“岁月”号海难拷问全球航运业
旭莲
韩国“岁月”号海难震惊全球航运界，这起最初看似发生在浅海，具有较高施救成功率的船体倾覆，最后却演变成一场死亡和失踪超过300人的巨大灾难，不仅突破了韩国历史上海上安全事故的纪录，且从事后施救看，遇难者的极低获救率，竟与100多年前的“泰坦尼克”号沉没相差无几。虽然全球船舶设备技术、通讯系统、海上应急救援能力已在过去的100年间获得了巨大进步，但由人为因素导致数百条生命丧失的带血现实，依然在拷问全球航运从业者。
“香蕉式海难”撕开了安全漏洞
航运安全，是一个古老而永恒的话题。在一个造船业名列全球第二、航运业十分发达的国度里，“岁月”号沉没事故竟如网民所揶揄“一场香蕉共和国式的海难”，如此脆弱而不堪力挽。随着事故调查的深入，这起海难背后的安全隐患逐一显露，撕开了其在航海安全、运输管理、事故救援等机制上的缺失与漏洞。
其一，“岁月”号于1994年由日本建造并曾长期在日本运营，此前是为日本国内岛屿间航线建造的渡船。由于日本列岛间距离较近，被陆地包围的水域风浪较小，因此该船设计标准和设施配备远低于国际规范。据介绍，“岁月”号在日本服役18年之久，2012年被韩国船务公司收购，改装后继续使用，被强行延长了使用寿命。
一艘船龄超过18年的二手“简易滚装船”，既存在低于国际海事新规范的先天不足，又被船东盲目改造，增建5层部分，增加载客床位，加大了重心偏移，造成船舶稳性缺陷，加上船舶底层货舱空间大、缺少隔舱壁，构成的船体结构风险竟被忽视。“岁月”号事故发生后，船长李俊锡也曾向检方承认，客轮在“平衡”上有很大缺陷，重心高，稳定性、结构强度和抗沉性较差。而韩国媒体也报道说，“岁月”号客轮2009年底和2011年初曾因发动机故障导致晚点及返航。但此后，该客轮并未经过彻底检修。这种不合常态的状况，令人难以与拥有现代造船科技、严格的船舶入级监管联系起来。
其二，“岁月”号从仁川港出发申报的数据严重失真。调查显示，“岁月”号提交的安全检查报告书没有提及货物固定状况有异常。此外，报告书对乘客情况的记录也极不规范，在必须写明的“乘客人数”一栏却标记着“无”。而从失事后曝出的实际载客人数、船载车辆、货物数量大幅“增加”中可以发现，这种迹象可能表明船员私自低价运载货物，以创造“额外收入”。
初步调查显示，“岁月”号是在航行途中突然改变航向，导致船载货物移位而发生倾斜沉没。为了少缴税收而隐匿超载，并且，未按车辆配载规定作事前绑扎加固，以致客船“急转向”时船载车辆和货物移位造成船体倾斜。获救舵手吴英锡承认，船上的集装箱堆了三四层，却只用普通绳子捆绑固定，没有使用铁链。从安全措施的缺失中可看到岸基部门疏于监管和船舶安全管理的严重漏洞。
其三，承载着数百条生命和众数货物的跨海航行，作为船舶指挥中枢的驾驶台，资源配置严重不足。事发复杂航道，船长李俊锡离席驾驶台回寝室，而掌舵的三副朴某现年26岁，在“岁月”号工作仅6个月，是第一次驾驶这艘大型客轮通过那条以水流湍急著称的水道。据韩国检方调查，“岁月”号船员在上岗前没有经过任何相关职责培训，船务公司也没有给船员讲解过相关章程。正是“岁月”号及其船公司违反国际海事规则，显露出其漠视生命与职业懈怠的疲态。
海难发生后，人们发现，海上运输管理部门和航运企业既疏于对船员进行职业化培训，也未定期组织弃船等应急演练，才造成了众多生命丧失的悲剧。
其四，在浸水倾覆、惨重海难即刻发生时，船长判断失误，指挥失当，误导乘客，以致失去了从船体倾斜到进水覆没的一个多小时疏散救援时机。据韩国检警联合调查本部公布的信息显示，事故发生后，“岁月”号航海师于16日9时06分与珍岛交通管制中心取得联系，直到9时37分“决定弃船”，这期间双方进行了11次沟通。尽管珍岛交通管制中心在第一次沟通时就已指示航海师紧急采取救援措施，并多次指示逃生，但航海师反复询问“是否有救援”，却不提是否下令逃生。
更难以容忍的是，在客船沉没之时，船长和船员抛下乘客不管，未发弃船指令就先行逃生，不能不说是违背国际海上人命公约、有悖职业操守的恶劣行径，正如韩国总统朴槿惠断言“不可饶恕，无异于杀人，从法律上、伦理上都不可想象”。
其五，如同虚应故事的应急处置与救援，更成为“香蕉式”海难的一大印证。“岁月”号16日8时58分发出求救信号，两三个小时后才完全倾覆。在最危难时刻，众多救生筏与少量逃生装置既难以打开，也未有船员帮助指导。韩国专家认为，救援指挥人员对事故严重性存在误判，刚开始可能仅判断为船只搁浅。而且，救援力量最初对船只及乘员情况缺乏了解，在救援行动刚刚展开的“黄金期”，海警可能并不知道船内还有大批乘客，也未考虑到船体快速下沉这个因素。而政府部门和相关救援部门之间缺乏沟通，以致获救人员信息统计和发布出现重大失误。事发当天下午，负责救灾工作的韩国中央灾难安全对策本部说，船上人员有368人获救。但一个小时后，这一部门又把获救人数更改为180人。
“前车之鉴”引发新的航运安全观拷问
如同100多年前的“泰坦尼克”号至今被世人追思，“岁月”号海难给包括中国的全球航运业留下了诸多反思和警醒。沉重的警钟，绝不仅仅在为韩国敲响。时至今日，全球海上活动已非同往昔，全球贸易的90%通过海运来承担完成。但不可否认，近十数年来航运安全严重滑坡，海上通航环境日趋恶化，安全风险逐年加大。
拷问之一：韩国海难暴露出的安全隐患与事故萌芽，是否也在不同程度与不同形式上存在于中国航运业？“祸之作，不作于作之日，亦必有所由兆。”从根本上说，在资本主导、逐利竞效的当下，航运更需要的是不带血的效益和价值。在平衡安全和环境风险中，更应关注人的因素及其能力对航运安全的影响，构建新的航运安全观，提升人命价值，实现人命损失的零容忍，以此形成安全就是效益的理性自觉与硬约束。
拷问之二：中国拥有比韩国更多的江河湖海，也有更多的船舶、更大的船队，从各级政府监管到每一家航运企业的岸基安全管理体系，是否按照国际海事的公约和规则、规范持续进行更新与有效运行？每一艘营运船舶是否遵照安全管理制度规章执行？航运企业的安全生产责任是否做到纵向到底、横向到边？安全生产措施是否覆盖到每一个岗位，落实到每一个人？ 以韩国海难事故为鉴，应当从政府监管治理、应急救援机制、船员素质精神等多方面寻找自身存在的差距和不足。
拷问之三：安全隐患的排查、整改在所有航运企业是否具有制度规范、持续坚持？沿海、内河营运船舶，特别是滚装渡轮和客轮有没有通过改装强行延长使用寿命？船载集装箱和汽车等货物有没有按照安全生产要求做到绑扎固定到位？运输管理存不存在记录不规范、乱填乘客人数、私自低价载货等情况？船长守规尽责和船员的职业操守有没有形成和强化机制约束？应急响应、处置和救援有没有从机制上建立和落实应急预案、组织架构、应急培训、应急演练与能力提升等？
“岁月”号海难在韩国朝野的问责中，总理已为此引咎辞职。而“将改革作为社会革新的信号，建构以国民生命和安全为最高价值的国家框架”，已经成为一个新的共识。韩国总统朴槿惠在海难发生后一再强调，公务员要做到“责任行政”以取得国民信任。“岁月”号海难已超越单纯的安全事故本身，由此将拉开韩国下一步社会改革帷幕。
前事不忘，后事之师。在笔者看来，以韩国海难事故作案例为鉴，需要航运界来一次全面的隐患排查和整改，防患于未然。
韩国“岁月”号海难震惊全球航运界，这起最初看似发生在浅海，具有较高施救成功率的船体倾覆，最后却演变成一场死亡和失踪超过300人的巨大灾难，不仅突破了韩国历史上海上安全事故的纪录，且从事后施救看，遇难者的极低获救率，竟与100多年前的“泰坦尼克”号沉没相差无几。虽然全球船舶设备技术、通讯系统、海上应急救援能力已在过去的100年间获得了巨大进步，但由人为因素导致数百条生命丧失的带血现实，依然在拷问全球航运从业者。
“香蕉式海难”撕开了安全漏洞
航运安全，是一个古老而永恒的话题。在一个造船业名列全球第二、航运业十分发达的国度里，“岁月”号沉没事故竟如网民所揶揄“一场香蕉共和国式的海难”，如此脆弱而不堪力挽。随着事故调查的深入，这起海难背后的安全隐患逐一显露，撕开了其在航海安全、运输管理、事故救援等机制上的缺失与漏洞。
其一，“岁月”号于1994年由日本建造并曾长期在日本运营，此前是为日本国内岛屿间航线建造的渡船。由于日本列岛间距离较近，被陆地包围的水域风浪较小，因此该船设计标准和设施配备远低于国际规范。据介绍，“岁月”号在日本服役18年之久，2012年被韩国船务公司收购，改装后继续使用，被强行延长了使用寿命。
一艘船龄超过18年的二手“简易滚装船”，既存在低于国际海事新规范的先天不足，又被船东盲目改造，增建5层部分，增加载客床位，加大了重心偏移，造成船舶稳性缺陷，加上船舶底层货舱空间大、缺少隔舱壁，构成的船体结构风险竟被忽视。“岁月”号事故发生后，船长李俊锡也曾向检方承认，客轮在“平衡”上有很大缺陷，重心高，稳定性、结构强度和抗沉性较差。而韩国媒体也报道说，“岁月”号客轮2009年底和2011年初曾因发动机故障导致晚点及返航。但此后，该客轮并未经过彻底检修。这种不合常态的状况，令人难以与拥有现代造船科技、严格的船舶入级监管联系起来。
其二，“岁月”号从仁川港出发申报的数据严重失真。调查显示，“岁月”号提交的安全检查报告书没有提及货物固定状况有异常。此外，报告书对乘客情况的记录也极不规范，在必须写明的“乘客人数”一栏却标记着“无”。而从失事后曝出的实际载客人数、船载车辆、货物数量大幅“增加”中可以发现，这种迹象可能表明船员私自低价运载货物，以创造“额外收入”。
初步调查显示，“岁月”号是在航行途中突然改变航向，导致船载货物移位而发生倾斜沉没。为了少缴税收而隐匿超载，并且，未按车辆配载规定作事前绑扎加固，以致客船“急转向”时船载车辆和货物移位造成船体倾斜。获救舵手吴英锡承认，船上的集装箱堆了三四层，却只用普通绳子捆绑固定，没有使用铁链。从安全措施的缺失中可看到岸基部门疏于监管和船舶安全管理的严重漏洞。
其三，承载着数百条生命和众数货物的跨海航行，作为船舶指挥中枢的驾驶台，资源配置严重不足。事发复杂航道，船长李俊锡离席驾驶台回寝室，而掌舵的三副朴某现年26岁，在“岁月”号工作仅6个月，是第一次驾驶这艘大型客轮通过那条以水流湍急著称的水道。据韩国检方调查，“岁月”号船员在上岗前没有经过任何相关职责培训，船务公司也没有给船员讲解过相关章程。正是“岁月”号及其船公司违反国际海事规则，显露出其漠视生命与职业懈怠的疲态。
海难发生后，人们发现，海上运输管理部门和航运企业既疏于对船员进行职业化培训，也未定期组织弃船等应急演练，才造成了众多生命丧失的悲剧。
其四，在浸水倾覆、惨重海难即刻发生时，船长判断失误，指挥失当，误导乘客，以致失去了从船体倾斜到进水覆没的一个多小时疏散救援时机。据韩国检警联合调查本部公布的信息显示，事故发生后，“岁月”号航海师于16日9时06分与珍岛交通管制中心取得联系，直到9时37分“决定弃船”，这期间双方进行了11次沟通。尽管珍岛交通管制中心在第一次沟通时就已指示航海师紧急采取救援措施，并多次指示逃生，但航海师反复询问“是否有救援”，却不提是否下令逃生。
更难以容忍的是，在客船沉没之时，船长和船员抛下乘客不管，未发弃船指令就先行逃生，不能不说是违背国际海上人命公约、有悖职业操守的恶劣行径，正如韩国总统朴槿惠断言“不可饶恕，无异于杀人，从法律上、伦理上都不可想象”。
其五，如同虚应故事的应急处置与救援，更成为“香蕉式”海难的一大印证。“岁月”号16日8时58分发出求救信号，两三个小时后才完全倾覆。在最危难时刻，众多救生筏与少量逃生装置既难以打开，也未有船员帮助指导。韩国专家认为，救援指挥人员对事故严重性存在误判，刚开始可能仅判断为船只搁浅。而且，救援力量最初对船只及乘员情况缺乏了解，在救援行动刚刚展开的“黄金期”，海警可能并不知道船内还有大批乘客，也未考虑到船体快速下沉这个因素。而政府部门和相关救援部门之间缺乏沟通，以致获救人员信息统计和发布出现重大失误。事发当天下午，负责救灾工作的韩国中央灾难安全对策本部说，船上人员有368人获救。但一个小时后，这一部门又把获救人数更改为180人。
“前车之鉴”引发新的航运安全观拷问
如同100多年前的“泰坦尼克”号至今被世人追思，“岁月”号海难给包括中国的全球航运业留下了诸多反思和警醒。沉重的警钟，绝不仅仅在为韩国敲响。时至今日，全球海上活动已非同往昔，全球贸易的90%通过海运来承担完成。但不可否认，近十数年来航运安全严重滑坡，海上通航环境日趋恶化，安全风险逐年加大。
拷问之一：韩国海难暴露出的安全隐患与事故萌芽，是否也在不同程度与不同形式上存在于中国航运业？“祸之作，不作于作之日，亦必有所由兆。”从根本上说，在资本主导、逐利竞效的当下，航运更需要的是不带血的效益和价值。在平衡安全和环境风险中，更应关注人的因素及其能力对航运安全的影响，构建新的航运安全观，提升人命价值，实现人命损失的零容忍，以此形成安全就是效益的理性自觉与硬约束。
拷问之二：中国拥有比韩国更多的江河湖海，也有更多的船舶、更大的船队，从各级政府监管到每一家航运企业的岸基安全管理体系，是否按照国际海事的公约和规则、规范持续进行更新与有效运行？每一艘营运船舶是否遵照安全管理制度规章执行？航运企业的安全生产责任是否做到纵向到底、横向到边？安全生产措施是否覆盖到每一个岗位，落实到每一个人？ 以韩国海难事故为鉴，应当从政府监管治理、应急救援机制、船员素质精神等多方面寻找自身存在的差距和不足。
拷问之三：安全隐患的排查、整改在所有航运企业是否具有制度规范、持续坚持？沿海、内河营运船舶，特别是滚装渡轮和客轮有没有通过改装强行延长使用寿命？船载集装箱和汽车等货物有没有按照安全生产要求做到绑扎固定到位？运输管理存不存在记录不规范、乱填乘客人数、私自低价载货等情况？船长守规尽责和船员的职业操守有没有形成和强化机制约束？应急响应、处置和救援有没有从机制上建立和落实应急预案、组织架构、应急培训、应急演练与能力提升等？
“岁月”号海难在韩国朝野的问责中，总理已为此引咎辞职。而“将改革作为社会革新的信号，建构以国民生命和安全为最高价值的国家框架”，已经成为一个新的共识。韩国总统朴槿惠在海难发生后一再强调，公务员要做到“责任行政”以取得国民信任。“岁月”号海难已超越单纯的安全事故本身，由此将拉开韩国下一步社会改革帷幕。
前事不忘，后事之师。在笔者看来，以韩国海难事故作案例为鉴，需要航运界来一次全面的隐患排查和整改，防患于未然。
