| 标题 | 广西“高铁盲区”城镇现状及发展策略探析 |
| 范文 | 李新辅 [摘 要]本文分析和归类广西“高铁盲区”有关城镇的类型和基本类型，对部分设区市市区、区县和乡镇进行分析，总结桂西北片区、桂东北片区、桂东南片区的特征和发展类型，提出自然等待、缩短中转和改良改造的战略策略。 [关键词]高铁盲区；城镇；发展 doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.04.051 [中图分类号]F299.2 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2018）04-0-02 1 “高铁盲区”城镇概念简述 “高铁盲区”城镇的概念应该分三个层次：完全没有高速铁路经过并落户的设区市；距离最近的高铁站点60 km（暂取值）以上的区县；距离最近的高铁站点需乘坐3个小时公共交通工具或且换乘2次以上的其他乡镇。这些城镇通常具备以下特征之中的部分或全部，诸如：地理距离较远、便利性不足、经济社会发展不足、同行产业发展受限等。 2 广西“高铁盲区”城镇概况 根据研究所定义的高铁盲区概念，从设区市、区县两个层面上，对“高铁盲区”城镇做一个大概描述，其基本情况见表1。 可以看到，列入“高铁盲区”区域的城镇典型地点，按其在行政规划上的级别和发展现状，其基本情况如下。 2.1 设区市情况分析：以崇左、玉林为例 2.1.1 崇左市 按照“十三五”发展规划，崇左市为北部湾经济区、珠江—西江经济带、左右江革命老区振兴三个国家战略实施的叠加区域，又搭上南宁—崇左—凭祥对外开放经济带、凭祥重点开发开放试验区上升为国家战略的便车，对外贸易额增幅连续五年居广西首位。 根据对规划的总结，崇左重点发展制糖产业链、矿产业链、木材产业链及边贸产业链，推行扩大边贸、发展跨境金融和跨境电商的策略。从交通资源看，崇左市公路设施建设相对完善但仍不够理想，湘桂铁路运力开发程度较低，无干流，与中心城市南宁距离较近，实质上还可分享首府部分交通资源。本文一个可供参考的解释：由于距离边境过近，崇左市另修客运专线带来的协同效应较低，除非中越经济形势和广西发展资源发生巨大改变，否则湘桂铁路南友段不可能新增客运专线。高铁不是简单的速度提升，除了缩短出行时间这一显性改变外，解放原有客货两用普通铁路运力才是其作为交通运输工具的重要使命，而铁路交通运输的发展更依赖于沿线现有的所有资源基础，往往是资源优越的地方获得更多优先发展机会。 2.1.2 玉林市 玉林是桂东重镇，其经济体量远比崇左大，人力资源、工业基础、经济总量在广西各个地市中也位居前列。其拥有特色机械制造、有色金属、健康食品、新能源新材料、再生资源、陶瓷、电子信息与旅游等特色优势产业。玉林的内燃机、日用陶瓷、建材、皮革服装和食品加工形成了区域聚集，是中国最大的内燃机生产基地和日用陶瓷生产出口基地，国家级建材生产出口基地、皮革服装基地和食品加工基地。从交通资源上看，南广高铁作为出省干线没有途经玉林。玉林公路设施建设基础较好，黎湛铁路干线横穿，水路无干流，另辟高速联通出海口。从交通分布图上看，在铁路技术没有产生革命性进步的条件下，玉林也基本不太可能在抛开现在既有的高铁路线外另行修建。值得关注的是，玉林的公路交通比较发达，提出的“无水港”概念就是利用园区辐射和集散中转提高公路交通利用率。 2.2 “高铁盲区”的三大片区：桂西北、桂东北与桂东南 按照广西相关区县交通发展状况进行大概归纳，对于符合“高铁盲区”的城镇，按地理位置大概可以分为以下片区。 2.2.1 桂西北片区 百色、河池地区同属桂西北资源富集区，矿产资源十分丰富。该区域被南昆高铁和贵南高铁（2020年前后开通）贯穿，既是革命老区，又是少数民族聚居区，同时还是贫困集中区。其中，凌云、乐业、巴马、天峨、东兰诸县，均集中在这一片距离高铁站点较远，又無高速公路直达的地区，距离河池、百色基本都在2个小时以上的路程。这部分地区的经济社会发展水平较低，水陆交通均不发达，大型可开采矿产资源的储量不够丰富，勘探和开采状况不佳，农业可利用资源总体不足，多以喀斯特地貌为主，工业基础较差，旅游资源较丰富。 2.2.2 桂东北片区 桂东北片区是指南广、贵广、湘桂铁路三角形包围区内的金秀、蒙山、昭平县，部分地区还与桂西北片区同属“大石山区”。这片区域的自然条件相对于桂西北片区稍为优越。需要关注的是，已有多条铁路在该片区周围穿过，基本没有可能再有铁路支线从中另行穿插，高速公路密度也处在平均水平之上，即便新修高速公路，也可能无法做到点点接通，唯一可行而有效的措施便是加大对现有二级公路的优化改造，使之通行能力和治理水平提高。 2.2.3 桂东南片区 桂东南片区主要是钦州、玉林二市下辖的浦北、灵山、博白等区县。相比其他两个片区，钦州、玉林二市经济基础较好，在统筹支持范围内，该片区的几个区县经济社会发展程度有小幅提高。农业资源丰富，有一定的工业基础，在北部湾经济区和珠江-西江经济区双区统筹战略驱动下，能获得不少的发展红利，规划中存在的、有一定希望建成的160 km/h铁路的最大用途还是服务于桂东工业产品和原材料物流。 2.3 乡镇 处于非干线交通的乡镇存在于全区各地当中，当地没有原材料支柱产业、成片农业和工业基础，在上级地区没有特别支持的情况下，其在参与高铁网络方面始终存在不可逾越的障碍，通常只能等候整体性发展水平提高，补足木桶短板后才能迎来新的发展的机会，因此相对落后。大部分增量多半属于自然增量，是社会系统生产力自然增长在抵消资源外流和市场萎缩之后的，在众多因素共同作用下的增量，如果增长速度不能跑赢周边对手，只能认为是相对落后，甚至一直“相对落后”。 3 拉近高铁距离的策略 3.1 等待自然发展 城镇化进程作为不可逆的道路，是社会生产发展的必然，特别是广西大部分地区经济水平发展不均衡，一些地区宜居性实在太低，实施移民扶贫、土地流转和土地置换等策略值得在实践中探索。城镇化进程的推进必然导致人口、资金、土地开发利用率等生产要素快速聚集成点，连接成线，散开成面。资源向重点城市集聚的过程中，市场因素和理性因素会使得其尽可能朝“优先——满意”的价值取向决策。等待自然发展是期望高层次规划将资源进行分配的过程中惠及自己的一种被动策略，如果实在是缺乏发展条件，采取这种策略也未尝不可。 3.2 缩短公路铁路接驳和转换时间 部分目标地区距离高铁站点不算太远，但是需要转乘和接驳。换乘次数2次以上时，无疑会大大增加等待过程中的时间不确定性，实质上就是乘车所需转换和接驳时间必须延长。公共交通路线和密度的增加、共享交通的普及在一定程度上缓解了转换和接驳矛盾。但需要考虑到，从各级各规模的城镇来看，随着资源的分散，公共交通和共享交通越往下覆盖率越低。一些区县直接开通了主打“高铁无轨站”概念的客运巴士，直达高铁站点，也是一个有益尝试，是目标地区出行选择的一种可行决策之一。 3.3 加强常规公路和铁路交通的改造和建设 部分地区可以尽可能地在现有基础上加强对公路、铁路等常规交通方式的改造，以加强其通行能力，尽快介入主要高速公路，缩短公路交通或常规铁路交通的出行时间。即便不能达到和高速铁路同等的出行效率，但也能在原有基础上做到提高。玉林开通了160 km/h的铁路客运列车后，通过列车出行来往南宁的时间明显缩短了1/4左右，即便跟不上南广高铁广西区内段200 km/h的实际运行时速，但也相差无几。从实际乘坐感受来说，动车组的内饰使用寿命在经过一定时间后，并不比新空调硬座普快好太多，人们越来越多地乘坐已經不再将其作为相对高端的出行方式，在基础运行效率提升时，也能实际带来出行红利。 主要参考文献 [1]伊然.广西省加快打造高铁经济带未来5年将建设127个项目[J].工程机械，2016（12）. [2]李琳，邱勇哲.广西高铁布局城市经济带[J].广西城镇建设，2016（2）. [3]罗轶.高铁时代广西区域经济发展面临的机遇及挑战[J].大众科技，2016（2）. [4]邓霓.广西参与高铁经济带建设的策略分析[J].东南亚纵横，2014（12）. [5]《高铁背景下广西产业转型问题研究》课题组.高铁背景下广西产业转型问题研究[J].广西经济，2014（1）. [6]杨清.高铁运输对广西港口物流的促进作用探析[J].西部交通科技，2014（3）. |
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