张作霖时期的东北铁路

    袁海洋

    摘要：20世纪初，中国东北的铁路干线主要由日俄掌控，俄国占领中东铁路，日本控制南满铁路。除此，日本成立“满铁”，将此作为控制东北的重要工具。1922年，东北自治，出于政治、经济、民族情感等因素，张作霖决心自主修建铁路。东北自建铁路计划打破了日俄对东北铁路的垄断，客观上弱化日本对东北的控制，促进东北经济的发展，增强了东北人民的民族情感。

    关键词：张作霖；东北地区；铁路

    19、20世纪，欧、美、日等国家日益认识到“铁路，是沟通文化的血管，是开发富源的先锋，是培植政治力量的利器，是树立国防策略的首要工具。”进而纷纷修建铁路。当时的中国虽有铁路，但无一由本国自建，直至1891年，李鸿章修筑关外铁路，这是国人在东北地区修建的第一条铁路。19世纪末，沙俄与清政府签订一系列条约，获得在东北修建中东铁路及南满支路的权利。1903年，中东铁路竣工。该铁路呈丁字形，分两段，向东由满洲里到绥芬河：向南由哈尔滨到大连。同时沙俄在东北设立中东铁路局，派遣护路军，将中东路附近划为其势力范围。日俄战争后，日本从沙俄手中获得南满支路长春以南路段，改为南满铁路。战争期间，日本还强行修筑了新奉、安奉铁路。1906年，日本在东北成立南满铁道株式会社，简称“满铁”，由其经营管理南满铁路。“满铁”成为日本控制中国东北的重要工具。民初，日本向中国政府强索“满蒙五路权”，提出“满蒙四路”计划。1912年至1928年间，日本或强迫中国借款修建，或以中日合办名义，修建了七条铁路，分别为吉长、吉敦、四洮、洮昂、金福、天图和溪城铁路。总之，20世纪初的东北铁路，主要被日俄平分，由于铁路条约中有“矿山采掘权，工商业经营权，运输军队权，货物税权，和铁路附近的行政权，帝国主义的色彩，浓厚到了极点。”

    一、面对帝国主义列强利用铁路在东北的扩张，东北人民希望政府能够自主修建铁路，抵抗列强侵略。以张作霖为代表的奉系自控制东北起，一直苦心经营。直至1922年，奉系在直奉战争中战败，随后退守关外，宣布东北自治，张作霖开始计划自主修建东北铁路。东北政府鉴于当时“北宁本借英款，中东有俄股，南满则为日所独占，当是时也，东北铁路殆非我有，交通之权为外人操纵”的局面，“为东北政治及军事上之需要，吉黑两省会与军政中心之沈阳必须有主权在我之铁路干线交通，因此须以自资自力建筑由沈阳直达吉、黑两省会之铁路。而为经济及文化上之需要，东北各省间又须有主权在我之干路，且能与关内各干线衔接，构成系统，配合整个经济文化的共同发展，因此有东、西两大干线系统，及兴筑齐克铁路的计划”。为了有计划推动铁路自建工作，1924年5月8日，张作霖宣布成立“东三省交通委员会”，是东北各交通事业最高的决策机关。

    张作霖决定自建东北铁路，推动铁路自主化，出于多方面考虑。第一，当时东北境内主要铁路干线的自主权均不由奉系掌握，日本操控南满路，俄国控制中东路，京奉路也不受奉系管理。路权的丧失，无论是从对政治的控制、军事的调动，还是经济流通方面，都使奉系备受掣肘，严重阻碍东北发展。第二，开拓东北富源、发展东北经济，是奉系政府首要解决的问题。奉系政府清楚认识到“铁路事业获利最厚”，欲通过发展铁路以推动东北经济的开发。第三，1923年3月，旅顺和大连租期届满，东北各界渴望收回两地，故发起声势浩大的要求收回东北利权运动。此外，《奉俄协定》的签订，虽然外交上失败了，但从国民情感与心理上看，是令人兴奋的，对未来有无限希望。此外，五四运动、五卅运动之后，国家观念深深植根于东北青年脑中，皆痛感东北交通权的丧失，莫不希望中国有自建铁路之日。这些都对奉系政府产生一定的影响和压力。第四，奉郭战争时，黑龙江督军吴俊升欲南下增援张作霖，然而日俄两国均把持铁路，中东路局下令停止营业以阻止吴南下。该事件深深触动了张作霖，增强他推动铁路自主化的决心。

    二、东三省交通委员会成立后，便着手修建纵贯东三省的铁路东、西干线计划。西线由奉天至齐齐哈尔，东线由奉天至吉林，并分别在奉天、吉林成立奉海路公司与吉海铁路局，由其自建自营。所谓自建自营，是指使用本国的资金（主要是官府和商民投资）和技术建筑完全由本国政府独立经营管理的铁路。西线以连通现有各条国有铁路为原则，重点在于打通铁路的修建，即从打虎山到通辽。打通铁路分四段修建，全长251.7公里。最初为了给京奉铁路运输煤炭，修建了从八道壕到打虎山的虎壕铁路，1921年动工，1922年底完成。此后，不断延修。1925年8月，八道壕到新立屯段竣工。1927年1月，新立屯到彰武段竣工。同年，彰武到通辽段竣工。10月，打通铁路全线开通，历时6年。修建打通路时，日本认为该路与南满路平行，属于锦瑷铁路的一段，违反了《中日满洲善后条约》，多次提出严重抗议，但张作霖不予理睬。

    东线主要修建了奉海和吉海两条铁路。奉海铁路，全长236公里，由奉海铁路公司主持，辽宁省政府提供资金，属官商合办性质。虽然奉海路属于日本“满蒙五路”中的开海路，但经“满铁”调查，奉海路的修筑对满铁影响不大，而且“满铁的营养线不一定必须依靠日本借款，可以由中国方面自行修筑”，因而日本方面以承办修筑洮昂线为条件，同意中国铺设奉海铁路。但随着奉海路的开工，日本担心其对“满铁”造成利益损害，开始扰乱铁路的修筑，提出无理抗议。对于日本的抗议，张作霖未予理睬。奉海铁路于1925年7月开工，1927年9月竣工，提前完成通车。由于该铁路所耗费的时间与资金很少，被称为“吾国自主铁路中之最足称道者”。

    吉海铁路，全长183.9公里，属官办铁路，由吉林省修筑。1926年奉海路干线竣工，吉林省便开始筹备修筑吉海线，作为奉海线的延长线。同年11月开始勘测，日本闻讯后立即提出抗议，声称吉海线是“满蒙五路权”之一，同时根据1905年《中日秘密议定书》，中国不能筑路与南满线平行。张作霖仍未理睬。1927年10月，张作霖被迫与“满铁”达成协议：张作霖同意借款修筑“满蒙新五路”（吉会、长大、洮索、吉五、延吉），日本则同意中国修筑吉海、吉会及打通线。日本人害怕张作霖反悔，便制造了“皇姑屯事件”。但张作霖之死没有阻止东北自建铁路的计划，张学良上台后继续完成并扩大其父未完成的铁路计划。至1930年，建立了北宁（原京奉路）、打通、郑通、郑洮、洮昂五路联运制度，以及北宁、沈海、吉海三路联运，实现了张作霖的东西干线铁路计划。

    三、张作霖的铁路自建计划虽说是出于政治目的，但对东北产生的影响确是深远的。从反日方面来看，东北自建铁路，不可避免地和“满铁”产生竞争，不仅削弱了“满铁”的运输力量，造成经济上的损失，还使日本失去利用铁路运输威胁奉系的军事筹码，弱化了日本对奉系的控制。铁路的修建形成了东北自营铁路运输系统，打破了帝国列强控制东北铁路系统的格局，客观上促进了东北经济的发展。从东北方面来看，自建筑铁路以来，“历年土地人口贸易，十足惊人”，从1908年至1928年，荒地的开辟增加了64%，人口增加了60%，国际贸易增长了10倍。而且“以东北剩余之粮食接济关内之饥民，以东北广漠之土地容纳关内过多之人口，与夫行旅往来之便利，运输货物之通畅，影响及于国计民生政治经济者，其无形之效用，尚非数字所能表示。”从民族情感来看，东北人民为维护东北利益，收回东北利权掀起了三次大规模的反日保路运动，而以张作霖、张学良为代表的奉系政府虽然在自建铁路时备受来自日本的外交压力乃至军事威胁，但东北铁路建设的步伐始终没有停下。这不但符合东北人民的愿望，也给予了东北人民力量，大大振奋了民族精神。可以说，张作霖时期制定的东北铁路自建自营政策，是“东三省发展之始基，最可纪念而占历史之重要一页者也。”