浅谈船舶载运重大件甲板货的安全
朱训林
摘要：随着航运市场的发展，船舶载运重大件甲板货越来越多，其安全风险也一直存在，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生。对船载运重大件甲板货实施有效的安全检查是非常必要的安全监管措施，而国内这方面的研究很少。船舶安检人员必须清楚船舶载运重大件甲板货所存在的各安全风险和隐患，掌握国际公约和规则、法律法规等相关检查依据，并利用经验和专业判断，才能有效开展船舶载运重大件甲板货的安全检查工作。针对船舶安全检查人员在船舶稳性校核、强度校核和系固计算等方面专业知识和技能的不足，海事部门应强化相关培训，可以组织编写相关检查指南，以便指导现场检查人员开展船舶载运重大件甲板货的安全检查工作。
关键词：船舶 重大件 甲板货 海事监管 安全检查
0 引言
随着航运市场的发展，船舶载运重大件甲板货越来越多，专用集装箱船除外。一直以来，船舶载运重大件甲板货的安全风险一直存在，尤其是普通散杂货船舱面载运重大件甲板货，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生。如2005年在南中国海发生的“安津”轮翻沉事故就是由于舱面积载的大件货移动造成船舶遇风浪后倾覆，最终酿成13名船员遇难的惨祸[1]。对船载运重大件甲板货实施有效的安全检查是非常必要的安全监管措施，但国内这方面的研究很少。本文将针对相关内容进行探讨。
1 重大件甲板货的相关定义
甲板货（Deck cargo，又称舱面货）是指固定在船舶露天甲板上运输的货物。传统的甲板货有危险品、木材以及体积太大无法进入舱口的货物。运输甲板货时要考虑以下几个因素：甲板强度、舱盖强度（如果货物载于舱盖上）、船员的安全，以及船上的通行等，并且要保证货堆高度不影响航
行[2]。
重大件货物是指在水上运输中，如单件重量过重，以致不能使用一般的起货设备进行装卸；或单件尺度过长、过高或过宽，以致在装载方面受到一定限制的货物，又称为笨重或长大货物。如钢轨、机车、高压容器等。对重大件货物的单件重量、长度标准，各航线、各类港口规定标准不一。我国主要航线的标准是：1.远洋航线，单重超过5吨或长度超过9米；2.沿海航线，单重超过3吨或长度超过12米；3.长江、黑龙江干线，单重超过2吨或长度超过10米；内河航线，单重超过1吨或长度超过7米等等。国际标准：单重超过40吨或单长超过12米[3]。
2 船舶载运重大件甲板货的安全风险分析
本文主要从船舶的稳性、船舶的局部强度、重大件甲板货的系固、重大件甲板货的超高或超宽和甲板上的安全通道五个方面对船舶载运重大件甲板货的安全风险进行简单分析。
2.1 船舶的稳性
将重大件货物，特别是重件货物，积载在船舶舱面，将会严重减小船舶的初稳性高度。对于不同船舶的影响不同。即使对于那些稳性很好的专用重大件运输船舶和散货船舶，也必须考虑其舱面或对稳性的影响。如果重大件甲板货积载不当，可能导致船舶因稳性不足而倾覆。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行稳性核算。
2.2 船舶的局部强度
重大件货物，特别是重件货物，积载在船舶舱面，对船舶甲板或舱盖的局部强度影响很大。特别是散装船舶，其自身结构的特点决定了它抵抗船体局部变形或破坏的能力较一般杂货船和集装箱船舶相对较弱。散货船的甲板负荷一般为2～3吨/平方米，根据船舶设计的要求，这种负荷一般是指均布载荷（UNIFORMLOADS、DISTRIBUTED LOADS），而不是类似集装箱装载的集中载荷（CONCENTRATED LOADS）[4]。例如，将几十吨重的设备或集装箱装在甲板或舱盖上，如果没有很好的衬垫，不能均匀地分摊受力，轻者会造成舱盖板的变形，重者还会造成舱盖板的塌陷，从而造成货损和船舶结构受损。而且船舶各类技术资料中的数据都是来自于新船设计，随着船龄增长，钢材老化、腐蚀都将导致船舶的设计参数（如甲板、舱盖负荷）随之降低。在实际工作中如果不进行必要的局部强度校核并考虑对原来数据的适当扣减，将会对船体结构带来潜在的威胁甚至会直接造成船体结构的破坏。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行局部强度校核。
2.3 重大件甲板货的系固
重大件甲板货如果得不到有效的系固，便可能发生货物移动，尤其当船舶遭遇大风浪等恶劣海况时，将会危及船舶和船员。2012年初，香港远洋“XX”轮（散货船）就是在甲板上装集装箱并在南印度洋遭遇大风浪，由于系固钢丝断裂而使集装箱落入海中，又由于涌浪作用，落入海的集装箱撞击船壳而使船壳出现破损并进水，使整个船舶处于危险之
中[4]。货物的系固需要依据船舶的《系固手册》，但从实际情况分析，《系固手册》的内容较简单、空泛，千篇一律，对船舶的实际指导意义有限，而且散货船的船员由于长期装运散装货物，很少使用或阅读《系固手册》，他们基本不熟悉其内容，更谈不上熟练使用。目前多数灵便型散货船舶，除一些能够承载木材的船舶外，造船时其甲板和舱盖上基本没有或很少有可供甲板货绑扎系固的固定设施（如地令）。如果需要装运甲板货而临时增加固定系固设施时，对于焊接的质量、数量、位置又没有专门机构给予结构和强度上的认证，这就造成了根本上的缺陷，并埋下了风险的种子，这也是船舶经常遇到且非常实际的问题。
2.4 重大件甲板货的超高或超宽
重大件货，特别是尺寸超高的货物，如果在舱面积载位置不当，便可能扩大船舶的瞭望盲区，影响船舶驾驶人员的航行瞭望，从而对船舶的航行安全带来隐患。特别是对于驾驶台比较低的散杂货船舶。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行瞭望盲区的校核。如果大件货由于积载不当，伸出舷外，对船舶靠离泊操纵安全带来隐患。
2.5 甲板上的安全通道
为了保证应急时人员能够顺利撤离，船上应留有自船首到救生艇甲板的畅通连续脱险通道；通往甲板上的消防设备的通道应保持畅通，方能确保消防设备随时可用。但在船舶载运甲板货时，有时船方会忽略留有安全的应急通道，或将通往消防设施设备的安全通道堵塞，这便给船舶和人员安全带来很大安全隐患。
3 重大件甲板货积载的安全检查相关依据
3.1 SLOAS公约中的相关规定
3.1.1 货物资料[5]
SOLAS第VI章第1条要求托运人应在装货前及早向船长或其代表提供关于该货物的相应资料，以便能实施为此种货物的正确积载和安全运输可能是必需的预防措施。此类资料应在货物装船前以书面形式相应的运输单证予以确认。货物资料应包括：货物的一般说明、货物或货物单元的毛重和货物的任何有关特性。应提供本组织A.714（17）决议通过并可能经修正的《货物积载和系固安全操作规则》第1.9节所要求的货物资料。
3.1.2 积载和系固[5]
SOLAS第VI章第5条关于积载和系固的要求：1）在甲板上或甲板下载运的货物、货物单元和货物运输单元，其装载、积载和系固应尽可能防止在整个航程中对船舶和船上人员造成损害或危险，以及防止货物落水灭失；2）货物、货物单元和货物运输单元，其在单元中的包装和系固，应能防止在整个航程中对船舶和船上人员造成损害或危险；3）在重型货物或异常外形尺寸货物的装载和运输过程中，应采取适当的预防措施，确保不发生船舶结构性损坏，并在整个航程中保持足够的稳性；4）在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、积载和系固。《货物系固手册》的编制标准应至少等效于本组织制定的相关指南。
3.1.3 驾驶台可视范围[5]
SOLAS第V章第22条关于驾驶台可视范围的要求：1）从驾驶位置上所见的海面视域，在所有吃水、纵倾和甲板货状态下，自船首前方至任何一舷10°范围内均不应有超过两倍船长或500 米（取其小者）的遮挡；2）在驾驶室外正横前方从驾驶位置所见的海面视域内任何由货物、起货装置或其他障碍物造成的盲视扇形区域的遮挡，应不超过10°。盲视扇形区域的总弧度不应超过20°。在盲视区之间的可视扇形区域应至少为5°。但在本条.1中所述的视域内，每一单独的盲视区均应不超过5°。
3.1.4 脱险通道[5]
SOLAS第II-2章第13条关于脱险通道的要求：应提供安全的脱险通道，使船上人员能够安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板。脱险通道应保持安全状况，无障碍物；应提供其他必要的辅助逃生设施，确保其易于到达、标志清晰、设计能满足紧急情况需要；脱险通道的宽度、数量和连续性应满足《消防安全系统规则》的要求，通道宽度应不少于
0.7米[6]。
3.2 《国际完整稳性规则》中的相关要求
《国际完整稳性规则》 A部分 2.1.6 款：应为每艘船舶提供一份经主管机关批准的稳性手册，手册中载有能使船长按照本规则的适用要求操作船舶的充足信息（见B部分，3.6）。如果使用稳性仪作为稳性手册的补充，为确定其符合相关稳性衡准，该稳性仪应经过主管机关批准（见B部分，第4章-用稳性仪进行稳性计算） [7]。
3.3 国际船级社协会IACS的规定
散货船共同构造规范（COMMON STRUCTRUALRULES FOR BULK CARRIER）第四章 第8节 2.2.2款：船长≥150米的散货船，其装载手册应提供均匀装载、隔舱装载、轻重压载等载况的相关离港、抵港载况，包括甲板货载况（如果适用的话）……[8]
3.4 船级社（以CCS为例）具体的规定
CCS《钢制海船入级规范》第2分册第二章2.2.8.2款：船舶的装载应符合装载手册的规定，以避免在船体结构中产生不允许有的应力[9]。
根据相关国际公约及规则，只有在船舶装载手册（LOADING MANUAL）和配载仪中都提供甲板货标准工况校核结果，且船舶（散货船一般属于B型和B-60型船舶）的破舱稳性计算书中，对甲板载货的工况进行破舱稳性校核，才能承载甲板货（舱面货）。根据目前普通散货船舶所配备的装载手册、配载仪和破损稳性计算书来看，除少量散货船舶可以承载甲板木材外，多数船舶不符合承运甲板货的要求。
4 重大件甲板货积载的安全检查的要点
对重大件甲板货的积载状况实施有效的安全检查是对船舶载运重大件甲板货开展安全监管的一项重要措施，也是海事实施船舶安全检查的重内容之一，能有力督促各相关方落实好船舶载运重大件甲板货的各项安全措施，从而防止因重大件甲板货积载不当危及船舶和人员安全，避免此类恶性事故的发生。重大件甲板货积载的安全检查的要点主要包括以下内容。
4.1 相关文书资料的检查
4.1.1 核查船上是否配有经主管机关批准或认可的《船舶稳性计算书》、《船舶装载手册》等相关文书。查看手册中是否有载运甲板货的相关甲板货标准工况校核结果或船级社关于船舶载运甲板货的认可证书。如果没有，船方便不能有效地开展甲板货积载的船舶稳性和强度的校核，擅自载运甲板货是不安全的。此类船舶不应被允许装载甲板货，尤其是重大件甲板货。
4.1.2 核查船上是否配有经主管机关批准或认可的《系固手册》。查看手册中是否有载运甲板货的系固要求。如果没有，船方便无法对甲板货实施有效的绑扎系固，以防止甲板货物的移动，尤其是当船舶遭遇大风浪等恶劣海况时。此类船舶也不应被允许装载甲板货，尤其是重大件甲板货。除非船方确实采取了安全措施的措施，且令主管机关满意。
4.1.3 核查船方是否在装货前收到由托运人以书面形式相应的运输单证予以确认的甲板货物资料。货物资料是否满足《货物积载和系固安全操作规则》第1.9节的要求，是否包括：货物的一般说明、货物或货物单元的毛重和货物的任何有关特性。如果没有，船方便不能开展甲板货积载的船舶稳性和强度的校核，擅自载运甲板货是不安全的。
4.2 装货准备工作检查
4.2.1 核查船方是否在装载重大件甲板货前进行了有效的船舶稳性校核。通过查看船方提供书面的稳性计算资料或装载仪中的相关稳性计算数据，判断船舶载运重大件甲板货后是否能确保在整个航程中满足稳性的衡准要求。
4.2.2 核查船方是否在装载重大件甲板货前进行了有效的船舶强度校核。除了校核船舶弯矩和剪力，还应校核局部强度，以确保装载重大件甲板货后不发生船舶结构性损坏，从而保证船舶满足完整稳性和水密的要求。通过查看船方提供书面的强度计算资料或装载仪中的相关稳性计算数据，判断船舶载运重大件甲板货后是否能确保在整个航程中满足强度的相关要求。并据此判断甲板货的衬垫要求。对于甲板货衬垫的要求，要具体情况具体分析，一般要求衬垫材料最好是一根整体且要横跨在两个强力构件上，这样货物的重量才能真正地平均分布。
4.2.3 核查船方是否在装载重大件甲板货前依据《系固手册》准备了有效的甲板货系固方案。船舶的系固设备应符合《系固手册》的要求，当《系固手册》中无明确要求时，应符合以下要求：1）船舶所有固定和便携式系固设备（包括新供船的）应经过船级社型式认可并具有证书；2）不得在船舶非强力构件以外加焊系固设备；在高强度钢上焊接系固设备要经过相应的船级检验；3）所有新设的固定式系固设备其安设、材料、试验、检验等方面要符合主管机关和船级社的要求；4）船舶提供足够的备用系固绑扎器材和索具，以便及时更新航行中受损的系固材料。通过查看船方的系固方案和《系固手册》，并通过计算或经验估算判断重大件甲板货是否得到有效绑扎系固。
4.2.4 查看船方重大件甲板货的积载图或现场装载位置，对于明显尺寸超大的货物，发现可能影响船舶航行瞭望时，可要求船方进行相关瞭望盲区的核算，从而判断是否满足驾驶台可视范围的相关要求。
4.3 装载现场的巡视检查
4.3.1 现场查看重大件甲板货的积载位置是否合适：是否留有自船首到救生艇甲板的畅通连续脱险通道；通往甲板上的消防设备的通道是否保持畅通；是否影响甲板消防设备随时可用。
4.3.2 现场查看重大件甲板货的衬垫是否满足局部强度的要求，是否能使货物的重量真正地平均分布，甲板上有集装箱底座的船舶除外。
4.3.3 现场查看重大件甲板货是否按照有效的系固方案进行绑扎系固，系固设备是否符合要求 ，系固方式是否正确。
4.3.4 现场查看重大件甲板货的积载是否满足驾驶台可视范围的相关要求，是否影响航行时驾驶人员的正常瞭望。
4.3.5 现场查看重大件甲板货的积载是否越过舷墙伸出舷外，是否影响船舶的靠离泊操纵。
4.3.6 现场查看重大件甲板货，特别是装载舱盖上的重大件甲板货，是否影响货舱的水密要求。尤其是对船龄较大的散杂货船，要更多关注。
5 重大件甲板货积载的安全检查所面临的问题
关于重大件甲板货积载的船舶安全检查，笔者认为，目前主要面临两个方面的问题。一是此类项目的船舶安全检查需要检查人员掌握相应专业知识、技能和经验，主要是货物积载和系固方面的知识和经验，特别是船舶稳性校核、强度校核和货物系固计算方面的技能。而目前全面掌握这些相关专业知识、技能和经验的船舶安检人员不多，使得对船载运重大件甲板货的安全检查不够深入。二是缺少重大件甲板货积载这方面的船舶安全检查指南，使得船舶安检人开展该类现场检查时不易发现问题或发现问题后无所适从，特别是对于重大件甲板货的系固要求的相关检查。
6 结束语
船舶载运重大件甲板货越来越频繁，船舶载运重大件甲板货的也存在着诸多的安全风险和隐患，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生，危及船舶和人员安全。对船载运重大件甲板货实施有效的检查是非常必要的安全监管措施，可以有力督促各相关方落实好船舶载运重大件甲板货的各项安全措施，防止此类事故的发生。船舶安检人员只有清楚船舶载运重大件甲板货存在的各安全风险和隐患，掌握相关的专业知识和技能，熟悉国际公约和规则、法律法规等相关检查依据，并利用经验和专业判断，才能有效开展船舶载运重大件甲板货的安全检查。如果要确实做好船舶载运重大件甲板货的安全检查，海事部门应对相关检查人员开展船舶稳性校核、强度校核和货物系固计算等方面的知识和技能的培训，提高船舶安全检查人员此项检查的能力；同时可组织编写船舶载运重大件甲板货的船舶安全检查指南，以便指导现场检查人员开展此项检查工作。
参考文献
[1] “安津”轮沉没事故调查组. “安津”轮沉没事故调查[R]. 中国海事， 2007，（1）：39-43.
[2] 百度百科. 甲板货 [DB/OL]. https：//www.baidu.com/， 2015/10/5.
[3] 百度百科. 重大件 [DB/OL]. https：//www.baidu.com/， 2015/10/5.
[4] 杨英超. 散货船舶安全运输甲板货的探讨[J]. 中国海事， 2012，（9）：41-43.
[5] 国际海事组织. 国际海上人命安全公约（综合文本2014）[M]. 北京：人民交通出版社， 2014.200，314-315，329-331.
[6] 国际海事组织. 消防安全系统规则[M]. 北京：人民交通出版社， 2001.26.
[7] 国际海事组织. 国际完整稳性规则2008[M]. 北京：人民交通出版社， 2009.
[8] 国际船级社协会. 散货船共同构造规范[M]. 北京：人民交通出版社， 2006.103-104.
[9] 中国船级社. 钢制海船入级规范[M]. 北京：人民交通出版社， 2001.2-75.
摘要：随着航运市场的发展，船舶载运重大件甲板货越来越多，其安全风险也一直存在，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生。对船载运重大件甲板货实施有效的安全检查是非常必要的安全监管措施，而国内这方面的研究很少。船舶安检人员必须清楚船舶载运重大件甲板货所存在的各安全风险和隐患，掌握国际公约和规则、法律法规等相关检查依据，并利用经验和专业判断，才能有效开展船舶载运重大件甲板货的安全检查工作。针对船舶安全检查人员在船舶稳性校核、强度校核和系固计算等方面专业知识和技能的不足，海事部门应强化相关培训，可以组织编写相关检查指南，以便指导现场检查人员开展船舶载运重大件甲板货的安全检查工作。
关键词：船舶 重大件 甲板货 海事监管 安全检查
0 引言
随着航运市场的发展，船舶载运重大件甲板货越来越多，专用集装箱船除外。一直以来，船舶载运重大件甲板货的安全风险一直存在，尤其是普通散杂货船舱面载运重大件甲板货，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生。如2005年在南中国海发生的“安津”轮翻沉事故就是由于舱面积载的大件货移动造成船舶遇风浪后倾覆，最终酿成13名船员遇难的惨祸[1]。对船载运重大件甲板货实施有效的安全检查是非常必要的安全监管措施，但国内这方面的研究很少。本文将针对相关内容进行探讨。
1 重大件甲板货的相关定义
甲板货（Deck cargo，又称舱面货）是指固定在船舶露天甲板上运输的货物。传统的甲板货有危险品、木材以及体积太大无法进入舱口的货物。运输甲板货时要考虑以下几个因素：甲板强度、舱盖强度（如果货物载于舱盖上）、船员的安全，以及船上的通行等，并且要保证货堆高度不影响航
行[2]。
重大件货物是指在水上运输中，如单件重量过重，以致不能使用一般的起货设备进行装卸；或单件尺度过长、过高或过宽，以致在装载方面受到一定限制的货物，又称为笨重或长大货物。如钢轨、机车、高压容器等。对重大件货物的单件重量、长度标准，各航线、各类港口规定标准不一。我国主要航线的标准是：1.远洋航线，单重超过5吨或长度超过9米；2.沿海航线，单重超过3吨或长度超过12米；3.长江、黑龙江干线，单重超过2吨或长度超过10米；内河航线，单重超过1吨或长度超过7米等等。国际标准：单重超过40吨或单长超过12米[3]。
2 船舶载运重大件甲板货的安全风险分析
本文主要从船舶的稳性、船舶的局部强度、重大件甲板货的系固、重大件甲板货的超高或超宽和甲板上的安全通道五个方面对船舶载运重大件甲板货的安全风险进行简单分析。
2.1 船舶的稳性
将重大件货物，特别是重件货物，积载在船舶舱面，将会严重减小船舶的初稳性高度。对于不同船舶的影响不同。即使对于那些稳性很好的专用重大件运输船舶和散货船舶，也必须考虑其舱面或对稳性的影响。如果重大件甲板货积载不当，可能导致船舶因稳性不足而倾覆。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行稳性核算。
2.2 船舶的局部强度
重大件货物，特别是重件货物，积载在船舶舱面，对船舶甲板或舱盖的局部强度影响很大。特别是散装船舶，其自身结构的特点决定了它抵抗船体局部变形或破坏的能力较一般杂货船和集装箱船舶相对较弱。散货船的甲板负荷一般为2～3吨/平方米，根据船舶设计的要求，这种负荷一般是指均布载荷（UNIFORMLOADS、DISTRIBUTED LOADS），而不是类似集装箱装载的集中载荷（CONCENTRATED LOADS）[4]。例如，将几十吨重的设备或集装箱装在甲板或舱盖上，如果没有很好的衬垫，不能均匀地分摊受力，轻者会造成舱盖板的变形，重者还会造成舱盖板的塌陷，从而造成货损和船舶结构受损。而且船舶各类技术资料中的数据都是来自于新船设计，随着船龄增长，钢材老化、腐蚀都将导致船舶的设计参数（如甲板、舱盖负荷）随之降低。在实际工作中如果不进行必要的局部强度校核并考虑对原来数据的适当扣减，将会对船体结构带来潜在的威胁甚至会直接造成船体结构的破坏。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行局部强度校核。
2.3 重大件甲板货的系固
重大件甲板货如果得不到有效的系固，便可能发生货物移动，尤其当船舶遭遇大风浪等恶劣海况时，将会危及船舶和船员。2012年初，香港远洋“XX”轮（散货船）就是在甲板上装集装箱并在南印度洋遭遇大风浪，由于系固钢丝断裂而使集装箱落入海中，又由于涌浪作用，落入海的集装箱撞击船壳而使船壳出现破损并进水，使整个船舶处于危险之
中[4]。货物的系固需要依据船舶的《系固手册》，但从实际情况分析，《系固手册》的内容较简单、空泛，千篇一律，对船舶的实际指导意义有限，而且散货船的船员由于长期装运散装货物，很少使用或阅读《系固手册》，他们基本不熟悉其内容，更谈不上熟练使用。目前多数灵便型散货船舶，除一些能够承载木材的船舶外，造船时其甲板和舱盖上基本没有或很少有可供甲板货绑扎系固的固定设施（如地令）。如果需要装运甲板货而临时增加固定系固设施时，对于焊接的质量、数量、位置又没有专门机构给予结构和强度上的认证，这就造成了根本上的缺陷，并埋下了风险的种子，这也是船舶经常遇到且非常实际的问题。
2.4 重大件甲板货的超高或超宽
重大件货，特别是尺寸超高的货物，如果在舱面积载位置不当，便可能扩大船舶的瞭望盲区，影响船舶驾驶人员的航行瞭望，从而对船舶的航行安全带来隐患。特别是对于驾驶台比较低的散杂货船舶。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行瞭望盲区的校核。如果大件货由于积载不当，伸出舷外，对船舶靠离泊操纵安全带来隐患。
2.5 甲板上的安全通道
为了保证应急时人员能够顺利撤离，船上应留有自船首到救生艇甲板的畅通连续脱险通道；通往甲板上的消防设备的通道应保持畅通，方能确保消防设备随时可用。但在船舶载运甲板货时，有时船方会忽略留有安全的应急通道，或将通往消防设施设备的安全通道堵塞，这便给船舶和人员安全带来很大安全隐患。
3 重大件甲板货积载的安全检查相关依据
3.1 SLOAS公约中的相关规定
3.1.1 货物资料[5]
SOLAS第VI章第1条要求托运人应在装货前及早向船长或其代表提供关于该货物的相应资料，以便能实施为此种货物的正确积载和安全运输可能是必需的预防措施。此类资料应在货物装船前以书面形式相应的运输单证予以确认。货物资料应包括：货物的一般说明、货物或货物单元的毛重和货物的任何有关特性。应提供本组织A.714（17）决议通过并可能经修正的《货物积载和系固安全操作规则》第1.9节所要求的货物资料。
3.1.2 积载和系固[5]
SOLAS第VI章第5条关于积载和系固的要求：1）在甲板上或甲板下载运的货物、货物单元和货物运输单元，其装载、积载和系固应尽可能防止在整个航程中对船舶和船上人员造成损害或危险，以及防止货物落水灭失；2）货物、货物单元和货物运输单元，其在单元中的包装和系固，应能防止在整个航程中对船舶和船上人员造成损害或危险；3）在重型货物或异常外形尺寸货物的装载和运输过程中，应采取适当的预防措施，确保不发生船舶结构性损坏，并在整个航程中保持足够的稳性；4）在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、积载和系固。《货物系固手册》的编制标准应至少等效于本组织制定的相关指南。
3.1.3 驾驶台可视范围[5]
SOLAS第V章第22条关于驾驶台可视范围的要求：1）从驾驶位置上所见的海面视域，在所有吃水、纵倾和甲板货状态下，自船首前方至任何一舷10°范围内均不应有超过两倍船长或500 米（取其小者）的遮挡；2）在驾驶室外正横前方从驾驶位置所见的海面视域内任何由货物、起货装置或其他障碍物造成的盲视扇形区域的遮挡，应不超过10°。盲视扇形区域的总弧度不应超过20°。在盲视区之间的可视扇形区域应至少为5°。但在本条.1中所述的视域内，每一单独的盲视区均应不超过5°。
3.1.4 脱险通道[5]
SOLAS第II-2章第13条关于脱险通道的要求：应提供安全的脱险通道，使船上人员能够安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板。脱险通道应保持安全状况，无障碍物；应提供其他必要的辅助逃生设施，确保其易于到达、标志清晰、设计能满足紧急情况需要；脱险通道的宽度、数量和连续性应满足《消防安全系统规则》的要求，通道宽度应不少于
0.7米[6]。
3.2 《国际完整稳性规则》中的相关要求
《国际完整稳性规则》 A部分 2.1.6 款：应为每艘船舶提供一份经主管机关批准的稳性手册，手册中载有能使船长按照本规则的适用要求操作船舶的充足信息（见B部分，3.6）。如果使用稳性仪作为稳性手册的补充，为确定其符合相关稳性衡准，该稳性仪应经过主管机关批准（见B部分，第4章-用稳性仪进行稳性计算） [7]。
3.3 国际船级社协会IACS的规定
散货船共同构造规范（COMMON STRUCTRUALRULES FOR BULK CARRIER）第四章 第8节 2.2.2款：船长≥150米的散货船，其装载手册应提供均匀装载、隔舱装载、轻重压载等载况的相关离港、抵港载况，包括甲板货载况（如果适用的话）……[8]
3.4 船级社（以CCS为例）具体的规定
CCS《钢制海船入级规范》第2分册第二章2.2.8.2款：船舶的装载应符合装载手册的规定，以避免在船体结构中产生不允许有的应力[9]。
根据相关国际公约及规则，只有在船舶装载手册（LOADING MANUAL）和配载仪中都提供甲板货标准工况校核结果，且船舶（散货船一般属于B型和B-60型船舶）的破舱稳性计算书中，对甲板载货的工况进行破舱稳性校核，才能承载甲板货（舱面货）。根据目前普通散货船舶所配备的装载手册、配载仪和破损稳性计算书来看，除少量散货船舶可以承载甲板木材外，多数船舶不符合承运甲板货的要求。
4 重大件甲板货积载的安全检查的要点
对重大件甲板货的积载状况实施有效的安全检查是对船舶载运重大件甲板货开展安全监管的一项重要措施，也是海事实施船舶安全检查的重内容之一，能有力督促各相关方落实好船舶载运重大件甲板货的各项安全措施，从而防止因重大件甲板货积载不当危及船舶和人员安全，避免此类恶性事故的发生。重大件甲板货积载的安全检查的要点主要包括以下内容。
4.1 相关文书资料的检查
4.1.1 核查船上是否配有经主管机关批准或认可的《船舶稳性计算书》、《船舶装载手册》等相关文书。查看手册中是否有载运甲板货的相关甲板货标准工况校核结果或船级社关于船舶载运甲板货的认可证书。如果没有，船方便不能有效地开展甲板货积载的船舶稳性和强度的校核，擅自载运甲板货是不安全的。此类船舶不应被允许装载甲板货，尤其是重大件甲板货。
4.1.2 核查船上是否配有经主管机关批准或认可的《系固手册》。查看手册中是否有载运甲板货的系固要求。如果没有，船方便无法对甲板货实施有效的绑扎系固，以防止甲板货物的移动，尤其是当船舶遭遇大风浪等恶劣海况时。此类船舶也不应被允许装载甲板货，尤其是重大件甲板货。除非船方确实采取了安全措施的措施，且令主管机关满意。
4.1.3 核查船方是否在装货前收到由托运人以书面形式相应的运输单证予以确认的甲板货物资料。货物资料是否满足《货物积载和系固安全操作规则》第1.9节的要求，是否包括：货物的一般说明、货物或货物单元的毛重和货物的任何有关特性。如果没有，船方便不能开展甲板货积载的船舶稳性和强度的校核，擅自载运甲板货是不安全的。
4.2 装货准备工作检查
4.2.1 核查船方是否在装载重大件甲板货前进行了有效的船舶稳性校核。通过查看船方提供书面的稳性计算资料或装载仪中的相关稳性计算数据，判断船舶载运重大件甲板货后是否能确保在整个航程中满足稳性的衡准要求。
4.2.2 核查船方是否在装载重大件甲板货前进行了有效的船舶强度校核。除了校核船舶弯矩和剪力，还应校核局部强度，以确保装载重大件甲板货后不发生船舶结构性损坏，从而保证船舶满足完整稳性和水密的要求。通过查看船方提供书面的强度计算资料或装载仪中的相关稳性计算数据，判断船舶载运重大件甲板货后是否能确保在整个航程中满足强度的相关要求。并据此判断甲板货的衬垫要求。对于甲板货衬垫的要求，要具体情况具体分析，一般要求衬垫材料最好是一根整体且要横跨在两个强力构件上，这样货物的重量才能真正地平均分布。
4.2.3 核查船方是否在装载重大件甲板货前依据《系固手册》准备了有效的甲板货系固方案。船舶的系固设备应符合《系固手册》的要求，当《系固手册》中无明确要求时，应符合以下要求：1）船舶所有固定和便携式系固设备（包括新供船的）应经过船级社型式认可并具有证书；2）不得在船舶非强力构件以外加焊系固设备；在高强度钢上焊接系固设备要经过相应的船级检验；3）所有新设的固定式系固设备其安设、材料、试验、检验等方面要符合主管机关和船级社的要求；4）船舶提供足够的备用系固绑扎器材和索具，以便及时更新航行中受损的系固材料。通过查看船方的系固方案和《系固手册》，并通过计算或经验估算判断重大件甲板货是否得到有效绑扎系固。
4.2.4 查看船方重大件甲板货的积载图或现场装载位置，对于明显尺寸超大的货物，发现可能影响船舶航行瞭望时，可要求船方进行相关瞭望盲区的核算，从而判断是否满足驾驶台可视范围的相关要求。
4.3 装载现场的巡视检查
4.3.1 现场查看重大件甲板货的积载位置是否合适：是否留有自船首到救生艇甲板的畅通连续脱险通道；通往甲板上的消防设备的通道是否保持畅通；是否影响甲板消防设备随时可用。
4.3.2 现场查看重大件甲板货的衬垫是否满足局部强度的要求，是否能使货物的重量真正地平均分布，甲板上有集装箱底座的船舶除外。
4.3.3 现场查看重大件甲板货是否按照有效的系固方案进行绑扎系固，系固设备是否符合要求 ，系固方式是否正确。
4.3.4 现场查看重大件甲板货的积载是否满足驾驶台可视范围的相关要求，是否影响航行时驾驶人员的正常瞭望。
4.3.5 现场查看重大件甲板货的积载是否越过舷墙伸出舷外，是否影响船舶的靠离泊操纵。
4.3.6 现场查看重大件甲板货，特别是装载舱盖上的重大件甲板货，是否影响货舱的水密要求。尤其是对船龄较大的散杂货船，要更多关注。
5 重大件甲板货积载的安全检查所面临的问题
关于重大件甲板货积载的船舶安全检查，笔者认为，目前主要面临两个方面的问题。一是此类项目的船舶安全检查需要检查人员掌握相应专业知识、技能和经验，主要是货物积载和系固方面的知识和经验，特别是船舶稳性校核、强度校核和货物系固计算方面的技能。而目前全面掌握这些相关专业知识、技能和经验的船舶安检人员不多，使得对船载运重大件甲板货的安全检查不够深入。二是缺少重大件甲板货积载这方面的船舶安全检查指南，使得船舶安检人开展该类现场检查时不易发现问题或发现问题后无所适从，特别是对于重大件甲板货的系固要求的相关检查。
6 结束语
船舶载运重大件甲板货越来越频繁，船舶载运重大件甲板货的也存在着诸多的安全风险和隐患，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生，危及船舶和人员安全。对船载运重大件甲板货实施有效的检查是非常必要的安全监管措施，可以有力督促各相关方落实好船舶载运重大件甲板货的各项安全措施，防止此类事故的发生。船舶安检人员只有清楚船舶载运重大件甲板货存在的各安全风险和隐患，掌握相关的专业知识和技能，熟悉国际公约和规则、法律法规等相关检查依据，并利用经验和专业判断，才能有效开展船舶载运重大件甲板货的安全检查。如果要确实做好船舶载运重大件甲板货的安全检查，海事部门应对相关检查人员开展船舶稳性校核、强度校核和货物系固计算等方面的知识和技能的培训，提高船舶安全检查人员此项检查的能力；同时可组织编写船舶载运重大件甲板货的船舶安全检查指南，以便指导现场检查人员开展此项检查工作。
参考文献
[1] “安津”轮沉没事故调查组. “安津”轮沉没事故调查[R]. 中国海事， 2007，（1）：39-43.
[2] 百度百科. 甲板货 [DB/OL]. https：//www.baidu.com/， 2015/10/5.
[3] 百度百科. 重大件 [DB/OL]. https：//www.baidu.com/， 2015/10/5.
[4] 杨英超. 散货船舶安全运输甲板货的探讨[J]. 中国海事， 2012，（9）：41-43.
[5] 国际海事组织. 国际海上人命安全公约（综合文本2014）[M]. 北京：人民交通出版社， 2014.200，314-315，329-331.
[6] 国际海事组织. 消防安全系统规则[M]. 北京：人民交通出版社， 2001.26.
[7] 国际海事组织. 国际完整稳性规则2008[M]. 北京：人民交通出版社， 2009.
[8] 国际船级社协会. 散货船共同构造规范[M]. 北京：人民交通出版社， 2006.103-104.
[9] 中国船级社. 钢制海船入级规范[M]. 北京：人民交通出版社， 2001.2-75.
