| 标题 | 网约车折射下的职业自由权 |
| 范文 | 焦军平+衷妍 摘 要：职业自由权在法学上并不是一项确定的权利，其存在基础和范围存在争议。对我国职业自由权持肯定态度的学者认为职业自由权起源于我国宪法的第42条，其外延则在劳动法第3条中进一步具体化。但权利的存在不应只以强大的理论和严谨的逻辑来推断，还应以客观的事实来加以体现。本文以网约车司机这一新兴职业为视角，通过对现实中政府、网约车平台、网约车司机、乘客、出租车公司和出租车司机这六方主体对该新兴职业主观上所持的态度和客观上所采取的行动进行分析，得出我国目前的土壤生长不出职业自由权的结论。 关键词：职业自由；网约车 自2014年打车软件的风靡以来，“滴滴打车”推出的专车、快车业务逐渐进入公众视野。这类互联网预约出租车以优质的服务、优惠的价格获得了广大乘客的好评，从而迅速刮起了“滴滴”热。然而，在该行业繁荣的背后是传统出租车行业的衰退与双方之间的矛盾日益激化。2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，此后，各地方政府纷纷制定发布网约车细则。在各地方细则对网约车准入监管的规范中，绝大多数都规定网约车驾驶员需具有本地户口或居住证。北京、上海为网约车设置的户籍门槛，更成为一大热议焦点。无论是设置户籍或居住证，还是设置网约车价格、车轴距等门槛，避之不去的是这一系列限制涉嫌违犯我国宪法第42条，劳动法第3条所衍生出的职业自由权。同时，这一具体事例也使得这一抽象、不确定的权利得以再次讨论。 1 网约车折射下的职业自由权的内涵 网约车司机属于我国法律上的职业基本无争议，在此不予叙述。我国宪法第42条规定“中华人民共和国公民有劳动的权利和义务……”此条为职业自由权产生之根源，其阐明了我国公民有通过自己劳动谋生，获得报酬和发展自我的权利，理应包括经营管理和营业活动。通过国内外学术界对职业自由这一概念界定的总结，笔者得出在我国在宪法上的职业自由是指公民所享有而为国家所保障的选择、执行职业的自由[1]。涵摄到网约车这一职业，就是符合基本条件的司机有选择、执行网约车驾驶员职业的自由。现今各地政府要求申请网约车职业者的车辆车轴距、车排放量、车价格达到一个较高的标准及要求网约车司机驾驶员拥有本地户籍或居住证等，则涉嫌对我国公民宪法上职业自由的侵害。 2 限制的合法性审查 我国行政法规定限制需符合比例原则，但其很抽象，可操作性不强。而德国从其“药房案”中所建立的三阶层审查理论被很多学者认为是我国比例原则的具体化，故笔者在此利用德国三阶层审查理论[2]来看网约车限制的合法性问题。 德国三阶层理论对应的法律措施对公民职业自由的限制程度成梯度上升，其适用的审查标准也逐渐增强。将之具体于网约车职业，则限制车辆的车轴距、车排放量、车价格均属于第二个层级，应适用中度审查标准。对本地车牌号、驾驶员居住证或本地户籍的限制，则属于第三个层级，应适用严格审查标准。故下面该审查的是：不对第二个层级进行限制是否会导致特别重要的社会利益遭受损失；不对第三个层级进行限制是否会导致极为重要的社会利益遭受可能证明的或严重的危害。若否，则限制违法。 通过对南昌市运输管理局和出租车行业协会的多次深入访谈，笔者了解到政府对第一层级的限制是为了平衡出租车与网约车之间的利益，从而将网约车定位为稍高端的地位，降低对出租车的挤压。因为相较于出租车，网约车有着高效的乘客-司機匹配机制、广阔的服务范围、弹性的劳动力供给模型、动态定价策略等优势，这些优势使得传统的出租车处于一个极为弱势的地位。大量的青年出租车司机转行为网约车司机，剩下的出租车司机大多为未掌握互联网运用技术的中老年司机。每个司机的背后都至少意味着两个家庭的生存，传统出租车司机过快处于边缘地带不利于社会的稳定，故我们需要提高网约车司机的入职标准，从而将稍低端的消费群体全部让给出租车司机。但这一理由并不足以成立，因为职业并不是唯一的，其具有可选择性，而市场之根本在于自由竞争，优胜劣汰是自然生存的法则，也是经济活力之根源。出租车处于此状态恰恰说明此行业需要改革，其体制需要改变。政府通过强制地提高网约车门槛来保护出租车行业，并不会必然地保护特别重要的社会利益，反而会打破市场的平衡。 对车牌号、驾驶员居住证或户籍进行限制是否合法，笔者得出的结论也是否定的。最早对车牌号、驾驶员居住证或户籍进行限制的是北上广深那些一线城市。其主要之原因是城市流动人口太大，不限制车牌号、驾驶员居住证或户籍会造成该职业的数量太过于庞大，从而会进一步加剧城市拥挤、城市安定性等问题。先不谈市场的自我调节理论，仅从极为重要的社会利益遭受可能证明的或严重的危害来看，其就明显不符。 3 限制的合理性审查 为更好地量化，笔者在此采用南昌市关于网约车的意见稿来进行简要说明。南昌市关于网约车的意见稿中规定注册车辆轴距必须在2700毫米以上，计税价不得低于12万。但从网约车平台统计的数据来看，接单数量最多的还是车价在8至10万的群体，其完成订单量占据了总完成量的30%以上。从轴距和车价来看，轴距在2700毫米以下，车价在10万左右的网约车完成订单超过总订单的一半，而众多注册的高端车则一单未接。故该限制，从需求与对社会贡献度来看，并不合理[3]。再者，对于规定网约车驾驶员需具有本地户口或居住证，则显得更无必要，且涉嫌违反行政许可法。对于开出租车要求本地户口或居住证，重要的原因是因为本地司机对路线更熟，能够最大效益地发挥其指引作用，然现今的网约车司机都是按网上导航来完成运输合同。即使对路线很熟的网约车司机，由于害怕乘客举报其绕路或怕出错而担责，他们也宁愿选择网上导航[4]。故要求网约车司机拥有本地户口或居住证显得并不必要。 而在这既不合法又不合理的限制下，我国公民的相关看法与实际行动又是如何？在笔者为期一个多月的调研中，出租车司机普遍对这些限制感到欣喜，因为减少了他们的竞争对手。大多数出租车司机都流露出限制力度还不够，希望进一步加以限制的态度。对于涉及切身利益的网约车司机则分为两派。符合条件的网约车司机认为排除了一大批不符合条件的人从事该职业，减少了竞争压力，感到很欣喜。不符合条件的网约车司机虽然感觉限制不合理，但大多安于现状，已近麻木，不想反抗。网约车平台则努力向政府争取以扩大其运营范围。乘客则一如既往，漠不关心。总之，各方主体顾及的都只是己方的利益，而对于所谓的职业自由权则从未曾考虑过。当笔者问及此六方对职业的理解时，其答案竟出奇一致：“职业？不就是养家糊口的一手段？没有幸不幸福可言……” 4 结论 在以上的限制下，南昌乃至全国的网约车职业目前发展得都很好，公民也从未感觉到他们的职业自由权受到了侵害，出租车与网约车之间的矛盾也逐渐消融，社会和谐发展，一片欣欣向荣。故我国目前的土壤生长不出职业自由权这项权利。 注释 [1]高景芳.职业自由价值论[J].科学·经济·社会.2011年第2期 [2]详细请参照：欧爱民 杨艳.我国出租车准入制度的宪法学检验[J].湖南科技大学学报（社会科学版） 2011 年3月第14卷第2期 [3]详见中国江西网—江西日报.记者：蔡颖辉. http：//jx.ifeng.com/a/20161208/5212189_0.shtml [4]详见“网约车司机坚信导航后，结果……”微信号：taxidd.TAXI地带2017年02月10号 参考文献 [1]薛华勇 杜学文， 论 “职业自由”的价值[J].福建论坛·人文社会科学版.2014 年第 8 期 [2]薛华勇 基本权利视角下的职业自由[J]. 河南社会科学 2013年11月 第21卷第11期 |
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