| 标题 | “瓦良格”航母艰难航程 |
| 范文 | “瓦良格”航母改为辽宁舰航母，对我国有着重大的意义。 “瓦良格”航母自1998年3月19日为我国商人徐增平先生拍买后，由于背后某国插手，被土耳其卡在黑海长达502天之久，一直无法通过海峡驶回中国，土耳其提出了奇常的苛刻要求。该航母首任船长陈忠根据土方的要求，亲自制订了通过海峡的可行方案起了重大作用，为航母通过作出了贡献。土方的要求令人难以想象，我国政府怎样给予了强力支持？ “瓦良格”受阻502天 陈船长引航 过海峡 2000年12月3日，退休回家一年多的上海远洋运输公司总船长陈忠，突然接到公司总经办通知，要他立即去北京总公司报到。原来是澳门创律公司购买的“瓦良格”航母空壳滞留黑海之事。他的任务是代表船东和土耳其的航海专家，根据他们所做的“瓦良格”航母通过土耳其海峡的初步咨询方案与土耳其海事部门进行交涉，并请求给予放行，结果这份论证报告当即被土方海事部门否决。 陈忠于2001年3月回国，随后成为 “瓦良格”航母通过土耳其海峡课题研究专家组成员，专家组还有洪善祥、宋家慧、陈文忠、袁国民等船长。我国澳门这家娱乐公司向乌克兰购买的“瓦良格”号，是一艘没有任何设备和装修的无动力航母，无法自航通过土耳其海峡开回国内。因此，当“瓦良格”被拖到土耳其海峡北口时，土方海事官员命令航母退回黑海，不准通过这条国际通用水道，并放出狠话“除非‘瓦良格拆成碎块运出去，否则休想通过海峡”。不久，并对“瓦良格”发布了关门的公函。“瓦良格”被关在黑海一年多，每天租的拖轮费要8 500美元，损失很大。土方友好人士建议我国派航海专家参与谈判。 “瓦良格”原系苏联建造，苏联解体后，这艘航母已无资金投入而成为“烂尾舰”作为废钢船出售。航母长302米，宽70.5米，吃水10.5米，飞行甲板长有300米，宽70米，排水量55 000吨，满载 67 000吨，原设计动力4台蒸汽轮机，4轴200 000马力，航速29～31节，续航力7 000海里，可载舰员1960+626人。据说，1999年7月，澳门创律旅游娱乐有限公司化二千万美元购下“瓦良格”拟作海上酒店之用。土耳其是北约成员国，担心放行“瓦良格”就有可能会被中国用于军事目的，以种种理由，禁止放行。其实，内行人知道，将“瓦良格”拖航通过海峡犹如拖一艘失去动力的超大型集装箱船一般。 为了以通过技术论证的可行性结论来说服土耳其，我国专门成立了专家组，提出请陈忠等专家做一个航母在风流压角等极端不利条件下达到安全通过的可行性报告。《“瓦良格”号船拖航通过土耳其海峡受风流影响程度及制动距离和时间的计算》报告，所需要安排的拖轮为6艘4 000匹和2艘8 000匹，共40 000匹马力的拖力就能在上述极端不利的情况下完全驾驭拖航船队的船位，驾驭航母的船首的方向，又能安全制动。这份研究报告就是与土方交涉的技术资本，起到了敲门砖的作用。 经过有关方面的沟通，土方同意进行技术谈判，并以中国专家的方案为基础。有关“瓦良格”航母的土耳其技术委员会，根据土耳其共和国2001年8月24日的书面指示、伊斯坦博尔海事分局的文件、“瓦良格”的技术资料以及对“瓦良格”实地考察的结果，确定在最小风险的情况下，“瓦良格”通过博斯普鲁斯海峡（即土耳其海峡）需要的最低条件是配备11艘大马力拖轮。还要求在航母上要有简便的助航设施，以及通信系统等。配备一套包括船长在内的船员班子，也可以聘用土耳其船长和船员。在设备安装完毕后，还要求航母在黑海进行几次演练，看演练结果再决定。其他条件如视程须大于5海里，风小于5级，流3节，白天通过。其实，这些条件在冬天这个季节是很少能满足的，还要求担保金十亿美元等。 陈忠按照前方小组的指令，根据上述有关条件起草的“瓦良格”航母拖航通过土耳其海峡的拖航计划和实施细则，于2001年9月26日递交土当局，事后土方进行了修改，便成了实施方案。2001年10月7日，在前方小组住地905房间召开会议，其中一项内容是洪善祥宣布“瓦良格”船上的法定船长是陈忠，要求与主引航员要配合好。宋家慧为总负责人。宋家慧说，“瓦良格”船上的法定船长是陈忠，我们几个船长顾问（陈文忠、袁国民）要视情给予协助。上海远洋派的孙飞船长当大副、张颂平当二副，还有6名水手。 2001年10月22日是中土双方交涉的最后一天，伊斯坦博尔海事分局局长罗亨希望这是最后一次会议，如天气合 适，“瓦良格”就可以通过了。“瓦良格”通过时必须采取严密的安全措施包括全面封闭海峡。通过海峡时的安全责任人是“瓦良格”船长陈忠。当天，洪善祥接见全体专家及船员，嘱咐几条原则，其中强调前后协调行动是安全通过的重要条件，对主引航员由陈忠船长一个人应付，等等。 10月23日，“瓦良格”进行了演练。在辽阔的黑海里，几艘大马力拖轮拖带着巨大的“瓦良格”航母。在陈忠船长的监督下，个子不高的主引航员指挥航母一会儿向左，一会儿向右地前进。有时转向角度过大，粗硬的拖缆轧轧响着，钢缆油麻芯里的油渍也挤出来了。有一次，由于引航员指挥不当，首拖轮与尾拖轮的钢缆先后绷断，航母船尾的一个系缆桩被拉得像麻花一样严重变形，这两根拖缆的直径都是七八厘米粗。陈忠与专家们认真分析，总结了演练教训，向引航员提出了警示。随后，又进行了第三次演练，从技术上来确保航母安全通航。演习结束，土方同意等天气好的日子让“瓦良格”通过海峡。 陈忠作为中国专家组成员之一，全面参与了“瓦良格”航母安全通过土耳其海峡而进行的技术论证、谈判及起草拖航计划等工作。在过海峡之前，陈忠还起草了中方内部应急预案，其中明确规定在应急情况下，“瓦良格”号船长应果断采取直接指挥拖航船队的应急指挥措施；在应急指挥条件下，确保充分发挥我方直接租用的首尾拖轮的作用。为此，派袁国民船长和陈文忠船长上首尾拖轮，在特别紧急情况下，保证首尾拖轮能听从“瓦良格”号船长的直接指挥，以达随时行动协调一致。 陈船长还应土方的要求起草了航母通过海峡时各工种船员的具体职责、防火守则、防污染守则，并张贴在 “瓦良格”的各个相关现场。经过与土方主管官员及专业人员长达半年多的技术较量，土方终于在科学结论和满足了最低风险通过土耳其海峡的所有条件面前，同意航母通过。 2001年11月1日早晨， 8﹕36，土方主引航员萨因和助理引航员登上了“瓦良格”航母，以陈忠船长为首的中方应急班子也早已各就各位。陈忠船长在 “瓦良格”航母驾驶台坐镇，袁国民船长在首部主拖轮上压阵，陈文忠船长在尾部主拖轮上监控，前、中、后三船的操船信息做到随时了如指掌，以便随时作出协调动作。主引航员萨因一声命令，首尾拖轮立即便配合行动，过海峡的拖航船队起航了。 8﹕52，航母进入博斯普鲁斯海峡北口，“瓦良格”航母整个拖航船队的拖轮、护航、消防和其他工作船艇分别布置在“瓦良格”前部3海里后部2海里的整个海峡水域，整个拖航船队前后5海里，航母首部10 000匹大马力拖轮拖着航母前进，后部24 000匹大马力拖轮不断做出协调动作，船尾拖轮，拖缆长80米，由拖轮船首出缆系于航母船尾。船首的拖轮拖缆长80―100米，另有4艘4 000匹拖轮布置在航母的首尾两侧，拖缆长35米，由拖轮出缆，系于航母缆桩上，可拖可顶操作方便，此外还有1艘8 000匹大马力拖轮护航，4 000匹以上的护航拖轮2艘，和2 500匹的消防拖轮2艘，以及其他防污染、交通、港口、引航和系缆等其他专业拖轮13艘，共计23艘船跟随“瓦良格”航母同行。船只前呼后拥，浩浩荡荡地徐徐前进，拖速3―4节。4辆警车和消防车满载着全副武装的警察和消防员与航母同步等速向南行驶。同时，天上有直升机同行摄影，据说高空还有卫星拍照。海峡两岸，市民或游客人山人海，摩肩接踵地观看航母通行的壮观场景，不时呼喊着，加上众多拖轮主机发出的轰鸣声，汇成交响乐。阵容浩大，前所未有。 陈忠船长立在没有窗户的驾驶台上，只有两扇大铁门开着，室内尽是铁锈，新装了一些简单的助航设备。他举着望远镜，望着这条美丽而雄伟的海峡，就叫博斯普鲁斯海峡，又名伊斯坦布尔海峡，全长30.4公里，最狭处仅708米。这个海峡的水流很怪异，上层水流由北向南，而下层水流则由南向北流。两岸多悬崖绝壁，十分险要，历来为兵家必争之地，第一次世界大战后为俄国占有，后归还土耳其。它是苏联或俄罗斯航母从黑海去三大洋的必由之路。海峡东为亚洲，西为欧洲。两岸多清真寺，座座宣礼塔屹立着。 陈忠望着资深的主引航员向首尾主力拖轮发出航向指令，巨大的航母在海峡中缓缓向南前行，伊士坦布尔在两岸起伏蜿蜒，古老的城堡与城墙列队向航母致敬，古典建筑闪着兰色宝光，美丽动人，令人目不暇接。 航母巨大的身躯向连通两岸的欧亚大桥前进，人们担心高高的驾驶台会碰到大桥，其实距离还远着呢，航母经过一个79度的大弯头，由于操作谨慎小心，转向很顺利。 14﹕46，航母一路顺风地驶出了博斯普鲁斯海狭的南口，陈船长长长舒了一口气，他看手表，拖航共费4小时31分，平均拖速3.76节。航母进入马尔马拉海后，陈忠心想必须使航母明天早上赶到达达尼尔海峡北口，现在航速太慢了赶不到，就不能一鼓作气通过达达尼尔海峡，他与船长顾问们商量决定，命令本公司一直租用的“索那格”拖轮船长顶推航母，主引航员萨因却不同意，与应急班子成员产生分歧，他叫“索那格”拖轮船长不要听陈忠船长的指挥。这艘拖轮一年多来一直由中方租用，船长反而不听引航员的话，加足马力顶推，加快了拖航速度。 马尔马拉海犹如一只胃，北为气管似的博斯普鲁斯海峡连接黑海，南为直肠似的达达尼尔海峡，组成通往地中海的土耳其海峡。 11月2日10﹕45，航母驶入达达尼尔海峡北界线。此峡又名恰纳卡海峡，它是土耳其海峡的南部组成部分，海峡水深57米―0米，海峡比较宽阔，航母在里面航行比较自由，于15﹕20驶过达达尼尔海峡的恰纳卡市的最窄处，一架直升机飞到航母飞行甲板，掀起一阵旋风，把土方4名官员带离航母北去。 “瓦良格”航母于11月3日17﹕00，胜利驶出了土耳其的达达尼尔海峡，共在此峡航行6小时15分钟，全程共计30小时45分，“瓦良格”航母终于冲破了“牢笼”。 “瓦良格”航母进入地中海拖航，遭遇了大风暴的袭击，造成断缆，险些搁浅在山边。经抢险获救，安然无恙。之后，它穿过直布罗陀海峡，经好望角，越过印度洋，于2002年3月3日12：00终于靠泊大连港西区4号泊位，结束了长达 15 200海里航程，耗时123天。 2011年8 月9 日，我国政府宣布由“瓦良格”航母改装的“辽宁号”航母出海试验。陈忠船长由于使“瓦良格”航母顺利通过土耳其海峡有功，受到了上级的表彰，奖励他2万元，并获赠编号为2000.6.14―2002.2.28，面上标有“航母和欧亚大桥”图案，背面有‘航渡纪念中俄两种文字标注的手表一块。他将这些作为永久的纪念。 2011年10月中旬，陈忠与专家组成员，应426厂的邀请出席了为纪念“瓦良格”航母通过土耳其海峡的聚会，在大连参观完成第一次试航的航母。这对陈忠来说是一种莫大的荣誉，他为此写下了“二登航母感悟”：“辛己年一登航母于黑海，见其满身锈气似废船。辛卯年二登航母于大连，她已银装素裹换新颜，似新舰。装备精良雄姿威武，战无敌。” 童年受苦难 养父有远见 上海远洋运输公司海监室主任陈忠，于1938年出生在江苏启东一个贫穷的农家，生父叫周龙郎，幼年过继寅阳镇陈家，养父陈协昌是个地下党员村长，颇有见识，养母反对陈忠上学，养父坚决支持陈忠读书，说：“三代不读书，等于一窝猪，”成为精典之语。陈忠先后在合兴小学崇明县马桥初级中学求学，他自小刻苦学习，品学兼优，一直担任班干部。 1961年毕业于崇明中学，考入上海海运学院的驾驶系，后并到大连海运学院。1965年秋，所有32门功课全部学完，陈忠和王继东等5位同学去上海远洋运输公司“和平60”号轮进行毕业实习。1966年“文化大革命”开始，陈忠去北京串联。8月31日，他也荣幸地见到了毛主席接见红卫兵。 大连的“文革”派系斗争最激烈，陈忠自称逍遥派。他到上海海运局客货船“战斗45”号轮参加水手劳动，结识了现在的妻子孙秀清， 1968年春夏之交，陈忠接到学校通知回校搞毕业分配后。陈忠、方嘉德和王继东等5位驾驶班的同学被分配到上海远洋运输公司工作。 养育之恩，刻骨铭心。陈忠工作后每月要寄钱给养父母，受到家乡邻亲好评。 突然任务频频 临危受命不断 1968年1月，陈忠意气风发地登上了三千吨的“新安”轮，船跑日本，他从实习二水做起，然后做二水和一水，摸爬滚打，吃苦耐劳。1969年12月，上海远洋运输公司调他去首航欧洲的“朝阳”轮任三副，1970年4月又被任命为见习二副，在该轮开航之前具体负责修改完西北欧北海雷区的英版海图。 10月，陈忠升大副，继续走欧洲航线。1973年4月，陈忠奉命去南斯拉夫里耶卡五三船厂监造4艘新船，即12 000吨级的杂货船“江川”轮、“银川”轮、“铜川”轮、“汉川”轮。这为陈忠1989年突然去英国接任造船组长打下了基础。 1973年7月，陈忠被上海远洋运输公司提升为船长，9月奉命任“江川”轮大副随船回国。 1974年，担任3 000吨级的“玉泉”轮船长，走上海——日本航线。“玉泉”轮已有25年船龄，船况欠佳，主机底脚螺丝松动，无法拧紧，船体锈蚀严重，冷藏舱盖不气密。他常为冷藏货物的安全运输而操心，压力很大。为保证货物安全，在国内装货时，做到快装快开；到日本港口后，快靠快卸，缩短运输周期，来保证货物运输质量；遭遇8级或以上大风时，即采取避风措施，以确保航行安全。 1975年夏，陈船长正在上海家中公休，突然公司来了电话，要他赶赴广州黄埔港出任18 000吨的“静海”轮船长，说原船长因病住院。从3 000吨近洋船一下子去做大6倍的远洋海轮，压力大。到黄埔港上船，根本就没有人交接班，也没有留下书面资料，船舶性能无从掌握。这次跑澳大利亚的航线，他从没走过，困难不少，心里很不踏实，真有点头晕。只好靠动手翻阅、动口问人的办法来弥补。开航后不久，在南海航行雷达发生故障，他与驾驶员将损坏的雷达修好，总算安全完成了任务。 1986年5月，陈忠船长被上海远洋运输公司提拔为指导船长，兼任海务监督。陈忠船长在公司里称得上“救火队长”，哪里有应急任务，他就到哪里去。1987年11月的一天，陈船长突然接到公司领导电话，要他赶赴日本神户港，将装好货的“黎明城”轮开回上海。在“黎明城“轮上装有一件重达550吨重的核压力壳运到上海，这是日本友人千方百计卖给中国建秦山核电站的重要设备，要求连一块油漆皮都不能碰坏。总经理李克麟对陈忠提出具体要求，航行中风要小于4级，浪高不得超过2米。陈船长深感责任重大和不安，但自己是共产党员（1980年入党），义不容辞，要挑起这副重担。而他又以安全为生命，以谨慎沉稳著称。 陈船长一到神户，立即赶到船上，下到大舱，这么贵重的大件，为什么用这么小的船运呢？他有点难理解。他对大件的每一道绑扎和衬垫全部检查了一遍，发现多处存在缺陷，又要求船员进行了加固和衬垫，做到万无一失。 第二天，日本沿海有大风浪，风力达到7至8级。陈船长将船从神户港由内海开到九洲关门部崎锚地下锚，等了27个小时，发现南韩釜山附近与山东半岛同时出现了一个高气压在东移。机会来了，陈船长当机立断，下令起锚开航。一路风平浪静，心情舒畅。他从日本起锚到上海港挂好浮筒，在驾驶台足足站立了四十多个小时，直到安全抵达上海港，引来了多家媒体争相采访。 1988年12月31日下午，李克麟总经理又将一件非常繁重的紧急任务交给了他，要他接替鲍浩贤船长去英国当监造组组长，监造2 700箱位的第三代集装箱船。鲍船长突然得了癌症，住进了华山医院。陈忠觉得任务难度大，本想推辞，可材料已经报到北京了，只得服从安排。造船工作难度可想而知，造船合同、造船说明书、设计图纸、试航大纲等等，都是英文，使用的又是专业术语，他利用签证的两个月熟悉这一大堆英文资料。造船繁琐复杂，说明书厚厚的一大本，设计的图纸也一大堆，特别是船底部结构错综复杂，船体焊接后各部位还要变形，各分段合拢后变形等等，陈忠每天花8小时，足足化了三个月的时间，将资料全部钻研吃透，重点之处做好记号或记入自己的笔记本内。 1989年3月，陈忠到达英国格拉斯哥高文造船厂，首先召开监造组成员座谈会，他向同仁们强调以下几点：一是组员之间的团结协作是搞好监造工作的重要基础，造船工程更是团队作战。因此，要求各位组员互相支持，管好自己，做好自己这份技术工作。二是造船质量把关问题是监造组的头等大事，每位组员都要把好关。三是外事纪律无大小，不要做有损国格人格的事，遵守当地国家的法律，尊重当地的民俗习惯。 当年，北京发生“六四”学潮，英美法等国掀起了一股反华浪潮，英国格拉斯哥也有反华活动。陈船长努力做好政治思想工作，要求各尽其职，把船造好。“泰河”轮与“普河”轮两艘船分别在1989年和1990年安期完成建造，及时投入国际航线营运。当年，陈忠获评“有突出贡献的中青年专家”荣誉称号，名至实归。 1997年5月，陈忠接到重大的政治任务，请他以专家身份与上远海监室副主任卢康恒船长一起，去香港和蛇口参预确保参加香港回归大典的安全工作，并受到中央领导罗干同志的接见。 水雷爆炸惊红海 比斯开湾搏惊涛 陈忠在17年的船长生涯中，足遍五大洲三大洋，经历过惊涛骇浪的洗礼，更遭遇水雷爆炸的险境。1984年，中东发生两伊战争，殃及红海。陈忠担任1 300箱的“唐河”轮船长，8月的一天，船从安德卫普经苏伊士运河向南，高速航行在炎热高温的红海中。两岸山峰很少见到绿色，碧波荡漾，成群的小飞鱼像蜻蜓一般飞出水面，落在“唐河”轮舱面。 “唐河”轮航行到南红海祖盖尔岛附近，突然，驾驶台后部的左舷外侧轰隆一声巨响，震耳欲聋，几十米高的水柱冲天而起。陈船长当即奔上驾驶台，主机已停止运转，舵机也无舵效，驾驶台与机舱的电话已中断，空调停了，他立即叫木匠去测量压舱水、淡水和污水；让政委下机舱，叫机舱马上测量油舱、舱底水及污水等，甲板、轮机均报告没有变化，说明船壳没有炸坏，这才放下心来。 陈船长向公司报告后，召开部门长会议，要求尽快查明主机与舵机、助航仪器与电台以及其他设备损伤状况。情况还不算严重，就是倒下的配电板看来无法自修，其他都可以自行抢修。进行抢修，到下午6时，试车正常。“唐河”轮在陈船长的指挥下，向红海出口处的丕林岛驶去，“唐河”轮安全地回到上海港，集装箱的班期并没有受到太大的影响。 这次是水雷爆炸，很可能是从波斯湾飘到红海来的。当天早些时间，值班三副看到广州远洋运输公司的一艘船也遭到类似的情况。 “唐河”轮的确也有些运气不佳。 1985年10月3日，“唐河”轮在比斯开湾航行中遇上风暴，10月4日早晨，陈船长发现气压直线下降到974毫巴时，立刻意识到恶劣天气即将降临，随即做好抗击恶劣天气的准备。海面大风呼啸，巨浪疯狂，令人胆颤心惊。陈船长十分镇定，他细心地对奔袭而来的浪群反复清点，每组一般有八个巨浪组成，由小到大，由高到低。他指挥船穿越两组巨浪之间，并使船首与浪向形成30～40度的偏角，使巨浪不能正面奔袭，这样巨浪被船首从偏开的角度劈开，冲击力就大为减小，并使船体接触浪峰的面积越大越好，使船体减小纵向弯曲力距，使损伤减轻。他随机应变，使“唐河”轮像巨大的海豹一样，在狂风恶浪里自由地搏击。 值班驾驶员报告因风力太大，雷达天线己被迫停转而无扫描显示，陈船长果断地下令关闭雷达。他心里明白，船在跟随风向改变而改变，风向不断地往顺时针方向旋转，航向也不断地在右转，前进速度很慢，虽然视线恶劣，但仍须加强瞭望。陈船长听到驾驶员报告另一台雷达天线也不能旋转，斩钉截铁地下令：“也关闭！” “唐河”轮击碎一个个巨浪，穿越排山倒海的浪群，奋勇向前。经过一天的拼搏，终于战胜了这场事后证实至少13级风力的超级风暴。 安全精细费心血 两次诉讼显智慧 1990年10月，陈船长出任上远公司海务监督室副主任。第二年春天，接任海务监督室主任。他上任后，对总公司各大分公司近年来的一些事故进行了分析归类。当时，上远公司已有150多艘船舶，船长300多人，驾驶人员1 200多人。陈忠主任认为这么多的船舶和驾驶人员，航行于五大洲三大洋的世界各港，一年365天，每天24小时，只要有一位驾驶员在工作中出现疏忽，就会发生事故。针对海上事故和陆地安全管理现状，陈主任与同仁们提出涉及四个方面的安全管理方案：①建立上海远洋运输公司三级安全管理制度。②对驾驶人员，包括船长进行了长达5年的轮番培训，培训的基本方法是专业技术与法规教育，与安全意识教育并举。③结合培训，在全公司范围内开展安全主题活动。④加强对老龄船的管理，与技术部联合编制管理办法，对老旧船实施专门管理。 陈主任在海务监督工作中，还提出了船舶从泊位到下一个泊位拟订“船舶航行安全保障措施”，就是每艘船每个航次，船长都要制订从离开码头到本航次到达终点码头卸完货的所有航线、进出港和靠离泊的航行计划、风险评估与采取相应的安全措施，包括引水员领航时的安全措施，促使船长把每个航次中的安全环节都要想周到，并写成书面材料船长确认签字，驾驶员签认执行，并将“船舶航行安全保障措施”报告送到海监室审阅与留存。这一工作对船长虽增加了辛苦，但有力地保障了航海安全。在每份“船舶航行安全保障措施”中都保有完整的航行计划，各航段的风险评估和化解风险的安全措施，比国际公约要求更加全面。五年后，在近洋和远洋各条航线上选择最优秀的一条编入“船舶航行安全保障措施”范本，供各轮船长参考，取得了良好的效果。 在海监室主任8年任期内，陈忠积极应对多起复杂的海事诉讼案件。1989年，在宁波外海发生了一起渔船被商船撞沉的事故，9名渔民死亡或失踪，仅一人幸存获救。青岛海事部门根据对渔船残骸的勘验结果和对幸存的一位当事渔民的调查情况，从雁荡山雷达站对沿海航行船舶的监控报告中，对通过事发地点的船舶进行了调查，初步认定上海远洋运输公司所属的“平乡城”轮为肇事船，但无确凿证据。 被告方上海远洋运输公司邀请了上海海运学院教授张则谅律师，陈忠负责技术部分。在黄浦法院开庭时，陈忠邀请上海航海界数十位资深船长旁听。陈忠出庭应诉，抓住了要害事实，即当庭询问幸存的渔民看到的肇事船的航行灯情况，该渔民说当时渔船向西南方向航行，肇事船船首把渔船撞成两截。当时他在渔船后部，看到肇事船的两盏白色灯，左边低右边高。陈忠当即反驳说，这说明肇事船是由北向南开来的商船，而“平乡城”轮是由南向北行驶的，他还用画图来展示不是“平乡城”轮。 官司打不下去了，最后在法院反复工作后，上远公司以84万元作为救济金，安抚渔民及其家属而结案。 1998年，上远公司的“泰河”轮从天津新港驶往日本，在渤海湾航行中，在能见度不良的情况下，“触碰”到挪威一家公司的工程船正在该水域拖着的地震测量电缆，该工程船称测量的电缆是被“泰河”轮损坏的，告上新加坡法院，要求赔偿担保600万美元。上远公司作为被告方，聘请了新加坡当地最著名的律师作为代理人，陈忠作为“泰河”轮法定人负责技术把关，并出庭应诉。陈忠以地震测量电缆有应急避险的功能，即该电缆的工作水深根据需要而定，事故当时电缆的工作水深为水下5米，如地震测量船发现有险情，可在很短的时间内通过操作将地震测量电缆下潜到水下25米水深处。这个功能使胜诉的曙光出现了。在二审法院认为地震测量船也有责任，结果二审取得胜诉，被告方判赔9万美元结案。 载誉而归 著作等身 从1979年起，陈忠多年被评为上海远洋运输公司先进生产者和优秀共产党。1988年，陈忠被交通部评为高级船长，并荣获上海市科技精英奖。1989年，他被国家人事部评为有突出贡献的中青年专家。1997年，陈忠荣获上海市劳模称号，并享受国务院专家津贴。他是ISM国家级审核员、中国航海学会驾驶专业委员会委员、上海市航海学会驾驶专业委员会副主任、《中国航海》副主编。 陈忠一生非常注意自己工作中的经验与心得，写下了大量的论文。如论文“超大件货物运输”一文，他从七个方面加以叙述：装运超大件货物的准备、注意事项、滑槽作用、绑扎加固、残损处理、分舱电报等七大部分讲述，全面周到，对装大件非常有实际指导意义。 1976年1月他任1 200吨的“银川”轮船长，在荷兰鹿特丹港装货，原配载7千吨钢材，4千吨危险品，后又增加一台大型挖泥船的甲板货。陈船长认为，这样船的重心高，稳性就差，不安全。再则，装运4 000吨危险品已经够复杂，风险已不小了，又加一艘挖泥船，安全难于保证。他及时向公司调度反映情况，并坚持要么不加装挖泥船，按原计划装货，如要加装挖泥船必须把危险品换成其他货，才能保证安全运输，最后公司决定加装挖泥船于甲板上，并将所有危险品货换成了树脂粒，于是他对装挖泥船提出了严格的垫衬固定要求。他说，历年来很多海难事故的发生，往往与装货不当有关，特别是装大件。还有一次装挖泥船部件，最大两件每件205吨，一把挖泥刀重64吨，陈船长和船员按装大件要求固定捆绑，用大方木来垫衬，使挖泥船部件与甲板牢牢地连成一体，地中海的西班牙南部海域却遇到了11级风暴，陈船长在驾驶台足足站立了一天一夜，长达27小时的亲自指挥“银川”轮与惊涛骇浪搏斗，由于挖泥船装载经得起大风浪的冲击与洗礼，实现了船货安然无恙地运回了国内。 陈忠的重要论文还有《在能见度不良时船舶避碰的行为分析与安全对策》发表于《中国航海》，并入选《中国改革回顾与展望理论文献》，他的《无动力航母拖航技术研究》荣获中国航海科技奖三等奖等等，这些论文都是他的智慧结晶，也是留给后人的宝贵财富。 陈忠作为专家学者，常被邀请参加一些著作的编写工作，如他参与了规模宏大的《世界港口》、《世界航线》、《国际海事组织标准航海用语》、《上海港航路指南》等等。被聘为《航海技术》编委顾问多年。作为航海界的老专家，他把毕生的心血献给了航海事业，成为我们学习的典范。 1998年6月，陈忠的退休年龄快要到了，经金忠明总经理一再挽留，返聘在海监室协助工作。2006年3月31日，正式退休。离开公司时，海监室同仁赠送一个带有舵轮的“八音琴”，刻着大家的评价：“应目会心，迁想妙得，高风亮节，潇洒人生。”上海远洋报编辑部也赠他一副对联：“品如红荷情操美，德似白杨风格高。” 2009年7月20日，陈忠离开周家65年后，见到了大哥周其昌的儿子施斌，又见到了已89岁高龄的二哥周其良，以及几个侄子侄女和外甥女，用足够的时间诉说了彼此思念之情，从而圆了陈忠长久寻亲之梦。 |
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