试论日本的两次“交通战争”

    

    摘 要 自20世纪50年代起，随着汽车工业的不断发展，日本的道路交通事故死亡人数持续增加。1959年至1960年间，日本因车祸死亡的人数超过2万，令其深感“车祸猛于战争”，遂将此种状态称之为“交通战争”。日本的“交通战争”前后发生了两次，本文在追溯其起源与发展的基础上，探究其所采取的对策与取得的经验，进而对其为避免“交通战争”再度出现而做的努力予以评介，以期为中国的社会发展提供有益的参考与借鉴。

    关键词 日本，交通战争，交通事故，对策，经验

    中图分类号 K1 文献标识码 A 文章编号 0457-6241（2019）14-0043-08

    当今中国，已步入汽车社会。汽车在给人们的生活带来便利的同时，也造成了诸多的危害，其中，最为严重的就是交通事故。据统计，中国2018年因道路交通事故死亡的人数为4万。①日本在20世纪的后半叶，出现过交通事故死亡人数剧增的情况，被称为“交通战争”。日本的“交通战争”前后发生了两次，第一次是在1955年至1975年间，第二次是在1988年至2005年间。本文在追溯其产生的背景与所造成的危害之基础上，对日本所采取的对策和措施予以探究，进而梳理其成功的做法与经验，以期为中国的社会发展提供有益的参考和借鉴。

    “交通战争”这个词为日本人所周知，是在1960年。这一年，日本电通公司的广告年表中，“交通战争”作为流行语之一被列出。第二年的年表中，“交通战争”仍在流行语之列。此外，1961年12月4日至26日，《读卖新闻》曾以“交通战争”为题，连续进行了18回特别报道。“交通战争”之所以在此时成为日本人口中的热词，是因为1959年日本交通事故的死亡人数首次过万，为10079人;1960年，情况继续恶化，死亡人数约为1.2万人。②这两年交通事故死亡的人数加在一起，有2.2万人之多，超过了甲午战争两年间日本士兵的死亡人数（17282人）。于是，便有了“交通战争”这一说法，以此来形容交通事故所带来的人身伤亡比战争还要惨烈。

    “交通战争”的出现，与战后日本经济的快速发展关系密切。1945年日本战败投降后，在10年的时间里，其经济先后经历了通货膨胀期、复兴期和成长期，不但恢复到了战前的水平，还迅速地进入了高速增长的时期。1955年至1972年，日本的实际经济增长率平均高达9.3%。③随着经济的快速发展，日本的汽车保有量不断增加，尤其是与基础设施建设有关的大型卡车的使用量明显增多，因之所导致的交通事故件数及死亡人数也不断上升。

    其实，远在明治时代的1898年，汽车就已在日本出现，只不过当时并非日本自产，而是引进的法国车。①1936年，出于发展军国主义的需要，日本开始了汽车的国产化。但是，直至战败投降，日本的汽车保有量仍处于较低的水平。据统计，1945年，日本的汽车保有量约为14万台。1949年，驻日盟军总司令部（GHQ）解除了占领后实施的不准日本生产轿车的禁令。自此，日本的汽车生产向民用方向迅速发展。1955年，日本汽车保有量上升为约92万台，与1945年相比，增长了7倍。②1959年，日产蓝鸟（BLUE BIRD）发卖;1960年，日产公爵（CEDRIC）上市。自此，私家车在日本备受青睐。明显地，作为交通工具的汽车，开始由过去的以货车为中心，转向以轿车为主。及至1966年，日产阳光（SUNNY）的出现，宣告日本进入了私家车时代。是年，日本私家车的个人保有量超过了30%，达231万台。③此时，汽车与彩电、空调（即“3C”，color television，cooler，car）在日本并称为“新三种神器”。翌年，日本的汽车保有量就突破了1000万台。④

    此后，日本的汽车生产一路高歌猛进。1975年，其汽车的保有台数与20年前相比，增加了将近20倍。而最新的统计数据显示，截至2017年5月末，日本的汽车保有量为8146万台。⑤对照日本1.2亿的人口总量，不难发现，平均每0.7人就有一辆车。可以说，日本早已变成了名副其实的汽车社会。

    然而，与汽车的快速普及不相匹配的，是战后日本基础设施建设的落后。在经济进入高速增长期之后，其不匹配状况也未见明显改变。1956年8月，来自美国的沃特金斯（Ralph J. Watkins）调查团在其所写的《名古屋·神户高速道路报告书》中指出：“日本的道路状况糟糕得令人难以置信。作为工业国，没有像日本这样完全无视路网的国家。”⑥其实，就算外国人不说，日本人自己也对道路状况的恶劣心怀不满。例如，1959年7月，在千叶县召开的一次道路恳谈会上，千仓町町长抱怨说：“用卡车运鲭鱼，皮都给颠没了，卖的时候被杀价。”而胜浦市市长则诉苦道：“用卡车往东京运草莓，到了那儿打开盖子一看，都颠成草莓酱了，根本没法卖。”⑦首都周边都是这种状态，更遑论其他地方了。

    同时，日本的交通设施与交通法规建设也相对滞后。以马路上最基本的信号灯为例，战前东京曾有信号灯370处，但到1965年时，非但没有增加，反而只剩下不到360处。甚至在1955年，日本尚有一处信号灯都没有的县，也有只在火车站前设一处的地方。⑧到了1966年，日本全国的信号灯数也才刚刚过万，为10067处。对于安全通行所必须的过街天桥和地下通道的建设，建设省也是在1963年11月才确定了设置的基准。此后10年间，日本全国共建造了7210座过街天桥。⑨而这时，第一次“交通战争”已近乎结束。

    另外，当时日本人的安全意识也很淡薄，尚未形成良好的交通习惯。《周刊新潮》1956年3月4日号报道，来日的外国人将无视交通规则、狂奔乱窜的出租车称作“神风出租车”。⑩用二战时不要命的“神风特攻队”来比喻出租司机的狂野，令人印象深刻。经过媒体的宣传，1958年，“神風出租车”竟成了当年的流行语，说明人们对此称法还是比较认可的。至于良好交通习惯的养成，既需要引导和教育，也需要时间的检验。1979年11月4日，当时还是相声演员的北野武在电视节目中调侃：“红灯不可怕，只要大家一起过。”没想到，第二年，这句话就火遍全国。表面上，它揭示了日本人的从众心理，但其底色，却映衬出人们对遵守交通规则的漠视。

    在上述背景下，日本的交通事故不断增多。1946年和1950年，日本分别发生各类交通事故1.2万余件和3.3万余件，死亡人数基本维持在4000余人。到了经济高速增长的1955年，交通事故猛增到9万余件，死亡人数为6000多人。5年之后，交通事故数翻了5倍，将近45万件，事故死亡人数约1.2万人。就这样，第一次“交通战争”来势汹汹地爆发了，而且，一发不可收拾。1965年，日本的交通事故继续增加，有56万余件，死亡人数为1.2万余人。①1966年，关于交通事故的肇事者，有这样一个流行的说法：“一姬二虎三翻斗。”这里，“姬”是指当时还很少见的女司机;“虎”是日语中的一种俗语用法，表示醉酒;而“翻斗”，则意指开“翻斗车”的司机，所谓“翻斗车”，也叫自卸车、倾斜车，多用于工程、建筑行业。在中国，因其车身常沾渣土，也被称为“渣土车”，有的地方还贬称其为“泥头车”。上述流行说法，从一个侧面形象地反映了当时“交通战争”的肇事来源。②

    到了1970年，日本的第一次“交通战争”达到了顶峰。这一年发生的交通事故数为70余万件，死亡人数达1.6万余人。此后，虽呈现出递减趋势，但直至1976年，交通事故的死亡人数才降至万人以下。至此，长达20年的第一次“交通战争”告一段落。不过，这只是暂时缓解，而非彻底解决。因为，1977年以后，日本的交通事故年间死亡人数虽降至8000，却仍属高位。并且，从1982年起，死亡人数再度升至9000，“交通战争”死灰复燃。1988年，日本交通事故的死亡人数超过万人大关，标志着第二次“交通战争”正式开始。

    

    日本第二次“交通战争”死亡人数过万的持续时间相较第一次更短（见图1）。第一次从1959年至1975年，共17年。而第二次则是自1988年至1995年，时长为8年。并且，同样是数字过万，第二次的数字明显低于第一次，大多刚过1万。即便是达到顶峰的1992年，也不过1.1万余人。随后，死亡人数逐年下降。4年之后，已降至万人以下。这说明，在第一次“交通战争”发生之后，日本所采取的一系列应对措施，虽未能阻止第二次“交通战争”的发生，却也起到了一定的减缓作用。

    第二次“交通战争”的另一个特点是：年间发生交通事故的件数，在高峰过后，并没有随着死亡人数的减少而降低。相反，却愈益增多，在第二次“交通战争”结束前的2004年，达到峰值，有95万余件。而交通事故的死亡人数，在第二次“交通战争”结束的当年，已降至7000人以下，接近第一次“交通战争”爆发前的水平。其中，以1994年为节点，呈现出交通事故上升而死亡人数下降的趋势。可以说，经过多年的治理，造成人员死亡的恶性交通事故已开始减少，但随着汽车保有量的不断攀升，交通事故的发生率也相应加大。如1994年，日本仅轿车的保有量就突破了4千万，2000年突破5千万，这两年所对应的事故发生件数分别为将近73万件和93万余件。③如何减少交通事故的发生次数，是第二次“交通战争”带来的新问题，也是日本面临的新挑战。从结果来看，在第二次“交通战争”结束后，日本又花费了10年的时间，将交通事故的发生件数和死亡人数同时降了下来。由此可知，交通问题的治理是一项长期的艰巨工程，绝非一朝一夕即可成事。

    2016年，日本共发生各类交通事故将近50万件，死亡人数不到4000。这一数字，与战败初期的水平大体相当。历经两次“交通战争”，跨越了60多年的时间，日本才取得了如此的成效。如果将减少死亡人数算作治标的话，那么降低事故件数则可视为治本。如何做到标本兼治，长期以来，日本进行了许多有益的探索和实践。以下，将对其具体做法和经验予以介绍。

    日本应对“交通战争”的做法，可以说是软件、硬件一起抓。这里的软件，是指交通法规的建设和人们安全交通意识的加强，硬件则是指作为交通基础设施的道路建设和信号灯、道路标志等交通安全设施建设。①

    在第一次“交通战争”发生的当年，日本就成立了以内阁官房长官为首的交通事故防止对策本部。1960年，又将其升格为以总务长官为首的交通对策本部。继而，在伤亡情况最为惨烈的1970年，制定了《交通安全对策基本法》，其目的在于：明确中央、地方公共团体、车辆生产企业、国民等各自的主体职责。同时，借助中央及地方公共团体所制定的基本政策，综合且有计划地推进交通安全对策，以此来增进公共福利。依据该法，日本设置了以首相为主导的中央交通安全对策会议。在对策会议的指导下，从1971年开始，確立了每5年制定一次的交通安全基本计划。至此，日本应对“交通战争”的基本框架大体形成。与此同时，相关的软硬件建设也相继展开。

    1953年，朝鲜战争爆发，在“战争特需”的刺激下，日本经济开始快速发展。1956年，日本第10次经济白皮书《日本经济的成长与近代化》中宣称：“已经不是战后了。”1959年，东京被确定为1964年第18届夏季奥运会的主办城市。在此背景下，已变得有心且有力的日本政府，开始对基础设施建设进行大力投入。为保障建设所需资金，在一般财源之外，日本还确立了将汽油税作为特定财源的制度和收费公路制度。1955年，日本投入的道路建设经费约为500亿日元;1958年，此项突破了千亿;1968年，则达到了万亿。此后更是连年上涨，1992年，已高达1兆日元。此外，政府每年拨付的道路维持经费和灾害修复费，数额比建设经费还高。②

    资料显示，1955年，日本的普通国道铺设率仅为13.6%，改良率也不过才35%。经过15年的奋斗，到1970年，普通国道的铺设率已提升至75.1%，改良率达到了77.7%。这一年，日本卡车的保有台数被轿车超越。作为工程建设和运输的主要工具之一，卡车数量的减少，说明基础设施建设的高潮已经回落。此后，日本进行道路建设的脚步虽有所放缓，但仍在不断向前。到2009年，日本普通国道的铺设率已提升至91.2%，改良率则达到了91.6%。③

    在对原有普通公路进行改建、完善的同时，日本也积极建设高速公路。1963年7月，建成可供使用的高速公路71.1公里。1965年7月，连接爱知县小牧市和兵库县西宫市的名神高速公路开通，全长197公里。1969年5月，开通了连接东京都世田谷区与爱知县小牧市、全长347公里的东名高速公路。这两条高速公路的开通，大大缩短了关东和关西之间的通行时间，拉近了两地之间的心理距离。到1973年，已建成可供使用的高速公路1000公里;1982年和1991年，又先后突破3000公里和5000公里大关。至2001年4月，可供使用的高速公路已达6816公里。④日本的道路交通条件大为改善。

    1966年，日本制定了《关于交通安全设施等建设的紧急措施法》。根据该法，由都道府县的道路管理者和公安委员会一起，共同筹划综合的建设计划，开展人行道、过街天桥、道路标志、道路照明及信号灯等交通安全设施的建设事业。自此，日本分别以3年、5年或7年为期，连年制定交通安全设施建设计划。其中，道路管理者所分管的是：人行道、过街天桥、地下通道等行人安全设施，及道路照明、护栏、道路标志等主要以汽车司机为对象的安全设施。而公安委员会则分担信号灯、道路标示及交通管制中心的设置，所需费用由国家和地方共同分担，但二者所获得的经费数额大为不同。总的来看，道路管理者所负责的事业规模远大于公安委员会，因此，其所获得的经费也较多。

    在道路管理者的主持下，1968年和1969年是日本过街天桥安装最多的两年。此后虽逐年下降，但至1987年，已累计建成10212座。与之相比，由于建设成本较高，且不易管理，所以地下通道的建设相对较少。至1975年，日本全国共建成地下通道1161条。延续到第二次“交通战争”打响的1988年，地下通道的数量才将近翻番，为2258条。①人行道、道路照明、防护栏、道路标志等的设置也是如此，第一次“交通战争”结束后，这些设施的建设速度都有所放缓。以人行道的建设为例，从1994年至2004年，10年间共延长了35693千米，增加了大约3成。②

    安全交通设施安装后的作用，可从事故发生件数减少中得到验证。1979年至1982年，建设省关东地方建设局对管内新安装了中央隔离带、人行道、过街天桥、照明设施、交叉路口改良及铺设修缮设施的线路进行了调查，发现事故件数平均减少了19%。其中，安装过街天桥的效果最为明显，事故发生件数减少了一半。③

    第一次“交通战争”发生后，随着人身伤害事故的不断攀升，1948年实施的《道路交通取缔法》已明显滞后。于是，日本于1960年将其修改为《道路交通法》，此后，又不断地对其予以修改、补充，至今已进行了33次。④

    以饮酒驾车为例，1960年《道路交通法》制定当时，虽明令禁止饮酒驾车，却没有具体的处罚细则，只规定若醉酒驾车，将处以6个月以下的惩役或罚款5万（此乃日元单位，以下同）以下。1964年，将醉酒驾车的惩役时间上调为1年以下。1970年，鉴于此前醉酒驾车已成为交通事故的主要原因之一，遂加大了惩罚的力度，将惩役时间调整为2年以下。同时，还首次规定，饮酒驾车将被处以3个月以下的惩役或罚款3万以下。1987年，醉酒驾车的罚金上调为10万以下，饮酒驾车的罚金上调为5万以下。2001年，又进一步修改为：醉酒驾车处3年以下惩役或罚款50万，饮酒驾车处1年以下惩役或罚款30万。⑤此外，2007年最新规定，为醉酒驾车或饮酒驾车者提供车辆的，将给予与驾车者相同的处罚;为醉酒驾车者提供酒水者或同车者，处3年以下惩役或罚款50万;为饮酒驾车者提供酒水者或同车者，处2年以下惩役或罚款30万。⑥似此，日本对饮酒驾车的处罚如紧箍咒般，越念越紧，越管越严。

    1968年7月1日，为应对大量发生的交通事故，简化处罚流程，日本实施了交通违规通告制度。其中规定，根据行政机关的通告，对情节较轻的交通违规行为，不提起刑事诉讼，而是令其缴纳一定数额的罚金。最初，为了快速进行处理，允许当场缴纳罚金，截至当年12月，仅仅半年的时间，就收缴罚金71亿日元。交通违规之多，由此可见一斑。交通违规通告制度原本只针对成年人，但从1970年起，规定该制度也适用于少年。

    总的来看，日本取缔各类交通违规事件最多的是1984年，共计1373万余件;而收缴罚金数额最多的却是1987年，共计1036亿日元。⑦以此为节点，中间虽略有起伏，但此前与此后大体呈增长和减少的趋势。根据规定，所收缴的罚金最终会充作道路交通安全设施的建设经费。所以，从长期效果来看，交通违规通告制度在直接和间接两方面，对遏制“交通战争”发挥了比较有效的作用。

    與此同时，相关的处罚力度也不断加大。1968年，日本将“因业务上的过失而致死致伤罪”的最高处罚，由原来的处以3年惩役改为5年。从1969年10月1日起，日本还实施了交通违规计分制度。其中规定，醉酒驾车扣9分，若积满15分，则暂停其驾照的使用。1978年，又进一步规定：醉酒驾车扣15分，违反一次就吊销驾照，且一年之内不得再考。第二次“交通战争”爆发后，为进一步遏制事态的发展，日本加强了对醉酒驾车等行为的处罚力度。仍以醉酒扣分为例，2002年，规定醉酒驾车扣25分，并吊销驾照，且两年之内不得再考。2009年，再度提高了处罚标准，规定醉酒驾车扣35分，并吊销驾照，且三年之内不得再考。从制度层面，对醉酒驾车的控制越来越紧。

    相应的，饮酒驾车的扣分力度也越来越大。并且，在管理上也更加细化。例如，2002年在检测驾驶员血液中酒精含量时，以0.25mg/L为限进行处罚。其规定是，对血液中酒精浓度超过0.25mg/L的，扣13分，禁用驾照90天;对未满0.25mg/L的，扣6分，禁用驾照30天。到了2009年，则升级为：对血液中酒精浓度超过0.25mg/L的，扣25分，并吊销驾照，且两年之内不得再考;对未满0.25mg/L的，扣13分，禁用驾照90天。①显然，后者是在向2002年的醉酒扣分处罚标准看齐。日本治理饮酒驾车的决心之大，于此可见。

    此外，1980年代，鉴于年轻司机及车内乘客死亡人数居多这一特点，日本又新设了一些规章制度。如1985年，规定驾车人及坐在副驾驶位置的乘车人必须系安全带。1988年，为防止新手司机发生交通事故，设置了新手司机期限制度。该制度以一年为限，在此期间内，新手司机一旦发生交通违规，超出了基本规定的话，就必须进行学习或重考。若重考不合格，则吊销其驾照。1997年，由于65岁以上老人发生交通事故死亡人数明显增多，日本特意开设了高龄者讲习制度，对其进行有关交通安全的培训。2000年，规定未满6岁的幼儿乘车时，需使用儿童安全座椅。

    进而，日本还通过修改刑法，对交通问题加强治理。2001年，新设了“危险驾驶致死伤罪”。其规定为：因酒精或药物的影響，在正常驾驶困难的情况下，驾驶四轮以上的机动车而致人受伤者，处以10年以下惩役;致人死亡者，处以1年以上有期徒刑。2005年，修改为：致人受伤者，处以15年以下惩役;致人死亡者，处以1年以上20年以下的有期徒刑。2007年，日本扩大了“危险驾驶致死伤罪”的适用范围，将原来的“四轮以上机动车”修改为“机动车”（包括两轮车、电动自行车等）。②

    以上这些，分别从法律层面和制度层面，为尽早结束“交通战争”提供了保障。当然，为此也需要不断补充交通管理人员。以警察为例，1972年至1974年，日本全国共增加交通警力约9000人。适值第一次“交通战争”的高峰期，此举大大提高了取缔交通违法的执行力度。但是，要想彻底改变交通事故多发的状况，仅靠制定和完善各项法规还远远不够，必须同时提高人们的安全意识和自觉守法意识。

    为了普及交通安全思想，提高人们的安全交通意识，减少事故的发生，从1950年代开始，日本成立了交通安全协会，还积极开展交通安全运动。运动的形式多种多样，主体基本由相关的省厅、地方公共团体和民间团体组成。参与最多的，当属警察、学校和被称作“绿阿姨”的学童保护员。

    调查发现，第一次“交通战争”的死者中，行人居多，儿童的比例尤其高。为此，自1959年11月19日起，东京都率先安排了学童保护员在路上进行引导，以帮助儿童安全上学。由于这些学童保护员基本为女性，且大都身穿绿衣或头戴绿帽，所以也被称为“绿阿姨”。1961年以后，这一举措被推向全国。时至至今，在日本的一些地方，仍能看到“绿阿姨”的身影。

    此外，东京都内自1963年2月起，将中小学生上学的必经之路指定为“通学路”，并快速予以落实;一年之内，其实施率就达到了80%。“通学路”的设置，对确保孩子们的通行安全、维护良好的教育环境大有帮助。1966年，日本制定的《关于推进交通安全等建设事业的法律》实施令第4条规定，一天内有40名以上的儿童通过，或距小学校等的出入口1公里以内的道路为“通学路”。③当然，各地在实际设置时，也会根据具体情况有所调整。而在一些道路铺设相对落后的地方，“通学路”的建设并不尽如人意。①虽则如此，这项措施却也在全国逐渐推广开来。

    与此同时，日本以学校为中心，积极开展交通安全教育。1962年5月，文部省下发了《关于防止交通事故》的通知，要求将交通安全的教育与指导贯穿到学校教育的所有课程和活动中。此后，文部省又于1966年6月和12月、1967年2月连续下发通知，要求学校对交通安全进行具体的教育与指导。据此，1971年实施的《小学学习指导要领》和1972年实施的《中学学习指导要领》中，首次正式安排了“保健·安全活动”和“安全指导活动”。其中，较具代表性的，是交通安全教室等活动。这些活动，由交通安全协会和警察署倡导开展。在他们的配合下，活动中使用了信号灯、交通标志等实物。同时，辅以搭建在校园中的模拟道路、观看交通安全电影等形式，使活动开展得既真实又生动。②

    在学校教育之外，社会上也积极开展交通安全的教育与宣传。例如，为保护行人的过街安全，1960年，日本曾提出了“一慢二看三通过”的号召;1965年前后，又开展了“过马路时招手示意运动”。③此外，为了配合全国开展的交通安全运动，交通安全协会还将有关交通安全的电影及放映机等发往各地，供其使用。1970—1980年代，在东京交通安全协会的策划、支持下，一些宣传交通安全的歌曲被灌录成唱片发行，如石川小百合演唱的《互相谦让》、三波春夫演唱的《齐唱东京交通安全》等。

    从1965年起，全日本交通安全协会在警察厅、总理府及每日新闻社的支持下，在全国范围内征集有关交通安全的年度标语，并从中遴选优秀作品，用于宣传。其中的最优秀作品，还被授予内阁总理大臣奖。进而，从1971年开始，又把最优秀作品印成海报到处张贴。④如1973年曾贴出了这样的安全标语：“在这么狭小的日本，你开那么快奔哪儿去啊！”这句看似诙谐的话语，实则充满了警醒的味道。而大多数的安全标语，都用语直白，言简意赅，如1978年的“饮酒、疲劳和超速，这样开车会出事”，1994年的“事故发生在一瞬间，系安全带要成习惯”和1997年的“要想打电话，要么开车前，要么下车后”。这当中，既提到了被视为交通“三恶”（超速驾驶、饮酒驾驶和无照驾驶）中的“二恶”，也涉及系安全带和打电话的问题。可以说，每一条优秀的交通标语，都是对时代背景的真实反映。征集交通标语的做法，一直持续到现在。2017年，获内阁总理大臣奖的一条标语是：“比起抱着，儿童座椅，更能体现你的爱。”⑤

    这一时期，作为交通安全教育的措施之一，日本还建设了许多交通公园。所谓交通公园，就是在公园内设置普通道路及信号灯、过街天桥、道路标志等，以模拟的方式再现交通环境，使孩子们在游戏中学习交通知识及交通规则。⑥据统计，交通公园的建设，主要集中在1969年至1975年。显然，它是应对第一次“交通战争”的政策产物。另外，自1971年12月起，日本将小学、幼儿园、托儿所周边半径500米的范围内，划定为“绿色地带”，并规定：在孩童上下学时间，此处采取禁止大型车辆通过、或实行单向通行、限速、临时交通管制等措施。到1979年，日本全国共设置“绿色地带”26378处。⑦这些措施，有效地保护了儿童的交通安全，大大降低了儿童遭遇交通事故的概率。

    始于1971年的交通安全基本计划，迄今已实施了10次。其制定的目标十分明确，就是要降低交通事故死亡人数。第一次计划制定之时，鉴于此前交通事故死者中步行者的人数居多，遂以此为突破口，特意提出要将步行者的死亡人数减半。与此相呼应，各地方团体及民间组织也纷纷采取行动。东京的银座等地更是先行一步，于1970年8月2日推出了建设“步行者天国”的措施，以切实保障行人的安全。紧接着，1971年10月3日，东京的八王子市率先实施了无车日。为了解决“交通战争”问题，日本曾进行了各种尝试。不过，从最终效果来看，前几次虽比较接近目标值，但一直到第6次计划完成，也就是2001年以后，才真正地达成目标。⑧这再次证明，“交通战争”是一场持久战，要想打赢它，必须做好常抓不懈的准备。

    纵观日本的两次“交通战争”可以发现，在深刻的教训面前，日本采取的措施具有较强的针对性。而这些措施的出台，有赖于准确、细致的数据分析。这些数据包括，交通事故发生的件数与死亡人数、年龄构成、汽车的保有量、万台汽车的死亡人数比、信号灯等交通设施的多寡有无与事故发生之间的关联比、事故原因分析等，不一而足。尽管治理的目标都是减少事故的发生、降低死亡人数，但有了这些数据，就可以做到有的放矢，高效行事。并且，这些数据不只为行政机构服务，同时也面向社会与大众。日本一些地方立于派出所门前的事故展示板，就是很好的例证。它上面所显示的，一般是本地区昨日发生的事故件数及人身伤亡数字，有的地方还会加上全国的情况。无论行人与司机，从此路过，即刻便能了解最新的出行安全形势。所以，尽管这只是一块小小的展示板，其所发挥的提示作用却是不言自明的。

    日本前后发生的两次“交通战争”，既各自独立，亦有其连续性。从交通事故死者年龄的构成来看，位居多数的，第一次由前期的15岁以下的少年儿童向后期的16～24岁的年轻人转变，第二次则由最初的16～24岁的年轻人向后来的65岁以上的高龄老人转变。推及目前的节点是1993年，从这一年开始，日本高龄老人的交通事故死者数超过了年轻人。2017年前5个月的最新数据显示，在1399名交通事故死者中，高龄老人的比例为53.7%。①可见，高龄老人已成為交通事故的最大受害群体。但另一方面，从2007年开始，高龄老人驾车所导致的交通事故已占事故总数的一成以上，2016年达到了17.6%。②因此可以说，高龄老人既是交通事故的受害者，同时也有不断成为肇事者的倾向。随着社会老龄化的不断发展，今后这一问题将会更加明显。目前，日本已采取了一些应对措施。例如，给高龄司机办学习班、贴高龄司机标志、鼓励他们主动上缴驾照、减少其开车上路的机会，等等。至于效果如何，尚需时间检验。

    此外，还应该看到，历经两次“交通战争”的日本，在交通事故死亡人数大幅下降后，并没有沾沾自喜，而是继续保持警惕，时刻防止第三次“交通战争”的发生。为此，日本在总结以往经验的基础上，不断完善并细化相关对策。2011—2015年实施的第9次交通安全基本计划中，其对策的主要内容可归纳为：整顿交通环境、彻底普及交通安全思想、以充实驾驶员教育等措施确保安全驾驶、以加强交通执法确立交通秩序等8项。目前正在实施的第10次交通安全基本计划的主要目标是，到2020年，将交通事故死亡人数降至2500人以下，实现世界上第一安全的道路交通。③其交通安全的保护重点仍放在三个方面，即致力于确保高龄老人及儿童的安全，确保步行者及骑车者的安全，确保生活道路的安全。随着交通形势的向好和交通状况的改善，日本交通安全基本计划的着眼点和主要对策，根据实际情况不断细化和完善。

    总的来看，近年来日本交通事故死亡人数减少的主要原因，可归纳为以下几个方面：①由饮酒驾车等导致的恶性、危险性较高的事故减少了;②安全带使用率的提高，降低了驾驶员及乘车人在事故中的致死率;③驾驶员安全驾驶意识提高;④行人违法的数量减少了;⑤车辆的安全性能提高了。④尽管日本目前仍在致力于继续减少交通事故死亡人数及事故发生件数，但此前所取得的成效令其备受鼓舞。所以，在最新的《交通安全基本计划》中，日本大胆地提出了建设无交通事故社会的长远发展目标。并且，为了营造不发生交通事故的社会环境，日本正本着“优先于人”的交通安全思想，号召在积极促进先进技术及情报的普及与活用上不断进取。而这，或许也是我国今后在交通问题治理上的一个努力方向。

    【作者简介】孙雪梅，南开大学区域国别研究中心副教授，主要从事日本历史、文化研究。

    【责任编辑：王湉湉】