦发生交通安全事故，拼车当事人无法通过正当程序维护自身权益。二是人身财产安全存在隐患。多数情况下拼车当事人互不相识，这在一定程度上会给犯罪嫌疑人以可乘之机，从而给拼车当事人的人身财产带来风险。

    ⒊保险不认可。我国《道路运输条例》第十条规定，从事客运经营的，应当申请道路运输经营许可证；第六十四条规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，责令停止经营，没收违法所得，构成犯罪的，依法追究刑事责任。《机动车交通事故责任强制保险条例》第三条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”根据以上条例，营利性拼车由于不具备法律规定的营运条件，属于非法从事客运业务，违反了法律的强制性规定，因此保险公司不承担此类赔偿责任。也就是说，如果拼车的车辆单方面发生交通事故，不但得不到营运性保险的赔偿，也得不到机动车交通事故责任强制保险的赔偿。现有的座位险赔偿标准较低，如果拼车当事人受伤较重，拼车司机可能还要承担对拼车当事人的赔偿。此外，现有的保险条例对这种带有收费性质的拼车保险赔偿是否支持还有非常大的不确定性。[5]而大学生群体基本上没有经济收入，一旦遭遇这样的事故，则无法依靠自身力量来解决，将会给父母和家庭带来沉重的经济负担。

    ⒋操作不规范。目前，对于拼车行为，除了杭州市出台了相关政策，重庆市宣布官方认可外，其他各地区并没有颁布相关的法律法规，也没有明确的管理部门进行规范和管理，致使拼车乱收费现象时有发生。如：由于节假日出行人员较多，在大学城附近的拼车司机便趁机提高车费；拼车司机服务意识淡薄，在对拼车的乘客所付报酬不满意时会出现甩客行为，而拼车当事人即便对司机的服务态度不满也无处投诉维权，只能选择忍气吞声或直接结束拼车行为。

    （三）大学生群体拼车行为面临问题的原因分析

    ⒈合法性问题尚未解决。由于公共部门并未设立针对拼车市场运行的管理部门，因此导致拼车市场无人管制，局面混乱。同时，国家法律尚未对拼车行为作出明确规定，因此导致拼车当事人的权益得不到有效保障。

    ⒉大学生群体的特殊性。首先，大学生群体社会实践经验少，防范意识较弱。大部分大学生的日常活动多由家人或亲朋监护和指导，在初次远离家庭时，缺少自我安全意识和防范意识。尽管学校也有安全教育课程，但多数只是形式上的教育，学生缺乏实践经历和指导，始终无法达到预想效果。[6]其次，虽然大学生群体普遍已经成年，但总体上还在接受家庭的监护，在拼车过程中，一旦发生交通安全事故等问题，其无法完全承担责任，依然要靠父母来解决问题。

    ⒊监管不利。目前，拼车市场缺乏统一的准入标准，对拼车司机的驾驶技术、拼车车辆具体车况、拼车司机职业素养等缺乏相应的管理条例和管理制度。正是由于监管不到位，导致拼车司机缺少约束，拼车当事人难以维权。三、解决大学生群体拼车行为面临问题的对策建议

    （一）法律视角

    我国急需尽快出台与拼车行为相关的法律法规，以明确私家车拼车的合法性地位。可借鉴拼车市场发展较好的发达国家的经验：每年将财政拨款中的一小部分作为奖金，以鼓励拼车司机遵守法律；可以在一些省际道路上设置拼车停车点，在鼓励公众拼车的同时为道路交通管理提供便利；将行车道路中的一个车道改为拼车司机专用车道，对违反规定的拼车当事人处以罚款或其他处罚；建立信息完整的拼车组织系统。同时，针对妇女和儿童群体，可出台相应的法律或条例对其安全与权益予以保障，如制定妇女儿童拼车专用法规条例、妇女儿童拼车安全处理办法等。此外，应在法律上明确拼车司机与拼车当事人的责任和义务，一旦拼车行为达成则表明拼车双方具有共同利益，共同承担风险。笔者认为，一旦国家法律认可拼车的合法地位，《民法》《保险法》和《税法》等法律也应予以大力支持，制定与之相关的法规条例，[7]以保障拼车当事人的合法权益，从而推动拼车市场的发展。当前，与其否定拼车行为，不如从根本上将其与非法行为区别开来，这不仅顺应民情，也符合事物发展的客观规律，同时也能有效地将拼车行为纳入到道路交通管理中来。[8]

    （二）管理视角

    首先，政府公共部门可以设计拼车指导网站，由道路交通局的专业人员负责为拼车族进行拼车“配对”。而拼车的其他条件均由拼车双方自行协商决定，只要符合法律规定，政府就不过多干预。[9]其次，省市各级政府可以设立专门的办公室，负责对拼车行为的管理。如：为加强对拼车具体道路的行车管理，可以对拼车专车行车通道设置通行时段；在规定的交通高峰时段，如果拼车专用道的车辆是空车，可以对其进行罚款处罚或扣分，而对持续一个月信用良好的拼车司机，则可给予奖励；对拼车过程中产生的纠纷，由管理部门进行协调，若其中一方违约，另一方还可获得赔偿。同时，提高对私家车拼车司机的准入门槛，如规定需通过考试获得拼车司机资格，并由公共部门对其进行专业培训，以增强其服务意识；对拼车车辆进行登记，督促拼车司机及时保养和修理车辆，随时保持良好的车况。此外，管理部门还需制定合理的拼车收费标准，以防止乱收费现象的发生。再次，可借鉴德国的管理方法，设立专门的拼车公司，对拼车行为进行企业化管理。针对女性车主或女性拼车人在车辆行驶中遭遇骚扰的问题，可成立专门为女性服务的拼车服务公司。此外，还可以发展各种拼车组织，为居民提供拼车资讯和拼车预约，等等。[10]

    （三）社会视角

    治理拼车市场的混乱现象，不仅需要法律制度的规范和政府的监管，还需要完善的保险保障功能。当前，为解决拼车的保险需求，需要建立适应拼车市场发展的保险规则。例如：德国有健全的拼车法令保障机制，规定划定为车主的损耗由保险公司负担，对拼车当事人按责任划分实行赔偿，对无法弥补的损失，由拼车当事人的个人社会保险承担。根据我国国情，笔者认为，应建立包括产品规则、承保规则、理赔规则在内的拼车保险专项机制，完善保险险种，保障拼车行为人的合法权益。由于现有保险的险种对拼车行为出现的事故在赔偿上尚有欠缺，不仅对车主不能进行有效赔偿，拼车当事人也得不到相应的赔偿，因此，可以通过增设新的保险险种的办法来实现对拼车司机和拼车当事人利益的保障，同时也可以增强拼车当事人的风险意识。[11]此外，可以借鉴发达国家的经验，积极发展公益性质的拼车组织。这类公益性质的拼车组织是按照社团规定成立的，不以营利为目的，收取的费用只能补充日常开销。[12]例如：德国在各大城市、大学以及大型超市等设立的“拼车中心”“拼车协会”“拼车俱乐部”等公益性组织，为有拼车需求的供求双方提供中介服务。同时，还可以成立拼车维权公益组织，由专业的人员指导公众解决拼车中的维权问题。

    （四）个人视角

    应提高大学生群体的安全防范意识和自我保护意识，在拼车过程中做好防范，保护好自己，使犯罪嫌疑人没有可乘之机。例如：拼车出行时可以找相熟的伙伴一起，彼此照应，如果不得不一人拼车，则要提高警惕性，将自己所处的情况及时告知身边的朋友或亲人。同时，高校应创新安全教育形式，丰富最新的安全教育案例，使大学生真正掌握危机防范的技能。[13]总之，大学生群体既要实现绿色消费、理性消费，又要善于运用法律武器切实维护自身的合法权益，对于拼车市场中的不合法行为和现象，要敢于向公共管理部门反映和举报，协助公共部门管理拼车行为，从而推动拼车市场的规范与发展；既要做到合法拼车，又要积极响应社会公益组织的号召，为拼车市场的发展发挥自己的才能。如：大学生比较熟悉电子产品，可以帮助宣传拼车网站和普及拼车讯息，或者在社区进行拼车活动宣传时，帮助社区做好宣传说明和安装拼车APP等。【参考文献】

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    [11]黄柯淇，袁音，唐炎.非正规客运市场“拼车”现象的演化博弈分析[J].工业技术经济，2010，（10）：138-141.

    [123]谭家美，朱丽叶，南香兰等.网络拼车成功的因素分析[J].上海海事大学学报，2013，（02）：89-94.

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    （责任编辑：刘 丹）