VLCC引航中的风险管理
陈月海
摘 要：通过分析宁波港VLCC引航过程中的风险管理现状和存在的问题，包括目前的航道和通航中的状况，对VLCC引航的风险进行了详细的归类和识别。并针对上述的风险状况就如何建立VLCC引航风险控制机制进行了系统设计。
关键词：风险管理 VLCC 引航
作为全国最大的原油输入港，宁波港现有25万吨级以上油船泊位5个，年可接卸量约8400万吨。宁波港及其附近水域通航环境复杂，交通流密集，操纵复杂。因此本文就VLCC引航项目风险进行分析，以期寻找其中的规律，设计合理的风险控制方法以减小该项目的风险。
宁波港区航道情况和通航情况简介
1、深水航槽
虾峙门航道是国内首条30万吨级的深水航槽，于2008年11月26日正式对外启用。这是目前我国海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全长14.85km，通航水深22.1m，有效宽度390m，30万吨级超大型船舶可满载进出此航槽。
2、泊位附近复杂的流态和通航环境
在宁波港区VLCC码头最集中的大榭岛港区，由于该水域码头附近流态复杂，通常都有回流（航道边和航道中心流向相反），难以判断，所以我们通常安排在初落的潮水去靠码头。很多在附近小型油码头和化工码头靠泊的船舶也会选择同样的时机靠离泊；码头外的通航分道上有两个警戒区，来往交叉的船只很多；往来宁波和舟山的渡船24小时运行，这些都给靠离泊的VLCC控制船位、航向、航速、调头等增加了重重障碍和风险。
VLCC引航中的风险识别
1、引航员上下船的风险
引航员在职业评测中属于易受伤害类，伤害发生几率大大高于普通职业。引航员登离VLCC时如果作业不当，可能会给引航员带来人身伤害。这种风险在业内被视为引航员人身风险中的最大风险，由此引发的人身伤害事故也是频频发生。引航员一旦在海上发生人身伤亡事故，由于海上作业的复杂性，对事后的风险控制也是有着相当大的难度！
2、过航槽的风险
2.1控制时间节点的风险
对于一艘30万吨级的庞然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。况且航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在夹角。所以一旦超大型船舶偏离航槽，外面的水深不足，极容易发生搁浅险情。
2.2风流压造成偏航风险
在风流压的作用下，大型深吃水船舶往往难以控制自己的船位，从而漂移向浅水区，造成碰撞或搁浅的事故，危及其他船舶或港口设施。
3、狭水道航行的风险
3.1流压造成的风险
由于VLCC水下面积巨大，受到水动力的作用也很大，难以克服。因此进口虾峙门航道之前必须摆好船位，预先估算好潮流的影响，以克服船位横移和转动的向岸的趋势，避免出现触碰岛礁的危险。
3.2与其他船舶交会的风险
在宁波VTS辖区的航行过程中，有很多船只会与VLCC形成追越、对遇或交叉局面，而且有的船只不会考虑到重载大船的操纵受限情况而不采取主动避让措施。这样VLCC在航行过程中常常在无法避让的情况下或者采取了避碰行动而失去自己的有利位置而陷入危险的境地。
4、 靠离泊的风险
4.1 靠泊时的风险
VLCC的靠离泊是风险相对集中的时段。因为距离泊位3海里以外，就要十分精确的控制本船的船位、速度。在距码头1海里以内就要根据现场情况调整好靠泊速度，角度，指挥拖轮进行顶推或者吊拖，使得本船处于一个理想的、可控的靠泊状态中。在这个过程中，任何一个因素的偏差都会使靠泊出现意外的风险，甚至出现事故。即便是已经成功靠上码头，在带缆过程中，由于流水的影响或者带缆作业的意外，仍有可能造成人员伤害或断缆等事故。
4.2 离泊时的风险
离泊时船舶多处于空载或半载状态，但当缆绳解掉以后，整个船舶在速度为零的情况下很容易受到风流的作用而运动。这时候要充分运用拖轮和车舵控制船位。要考虑到即将驶入航道的本船和其他航道中的船舶的交会态势，充分估计到流压对处于慢速状态下的本船的巨大影响，及时调整本船船位避免压向危险物。
引航过程风险的定性分析和定量分析
1、风险定性分析
风险定性分析指对已识别风险的影响和可能性大小的评估过程。
为了更清晰的理解上述危险程度的划分，在此引入动界的概念。动界（Arena）是英国学者Davis等人在应用船舶领域研究船舶避碰行为时提出的概念。船舶领域是驾驶人员为避免船舶碰撞而希望保持的空区。而实际上船舶受到来船的威胁的范围远大于该船舶领域。为确定驾驶人员应采取行动的领域被称为动界，也就是该船的采取行动的范围。在这个范围采取了行动才能使得两船在船舶领域之外通过。或者在船舶避让一定的危险物标时，我们应该在多大的范围之外采取行动，才能保证在安全范围之外通过。如果该动界小于这个安全距离，就会产生危险或者造成灾难性的事故。
2、风险定量分析
2.1 LEC法模型
LEC分析是美国学者K.J.Graham和G..F.Kinney研究了人们在具有潜在危险环境中作业的危险性，提出了以所评价的环境与某些作为参考环境的对比为基础，将作业条件的危险性作为因变量D，事故或危险事件发生的可能性L、暴露于危险环境的频率E及危险严重程度C作为变量，确定它们之间的函数式。对所评价的对象根据实际经验打出危险分数值，然后根据公式计算出其危险分数值，再划分出其危险等级表或图。即
D=L×E×C
式中 D—作业条件的危险性；
L—事故或危险事件发生的可能性；
E—暴露于危险环境的频率；
C—发生事故或危险事件的可能结果。
2.2 针对已识别风险进行LEC分析
2.2.1 针对VLCC引航的各个过程进行分析
整个引航过程从引航员上船开始算起，历经过航槽、过虾峙门航道，螺头水道，直至靠码头才结束一次完整的过程。现 就该过程的各个部分进行危险性分析。
表1 引航过程中的危险性分析
从上述计算结果可以看出，在引航过程中靠离风险为540，远大于320，属于极其危险。同样人员登离轮风险也高于320，也属于极其危险。而过航槽和走航道也是具有显著危险的过程，同样需要引起重视。
2.2.2 从船舶内部来分析各种风险
表2 船舶内部风险的危险性分析
从以上分析可知，在船舶内部的风险因素中动力系统故障和操舵系统故障是介于160-320之间，属于高度危险的。导航系统故障和错误操作是属于可能危险的范围内，而其他风险则较低，属于稍有危险。
2.2.3 从船舶外部风险因素来分析
表3 船舶外部风险的危险性分析
从以上分析可以得出，通航密度大，交叉船多是属于极其危险的因素，分值高达900分！能见度不良和他船不按规则航行避让是其次的风险，但其值也高达540分。锚地和码头边的风流压导致的风险同样不容忽视，达到480分，也是极其危险的。登离轮困难在高度危险区间内，需要采取有力措施加以改善。深水航道被占用和码头设置不合理同样不容忽视，它们具有显著的危险性，需要加以整改。
2.2.4 从不同的风险管理部门来分析
风险管理各个部门之间各自分立又有着紧密的联系，由于各部门的原因可能导致的风险或事故来用LEC方法分别加以分析：
表4 各相关部门的相关危险性分析
3、 运用LEC法得出的数据总结
首先把上述危险性分值在70分以上，即具有显著危险的风险因素加以排序：
表5 风险因素根据风险性分值的排序
从上表可以看出，在具有显著危险的18个因素中外部因素占了7个，且前七位中有五位都属于外部因素。引航过程中的四个风险都在上表中，说明引航过程中的每一个步骤都是很危险的，其中靠离泊风险和人员登离轮风险是在极其危险的区间，而过深水航槽和走航道也是具有显著危险的。内部因素中动力系统故障和操舵系统故障是属于高度危险的因素，而错误操作也有可能带来风险。按照风险来源的划分，人为因素和环境因素是主导因素，而管理和设备因素其次，货物风险极小。在五个相关风险管理部门中，港务局和海事局在VLCC的引航过程中起到主要作用，而其他三个因素较为次要。
下面就上述数据制作一个柱状图来直观展示各种风险所占的比重：
图6 各种风险因素所占分值的柱状图
结论
从本文的论述中可以看出，VLCC引航过程中是充满了各种各样的风险的。应建立以下风险控制机制：
1、建立VLCC引航整体风险控制机制
1.1 建立风险预警机制
在处理风险的思路上，越早考虑到风险，减缓风险的成功概率就越高。所以全面的、及早的把风险预案做好并认真的去执行是我们的根本思路。预警机制主要依靠VTS、港务局调度、引航员、引航站总值班室、码头和拖轮公司。
1.2建立现场风险应急机制
如前所述，应建立事故现场应急体系。针对事故发生的随机性，应制定全面详尽的、合理的应急体系。在制定应急预案前，应召集各相关部门，如VTS、港务局、引航站、各代理行、拖轮公司、码头公司均应参与其中。在制定该预案的过程中，应充分考虑到各相关部门的职责分配方式，各相关部门的资源利用合理利用，按照风险管理的框架设计风险应急机制的程序和步骤。
2、 制定VLCC引航操作规范
从以上论述中不难看出，对VLCC的引航风险管理，需要一套严谨、科学的引航操作规范。没有标准，就没有比较，就无从对引航过程中的风险加以识别和预防；没有标准，VTS也就无法有针对性的对交通流进行合理的疏导，为VLCC的航行提供足够的支持和保护；没有标准，还无法对引航员实施安全操作方面的规范化教育。
3、建立培训和交流机制，提高相关部门人员的整体操作水平
3.1对相关部门和人员进行风险教育
针对不同时期出现的风险或事故苗头进行有针对性的分析和总结，对于经验和教训要进行分享，以提高相关人员的理论和实际操作水平，为以后的风险应急机制做好更充分的准备。
3.2文档化
对于以往的风险和事故经验教训进行档案化管理，为以后长期的VLCC靠离泊工作留下总结性文档。在里面总结规律，发现问题，以便以后遇到相同的问题可以参考和借鉴。并且，这些文档可以用来对管理和现场工作人员作为教材，在培训和交流过程中给以现实的指导作用。
（作者单位：宁波引航站）
