| 标题 | 基于轨道交通换乘的枢纽交通设计方法探究 |
| 范文 | 王琳颖 摘 要：在城市轨道交通当中，枢纽作为城轨交通网络体系锚固基础，能够有效衔接各类客运交通方式，在较大程度上影响城市客运交通网络的运输效果。从整体上看，我国轨道交通建设当中出现的问题主要表现在枢纽换乘困难和衔接能力低下等方面。因此，为了有效协调轨道和交通之间的换乘和衔接关系，需要全面分析衔接交通设施设计准则，并且在此基础之上提出设计措施和注意事项。这次研究主要是探讨分析基于城轨交通换乘的枢纽交通设计方法，希望能够对相关人员起到参考性价值。 关键词：城轨交通换乘；枢纽交通；设计方法 现阶段，城市经济发展速度与交通需求量均呈现出增长趋势，为了全面优化城市交通结构，需要建设轨道交通方式。我国城市轨道交通处于高速发展阶段，并且起到举足轻重的交通作用。然而，由于轨道交通系统属于线路与线路之间的服务，因此需要具备较好的换乘系统，才能够充分展现出快速运输效果。为了有效衔接轨道交通与其他交通方式，则需要全面做好枢纽建设。我国轨道交通的规划方面起步比较晚，对于枢纽建设来说则为近几年才发展起来的新型规划概念，导致其在实际实施过程中存在较多问题，主要表现在空间布局和交通衔接方面，人流量与车流量存在冲突，换乘步行距离长等问题。因此，为了确保换乘枢纽高效的衔接，需要优化交通设施设计。 1 优化性枢纽空间资源整合设计 1.1 轨道交通线路衔接 1）车站线路衔接类型。对多轨道交通线路相交车站来说，需要选择适宜的轨道交通线路空间衔接类型。按照线路空间结构和布局形态，可以将轨道车站换乘方式划分为站厅换乘，站台换乘，站外换乘和通道换乘等型式。相比于不同换乘方式来说，可以将车站布局模式分为L型，十字型，并列式以及混合式等。 2）对于线路衔接类型选择来说，即选择换乘站换乘方式。在此期间需要注意全面满足换乘客流功能需要。确保线路换乘客流在车站内的最短平均步行距离。在设计枢纽交通时，首先需要分析换乘方式的可行性，并且提出规划设想，全面实现线网整体布局功能，加强车站换乘方式选择和线网编制之间的互动关系。 1.2 人行系统设计 在设计枢纽人行系统交通时，最重要的是建立良好的交通环境，主要包括换乘设施的人行系统，车站人流系统以及步行区人行系统等。对于车站人流系统来说，在设计时可以应用构筑步行交通网络方式实现，利用步行连杆代表交通方式在枢纽始终点的路径，充分考虑人流关系和换乘关系，利用步行连杆表现出速度，距离和人流密度，可以对车站人流量进行分析。对于内外衔接人行系统来说，其主要是为换乘客流和进出站客流提供服务，主要包括换乘通道，自动扶梯等设施。一般来说，人行设施的用途显著由于道路设施，不仅可以给予通行能力，还能够确保行人候车空间。在实际设计期间首先要明确枢纽交通方式的表现形式，之后用交通方式通行空间对枢纽主导人流和交通流进行分析。对于步行区人行系统来说，设计人行设施不再属于唯一要素，在实际设计期间需要确保形成相互连接的线形关系，充份利用枢纽与周边土地的关系。为了确保步行环境合理性，需要将车站设置在客流中心，确保人行设施均匀分布，是土地利用强度以枢纽为中心四周辐射。采用该种设计方法能够确保出行人员在较短时间内到达目的地。 2 轨道交通的枢纽交通设计具体方法 2.1 出租车换乘系统 该交通系统主要包括出租车站，城市道路，乘客等要素。乘客可以利用出租车站与出租车进行联系并进入城市道路，因此需要实现最大化出租车站，道路运输效益。对于出租车交通来说最重要的是交通安全和道路效率，确保分离车流和人流。然后如果仅仅单一分隔出租车系统，将会打破其与乘客之间的联系。出租车交通运营主要取决于车辆与行人的接触程度，因此需要确保给予出租车优质的道路条件，使其能够大范围拉客，便于行人搭乘出租车。所以，对于出租车来说需要重叠交叉行人系统和交通流。我国出租车交通系统所存在的问题在于乘客与出租车之间的衔接问题，不仅需要满足乘客需求，还需要降低出租车对城市道路的干扰影响，所以需要建立一套完善的出租车换乘系统。该系统所具备的功能需要给予出租车进出空间，有效转换交通功能，满足乘客的搭乘要求，使其可以在不同出租车和交通方式上进行有效换乘车。 2.2 公交车换乘系统 对于公交车衔接系统来说主要包括以下模式：1）公交车直接停靠在道路旁，利用人行设施连接于轨道车站，此种模式主要适用于轨道线路和道路平行情况下，但是该种方式容易导致公交车站与道路交通产生干扰性。2）将轨道交通与公交车设置在同一个平面，轨道站点的出入口位置与公交站点置于一处，利用地下通道将两个站台进行连接，提升换乘系统的灵活性，有效缩短步行距离。由于轨道车站日常业务比较繁忙，并且衔接大量公交线路，采用以上两种模式会导致公交车停靠站由于缺乏空间而导致拥挤情况，对周边交通造成极大影响。此时可以应用集中布局方式，有效集中路外站台。 2.3 出租车与公交车停靠站一体化设计 在衔接交通设施当中，出租车和公交车停靠站属于关键设施。通常情况下，在设计时主要采用分离式或者平行式布置方式，在内侧一组车道设计出租车站，在外侧多组车道设置公交车站。由于该种设计方法比较简便，但不足之处在与乘客往返外侧车道边时需要跨越内侧车道边，这样就会导致交通冲突问题，对乘客交通选择造成影响，出现混乱的交通秩序和安全隐患。从本质上讲，出租车站和公交车站都可以划分为蓄车区和上客区，有效结合以上两个区域可以实现一体化设计理念。 将出租车与公交车站采用一体化设计，具体操作是在内侧车道边上设置出租车上客区和公交车站，优先设置出租车上客区。出租车和公交车蓄车区设置在外侧车道边，并且使用隔离带进行分离，将布局形式转化为外侧蓄车区和内侧上车区。该种布置方式能够有效降低人车冲突事件发生，充分利用周边设施，从根本上提升轨道车站衔接设施服务水准。 在实际设计期间还可以将两个交织区布置在车站前后，可以使出租车从蓄车位转化到上客车位，并且确保公交车具备直接驶离车道功能，最大限度加强系统运行效率。为了全面提升车辆交织功能，需要确保交织区的长宽度大于25米。指派专人管理交织区出租车上客区，也可以采用信号灯控制方式。采用出租车上客时间长度，内侧公交车进入外侧车道以及外侧出租车进入内侧车道实现。 在进行出租车和公交车站一体化设计时可以充分展现出以下几点优势。首先，在同一条车道边集中布置公交车上客区，使乘客能够有效选择公交线路，并且使公交车设置在轨道边旁，满足公交优先选择方式。其次，将出租车站和公交车站均设计在内侧车道边，能够在较大程度上减少公交乘客换乘距离，避免出现上车干扰，从根本上加强设施空间利用率。此外，应用公交車站和出租车站统一化设计方式能够防止乘客穿越公交线路，可以优化车到边机动车道通行，并且在外侧车道边也设置了通行车道，这样能够确保公交车安全驶离。再者，一体化设计方式不需要额外延长车道边长度，并且使上客区拥有最佳内侧车道条件，并且将外侧车道设计为蓄车区，可以在较大程度上提升衔接设施空间资源。最后，此种设计方式还能够充分应用出租车上客时间对高峰期人流量进行控制，这样能够满足出租车和公交车的交织要求。 3 结束语 综上所述，此次研究主要是围绕基于轨道换乘的枢纽交通设计方法进行分析，从优化枢纽空间资源整合设计入手，着重分析了公交车站和出租车站与轨道交通衔接问题，有效处理轨道交通周边空间不足现象，希望可以对相关设计人员起到参考性价值。 参考文献 [1]彭佳.城市综合客运枢纽中的交通组织设计[J].居舍，2018，12（10）：93. [2]夏胜利，杨浩，金锋.客运枢纽交通流线设计研究中的学科壁垒现象[J].综合运输，2017，39（06）：47-52+81. [3]夏胜利.高铁客运枢纽交通流线设计理论与方法研究[D].北京交通大学，2016. |
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