长江上游轮驳船编队的标准化
张俊++袁国强
【摘 要】 为解决长江上游地区轮驳船编队混乱问题，降低内河驳船运输成本，以宜宾至重庆航段为例，通过建立阻力与航速、推力与航速的关系式，确定不同编队方案最佳营运航速；在此基础上进行轮驳船编队运输经济性分析，利用证据推理法对所有方案进行评价，得出宜宾至重庆航段轮驳船标准编队方案共计5种，重庆至宜昌航段轮驳船标准编队方案共计10种。优化船队结构，对提高航道和船闸等通航设施的利用率、促进长江航运可持续发展具有重要意义。
【关键词】 轮驳船队；编队方案；宜宾至重庆段；重庆至宜昌段
0 引 言
近年来，随着长江航道整治和维护工程的有效展开和机动船船型标准化工作的稳步进行，长江中下游干线的驳船逐渐被自航船取代，驳船运输逐渐退出市场。由于长江上游川江及三峡库区水文条件相对复杂，受到船闸、吃水等各种尺度限制，自航船无法自由航行，因此，驳船以其自身吃水浅、尺寸灵活等特点在该区域货运市场中依然发挥着重要作用。
总体来看，长江上游川江及三峡库区轮驳船队结构存在船型杂乱、编队混乱等不足，而且多半都采用梭顶或者“品”字形顶推绑拖技术，其船队规模偏小，无标准编队方式。因此，研究轮驳船编队标准化问题具有十分重要的意义。
1 长江上游轮驳船现状概述
本文将长江上游分为两段，一段是宜宾至重庆航段，另一段是重庆至宜昌航段，具体参数如表1所示。
2004年，原交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，并发布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，其中，航经川江及三峡库区内河驳船（含普通驳船、分节驳船等）标准船型主尺度如表2所示。
目前，川江及三峡库区推（拖）船参数如表3所示。
三峡蓄水成库为库区的航行条件带来巨大变化，原有的船舶难以满足库区航行安全和三峡船闸通航能力提高的要求。为了促进川江及三峡库区水资源环境的充分利用，提高三峡永久船闸利用率和通航能力，迫切需要推进川江及三峡库区驳船编队标准化工作。
2 宜宾至重庆段轮驳船编队方案
本文以宜宾至重庆航段为例，通过利用已经开发并发布的标准驳船船型和推（拖）船，在充分考虑航道水深、推（拖）船拉力和船闸尺度等限制的情况下，确立不同航段备选编队方案。不同的编队方案对轮驳船队整体阻力会有所不同，通过建立阻力与航速、推力与航速的关系式，确定不同编队方案最佳营运航速。
2.1 编队方案确定
宜宾至重庆段航道长年维护水深为2.7 m，能通过441 kW及以下功率的推（拖）船，允许通航驳船型号为1 000吨级及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW计算，得到该航段轮驳船队编队方案共计9类21种，结合各方案的编队系数（见表4），确定9种最佳编队（见表5）。
经测算，不同航速时推（拖）船有效推力如表6所示。
结合经修正后的兹万科夫公式，确定各编队方案在不同航速下的总阻力如表7所示。
利用上述数据可绘制出轮驳船编队阻力和推力随航速变化的函数曲线。当船队总阻力与推（拖）船有效推力相等时，所对应的航速为轮驳船队的最佳航速，结果如表8所示。
基于以上分析，本文利用证据推理法，借助IDS软件对上述编队方案进行评价，选取评价结果前5名的编队方案为最佳方案，结果如表10所示。
3.3 重庆至宜昌段轮驳船编队方案评价
同理，得出重庆至宜昌段轮驳船编队最佳方案如表11所示。
4 结 语
长江上游轮驳船编队标准方案的解决，有利于优化轮驳船编队结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，降低内河驳船运输成本，提高内河航运竞争力，促进长江航运可持续发展。
3.2 宜宾至重庆段轮驳船编队方案评价
宜宾至重庆段轮驳船队各编队方案指标值如表9所示。
【摘 要】 为解决长江上游地区轮驳船编队混乱问题，降低内河驳船运输成本，以宜宾至重庆航段为例，通过建立阻力与航速、推力与航速的关系式，确定不同编队方案最佳营运航速；在此基础上进行轮驳船编队运输经济性分析，利用证据推理法对所有方案进行评价，得出宜宾至重庆航段轮驳船标准编队方案共计5种，重庆至宜昌航段轮驳船标准编队方案共计10种。优化船队结构，对提高航道和船闸等通航设施的利用率、促进长江航运可持续发展具有重要意义。
【关键词】 轮驳船队；编队方案；宜宾至重庆段；重庆至宜昌段
0 引 言
近年来，随着长江航道整治和维护工程的有效展开和机动船船型标准化工作的稳步进行，长江中下游干线的驳船逐渐被自航船取代，驳船运输逐渐退出市场。由于长江上游川江及三峡库区水文条件相对复杂，受到船闸、吃水等各种尺度限制，自航船无法自由航行，因此，驳船以其自身吃水浅、尺寸灵活等特点在该区域货运市场中依然发挥着重要作用。
总体来看，长江上游川江及三峡库区轮驳船队结构存在船型杂乱、编队混乱等不足，而且多半都采用梭顶或者“品”字形顶推绑拖技术，其船队规模偏小，无标准编队方式。因此，研究轮驳船编队标准化问题具有十分重要的意义。
1 长江上游轮驳船现状概述
本文将长江上游分为两段，一段是宜宾至重庆航段，另一段是重庆至宜昌航段，具体参数如表1所示。
2004年，原交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，并发布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，其中，航经川江及三峡库区内河驳船（含普通驳船、分节驳船等）标准船型主尺度如表2所示。
目前，川江及三峡库区推（拖）船参数如表3所示。
三峡蓄水成库为库区的航行条件带来巨大变化，原有的船舶难以满足库区航行安全和三峡船闸通航能力提高的要求。为了促进川江及三峡库区水资源环境的充分利用，提高三峡永久船闸利用率和通航能力，迫切需要推进川江及三峡库区驳船编队标准化工作。
2 宜宾至重庆段轮驳船编队方案
本文以宜宾至重庆航段为例，通过利用已经开发并发布的标准驳船船型和推（拖）船，在充分考虑航道水深、推（拖）船拉力和船闸尺度等限制的情况下，确立不同航段备选编队方案。不同的编队方案对轮驳船队整体阻力会有所不同，通过建立阻力与航速、推力与航速的关系式，确定不同编队方案最佳营运航速。
2.1 编队方案确定
宜宾至重庆段航道长年维护水深为2.7 m，能通过441 kW及以下功率的推（拖）船，允许通航驳船型号为1 000吨级及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW计算，得到该航段轮驳船队编队方案共计9类21种，结合各方案的编队系数（见表4），确定9种最佳编队（见表5）。
经测算，不同航速时推（拖）船有效推力如表6所示。
结合经修正后的兹万科夫公式，确定各编队方案在不同航速下的总阻力如表7所示。
利用上述数据可绘制出轮驳船编队阻力和推力随航速变化的函数曲线。当船队总阻力与推（拖）船有效推力相等时，所对应的航速为轮驳船队的最佳航速，结果如表8所示。
基于以上分析，本文利用证据推理法，借助IDS软件对上述编队方案进行评价，选取评价结果前5名的编队方案为最佳方案，结果如表10所示。
3.3 重庆至宜昌段轮驳船编队方案评价
同理，得出重庆至宜昌段轮驳船编队最佳方案如表11所示。
4 结 语
长江上游轮驳船编队标准方案的解决，有利于优化轮驳船编队结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，降低内河驳船运输成本，提高内河航运竞争力，促进长江航运可持续发展。
3.2 宜宾至重庆段轮驳船编队方案评价
宜宾至重庆段轮驳船队各编队方案指标值如表9所示。
【摘 要】 为解决长江上游地区轮驳船编队混乱问题，降低内河驳船运输成本，以宜宾至重庆航段为例，通过建立阻力与航速、推力与航速的关系式，确定不同编队方案最佳营运航速；在此基础上进行轮驳船编队运输经济性分析，利用证据推理法对所有方案进行评价，得出宜宾至重庆航段轮驳船标准编队方案共计5种，重庆至宜昌航段轮驳船标准编队方案共计10种。优化船队结构，对提高航道和船闸等通航设施的利用率、促进长江航运可持续发展具有重要意义。
【关键词】 轮驳船队；编队方案；宜宾至重庆段；重庆至宜昌段
0 引 言
近年来，随着长江航道整治和维护工程的有效展开和机动船船型标准化工作的稳步进行，长江中下游干线的驳船逐渐被自航船取代，驳船运输逐渐退出市场。由于长江上游川江及三峡库区水文条件相对复杂，受到船闸、吃水等各种尺度限制，自航船无法自由航行，因此，驳船以其自身吃水浅、尺寸灵活等特点在该区域货运市场中依然发挥着重要作用。
总体来看，长江上游川江及三峡库区轮驳船队结构存在船型杂乱、编队混乱等不足，而且多半都采用梭顶或者“品”字形顶推绑拖技术，其船队规模偏小，无标准编队方式。因此，研究轮驳船编队标准化问题具有十分重要的意义。
1 长江上游轮驳船现状概述
本文将长江上游分为两段，一段是宜宾至重庆航段，另一段是重庆至宜昌航段，具体参数如表1所示。
2004年，原交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，并发布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，其中，航经川江及三峡库区内河驳船（含普通驳船、分节驳船等）标准船型主尺度如表2所示。
目前，川江及三峡库区推（拖）船参数如表3所示。
三峡蓄水成库为库区的航行条件带来巨大变化，原有的船舶难以满足库区航行安全和三峡船闸通航能力提高的要求。为了促进川江及三峡库区水资源环境的充分利用，提高三峡永久船闸利用率和通航能力，迫切需要推进川江及三峡库区驳船编队标准化工作。
2 宜宾至重庆段轮驳船编队方案
本文以宜宾至重庆航段为例，通过利用已经开发并发布的标准驳船船型和推（拖）船，在充分考虑航道水深、推（拖）船拉力和船闸尺度等限制的情况下，确立不同航段备选编队方案。不同的编队方案对轮驳船队整体阻力会有所不同，通过建立阻力与航速、推力与航速的关系式，确定不同编队方案最佳营运航速。
2.1 编队方案确定
宜宾至重庆段航道长年维护水深为2.7 m，能通过441 kW及以下功率的推（拖）船，允许通航驳船型号为1 000吨级及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW计算，得到该航段轮驳船队编队方案共计9类21种，结合各方案的编队系数（见表4），确定9种最佳编队（见表5）。
经测算，不同航速时推（拖）船有效推力如表6所示。
结合经修正后的兹万科夫公式，确定各编队方案在不同航速下的总阻力如表7所示。
利用上述数据可绘制出轮驳船编队阻力和推力随航速变化的函数曲线。当船队总阻力与推（拖）船有效推力相等时，所对应的航速为轮驳船队的最佳航速，结果如表8所示。
基于以上分析，本文利用证据推理法，借助IDS软件对上述编队方案进行评价，选取评价结果前5名的编队方案为最佳方案，结果如表10所示。
3.3 重庆至宜昌段轮驳船编队方案评价
同理，得出重庆至宜昌段轮驳船编队最佳方案如表11所示。
4 结 语
长江上游轮驳船编队标准方案的解决，有利于优化轮驳船编队结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，降低内河驳船运输成本，提高内河航运竞争力，促进长江航运可持续发展。
3.2 宜宾至重庆段轮驳船编队方案评价
宜宾至重庆段轮驳船队各编队方案指标值如表9所示。
