船舶载重线的临时更改与勘划
摘要：船舶载重线临时更改涉及船舶干舷的重新计算，新载重线证书的颁发与旧证的封存，以及载重线标志的重新勘划。本文结合实例计算，论述了载重线更改的计算过程，更改要求与规定、注意事项。
关键字：载重线公司 载重线证书 干舷计算 干舷勘划 靠泊等级 船舶吨级
0引言
船舶大型化已成为当今航运业发展的主流，船舶大型化，对于船东来说，不仅可以提高船舶的营运效率，降低营运成本，而且还为船东减少了大量的人力成本和管理成本。然而由于港口发展的滞后性，港口码头或泊位的等级限制了大型船舶的靠泊，加上商务经营的需要，大型船舶时常会遇到需要更改载重线的情况。原因之一是为了营运目的，满足进港要求。特别是大型散货船和油轮，为了最大限度也达到满载的目的，时常会发生多港装卸的情况，先到小等级的泊位装货然后再靠大等级的泊位加载或是先到大等级的泊位减载再靠小等级的泊位缺货，这就需要临时更改载重线，以满足码头泊位等级的限制。另一个原因是经济目的，船舶营运过程中会发生许多费用，而其中的一部分与载重吨（DWT）有关，通过修改载重线证书，就能间接地起到降低成本费用，在航运市场普通萧条的当下，不失为一个不错的应对方法。
对于第一次遇到要求更改载重线的船舶，船长可能觉得无从下手，不知如何计算新的载重线数据，如何确定载重线标志的位置与如何正确地去勘划载重线标志。只能申请岸基协助，聘请岸上专业机构，通过他们来核算出新的载重线数据，这样不仅需要船舶提供许多资料，有时资料递交不全，来回电邮、传真多次，还可能会影响船期和靠泊，对船舶和船东而言费时又费力，而且船东还要支付专业公司一笔不小的服务费用。在当前航运市场不景气的情况下，作为船长，理应掌握有关载重线更改的计算与勘划，一方面可以为船东节约成本，另一方面更能体现为船东服务的理念。
1码头靠泊等级与船舶吨级
码头建造完成后，在码头工程竣工验收证书上，都有一个核定的靠泊等级，如5万吨级、10万吨级等等，表明该码头或泊位最大能接受靠泊船舶的吨级大小。码头靠泊等级主要根据其靠船结构的强度及其护舷等抵御船舶冲撞能量的能力，船舶产生的冲撞能量主要包括靠泊过程中产生的撞击力、波浪作用下产生的撞击力、风流产生的挤压力和缆绳的拉力[1]，在确定码头的等级时还要综合考虑到泊位的长度、系缆桩布置、水深、水域等因素。
船舶的吨级是指船舶的载重吨（DWT），根据交通部《沿海码头靠泊能力管理规定》[2]第十七条（一）的规定：“靠泊等级，是指码头允许接靠满载船舶的吨级。船舶吨级的划分按交通运输部发布的海港平面设计规范中设计船型系列执行”，《海港总平面设计规范》[3]附录A 中船舶吨级是以DWT为分级标准，并说明DWT系指船舶载重吨。从笔者以往更改载重线的经历中，租家或船东的更改指令中也得到印证，通常要求船舶改至xxx载重吨。SOLAS公约第II-1章第2条定义中规定：载重吨系指船舶在比重为1.025的海水中，吃水相应于所勘划的夏季干舷时，排水量与该船空船排水量之差，以吨计。也即通常所说的夏季吃水时的载重吨。因此，码头等级中所指的船舶吨级指的就是靠泊船舶的夏季载重吨。
1.1新载重吨的干舷计算
船舶载重线的更改应根据船东的更改指令，核算出新的干舷。按照以往的经验，船东或船家的更改指令中，新的载重吨通常比船舶原来的载重吨级低一个至几个等级，如原来船舶的载重吨为109 500吨，新的船舶载重吨改为99 999吨、89 999吨或74 999吨等，恰恰比码头等级限制小1吨。新载重吨的干舷核算首先依据新的载重吨更改要求，算出该载重吨下的夏季干舷，然后根据新的夏季干舷，分别算出热带、热带淡水、冬季及冬季北大西洋等各档干舷。
计算举例：
如某阿芙拉型油轮原载重吨：104 405T，夏季干舷F=6 616mm，空船重量=18 204.3T，现要改到WDT 99 999T。
（1）根据所要更改的载重量，算出对应的新的排水量。以此排水量查稳性计算书，得出对应的吃水。
WDT+空船重量=排水量（▽），▽=18 204.3+99 999=118 203.3T
查从稳性计算书：
吃水（d） 排水量（▽）
14 322 118 013.0
14 372 118 469.5
进行线性内插得： 当排水量▽=118 203.3时，吃水（d1）=14343mm，此吃水即为WDT 999 99T时的夏季吃水，并以此去查稳性计算书中的静水力表得出TPC=91.8。
（2）确定船舶的干舷计算型深，从载重线标志图上或稳性计算书都可得到。
查载重线标志图：从甲板干舷标志线上缘（Upper Deck Top Line）到吃水标志中心线上缘之间的夏季干舷高度为F=6 616mm，夏季吃水为d= 14 822mm。
则干舷计算型深：D=F+d=6 616+14 822=21 438mm
（3）用计算型深减去上面（1）所得的吃水（d1），即得出WDT 99 999T时的夏季干舷。
Fs=D-d1=21 438-14 343=7 095mm
（4）根据载重线公约规定，热带干舷梯与夏季、冬季干舷间的修正值△d=1/48Dt。
△d=1/48x14 343=299mm
热带干舷 Ft=Fs-△d =7 059-299=6 796mm
冬季干舷 Fw=Fs+△d =7 059+299=7 394mm
（5）计算淡水宽限
根据载重线公约规定，淡水宽限Fa=▽/40.TPC
Fa=118 203.3÷（40X91.8）=322mm
淡水干舷 Ff=Fs-Fa=7 095-322=6 773mm
热带淡水干舷 Ftf=6 773-299=6 474mm
至此，WDT 99 999T时的夏季、热带、冬季、淡水和热带淡水干舷都已计算完成。将新的干舷计算数据发送船船东，由船东向船级社申请更改载重线。
2 载重线证书更改
船舶载重线证书是船级社颁发的法定证书，船舶更改载重线，必须取得船级社的认证，获取新的载重线证书。《1966年国际载重线公约》[4]第13条规定：“为实施本公约的规定和核准免除上述规定而对船舶进行的检验、检查和勘划标志，应由主管机关的官员办理”。因此，载重线的更改并不是说改就能改的，想改到多少就多少。
载重线证书的更改有二种情形，一种是临时的载重线更改，需获得临时载重线证书；另一种是船舶在建造交付后或使用过程中，船舶已申请取得了多套载重线证书，封存放在船长处，需要时由船级社官员上船进行验证，启用新证，封存旧证。
对于临时载重线的更改，一是要经过精确的验算，得出新载重吨的各种干舷数据；二是要将得出的更改数据发给船东，船东向原发证船级社提出更改申请，船级社制作临时载重线证书，然后派检验官员上船实地验证，包括对新载重线标志勘划的验证，最后将原载重线证书封存，颁发一份临时载重线证书。
临时载重线证书必须在船舶抵达受限港口或码头之前取得，一般在离上一港时获取临时载重线证书，对持有多套载重线证书的船舶，也在此期间取得船级社的验证，然后在码头边或离港后在锚地进行载重线标志的更改，按规定船级社官员要进行现场勘验后再发证。如果不强求现场勘验，则船舶可选择合适时机在抵达受限制港口或码头前完成载重线标志的勘划。
3 载重线勘划
载重线标志的勘划，有严格的规范和标准。必须按照《1966年国际载重线公约》附件B附则I《载重线核定规则》第6条载重线标志所用的各线段中的尺寸规定进行勘划（附图1），同时，第8条对标志的颜色也有明确的要求，“对圆圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。它们也应是经主管机关认可，并勘划在船舶两侧的永久性标志。这些标志应能清晰可见，必要时应为此作出专门的安排”。因此，载重线标志也不是想怎么划就怎么划。
船舶载重线标志的更改，船舶应事前做好载重线标志更改的准备工作，根据计算所得的各种干舷数据，按照载重线公约规定的标志中各线段、字母的尺寸及位置要求，利用硬纸板或橡胶板制作好模板，便于标志的更改和勘划。
4载重线更改后的干舷验算探讨
船舶载重线在船舶建造完工后，其干舷都根据《1966年国际载重线公约》进行过严格的验算，满足载重公约要求的最小夏季干舷标准。而船舶载重线的更改，主要是由于港口泊位等级的限制，通过减少船舶载重吨，降低船舶的吨级，以满足进港靠泊要求，即采取临时更改船舶载重线证书措施。船舶载重吨减少，其直接的反映就是船舶的夏季吃水的减少，其结果反而是增加船舶的夏季干舷。因此，更改后的干舷是完全能满足载重线公约的最小干舷的要求。
从载重线公约中最小干舷修正的要求及计算标准中各参数的值来分析，各参数值的采样在船舶建造完工后是恒定的，并不会因载重吨的修改与夏季吃水的减少而改变，如船长（L）应取为量自龙骨板上边的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者；排水量以最小型深85%处的排水体积等。我国《国际航行海船法定检验技术规则》[5]规定船舶进行修理、改装、改建等应重新进行干舷的核定，同时，《1966年国际载重线公约》第10条（1）规定，进行修理、改装和改建以及与之有关的舾装的船舶，至少应继续符合以前适用于该船的要求。在此情况下，现有船舶照例不得低于它在修建以前已经符合的新船要求的程度。言下之意，当船舶发生修理、改装和改建以后，要进行核算以满足此前新船的要求。综上所述，载重线更改后，不需要进行干舷的核算。
5 临时或多套载重线证书的使用注意事项
根据载重线公约第16条证书的签发要求，对于依照本公约进行检验和勘划标志的船舶，应签发一张国际船舶载重线证书。船舶在任何时候所持的载重线证书应与船舷两侧的载重线标志要保持完全一致，且在船旗国检查时，仅能出示正在使用的这一张载重线证书。因所持载重线证书与船壳上实际的载重线标志不符而导致PSC滞留案件多有发生，2015年东京备忘录地区就发生了5起因载重线证书缺陷导致的滞留事件。因此，在载重线证书的更改和载重线标志的勘划过程中必须引起高度的重视。
（1）任何时候在船舶舷侧只能看到一套载重线标志，且船上只能出示与其相应的载重线证书，更改过程中必须将原有的标志用船体相同的油漆完全覆盖；
（2）注意涂刷新标志的位置和完整性，标志圈中心应位于船中处，标志的颜色与船壳有明显的反差，各线段与字母要完整；
（3）颁发的临时载重线证书只能适用于某一特定的航线、港口或泊位，原有的载重线证书船长必须封存并分开存放和妥善保管，在更改至原有载重线标志之前不得出示和使用；
（4）恢复原有载重线证书，也必须经过船级社的认可，并封存临时载重线证书，同时在船壳上改回原有载重线标志，严防载重线证书已改回，但船壳上载重线标志因种种原因未及时改回，而导致“证照不符”或在港装货时超载重线标志的事件发生；
（5）持有多套载重线标志的船舶，船长要注意经常核对启用的载重线证书与载重线标志是否统一；另在启用新证时注意应根据船旗国主管机关、船级社的相关规定，确定是否需要申请船级社官员上船进行验证，如香港旗船舶，根据香港海事通函[6]的规定，持有多套国际载重线证书的香港旗船舶在变更干舷时，可由船长进行确认（无需验船师登轮确认），但船舶必须持有香港海事处签发的同意该船持有多套国际载重线证书的批准函。而中国船级社则规定CCS级的香港旗船舶在变改载重线时，还应发送相关规定的信息至CCS营运入级处[7]；
（5）每次变更载重线标志时，应在航海日志中进行记载，显示有最大载重量的证书（如CSC，CSE，COP证书等）适用于所有不同载重线的情况。同时强调船舶的安全管理体系应包括适当的程序和相关指南，以确保使用多套国际载重线的船舶能够满足上述要求。
6结束语
在实际工作中，载重线的临时更改并非难事。笔者曾经服务过一艘专门从事从中东到远东航线的阿芙拉型油轮，几乎每个航次在卸港都需更改载重线，甚至一个航次要连续更改多次。因此，只要掌握了载重线的计算与勘划要求，按照有关规范和主管机关的规定执行，船长加强对证书的管理，妥善地保管、使用和出示载重线证书，及时做好载重线标志更改和勘划工作，是完全可以避免发生类似PSC检查滞留的问题或“证照不符”的问题。
参考文献：
[1] JTJ215-98《港口工程荷载规范》，1998.
[2] 交通部《沿海码头靠泊能力管理规定》，2014.
[3] JTJ211-99《海港总平面设计规范》，1999.
[4] IMO，《1966年国际载重线公约》及1988年议定书，1989.
[5] 《国际航行海船法定检验技术规则》，2008.
[6] 《Guidelines for Hong Kong Registered Ships Assigned with Multiple Load Lines》香港海事通函 SD/S 800/1/1，2012.
[7] 《关于香港旗船舶申请勘划多套载重线及签发证书注意事项》CCS Circ.第71号，2013.
关键字：载重线公司 载重线证书 干舷计算 干舷勘划 靠泊等级 船舶吨级
0引言
船舶大型化已成为当今航运业发展的主流，船舶大型化，对于船东来说，不仅可以提高船舶的营运效率，降低营运成本，而且还为船东减少了大量的人力成本和管理成本。然而由于港口发展的滞后性，港口码头或泊位的等级限制了大型船舶的靠泊，加上商务经营的需要，大型船舶时常会遇到需要更改载重线的情况。原因之一是为了营运目的，满足进港要求。特别是大型散货船和油轮，为了最大限度也达到满载的目的，时常会发生多港装卸的情况，先到小等级的泊位装货然后再靠大等级的泊位加载或是先到大等级的泊位减载再靠小等级的泊位缺货，这就需要临时更改载重线，以满足码头泊位等级的限制。另一个原因是经济目的，船舶营运过程中会发生许多费用，而其中的一部分与载重吨（DWT）有关，通过修改载重线证书，就能间接地起到降低成本费用，在航运市场普通萧条的当下，不失为一个不错的应对方法。
对于第一次遇到要求更改载重线的船舶，船长可能觉得无从下手，不知如何计算新的载重线数据，如何确定载重线标志的位置与如何正确地去勘划载重线标志。只能申请岸基协助，聘请岸上专业机构，通过他们来核算出新的载重线数据，这样不仅需要船舶提供许多资料，有时资料递交不全，来回电邮、传真多次，还可能会影响船期和靠泊，对船舶和船东而言费时又费力，而且船东还要支付专业公司一笔不小的服务费用。在当前航运市场不景气的情况下，作为船长，理应掌握有关载重线更改的计算与勘划，一方面可以为船东节约成本，另一方面更能体现为船东服务的理念。
1码头靠泊等级与船舶吨级
码头建造完成后，在码头工程竣工验收证书上，都有一个核定的靠泊等级，如5万吨级、10万吨级等等，表明该码头或泊位最大能接受靠泊船舶的吨级大小。码头靠泊等级主要根据其靠船结构的强度及其护舷等抵御船舶冲撞能量的能力，船舶产生的冲撞能量主要包括靠泊过程中产生的撞击力、波浪作用下产生的撞击力、风流产生的挤压力和缆绳的拉力[1]，在确定码头的等级时还要综合考虑到泊位的长度、系缆桩布置、水深、水域等因素。
船舶的吨级是指船舶的载重吨（DWT），根据交通部《沿海码头靠泊能力管理规定》[2]第十七条（一）的规定：“靠泊等级，是指码头允许接靠满载船舶的吨级。船舶吨级的划分按交通运输部发布的海港平面设计规范中设计船型系列执行”，《海港总平面设计规范》[3]附录A 中船舶吨级是以DWT为分级标准，并说明DWT系指船舶载重吨。从笔者以往更改载重线的经历中，租家或船东的更改指令中也得到印证，通常要求船舶改至xxx载重吨。SOLAS公约第II-1章第2条定义中规定：载重吨系指船舶在比重为1.025的海水中，吃水相应于所勘划的夏季干舷时，排水量与该船空船排水量之差，以吨计。也即通常所说的夏季吃水时的载重吨。因此，码头等级中所指的船舶吨级指的就是靠泊船舶的夏季载重吨。
1.1新载重吨的干舷计算
船舶载重线的更改应根据船东的更改指令，核算出新的干舷。按照以往的经验，船东或船家的更改指令中，新的载重吨通常比船舶原来的载重吨级低一个至几个等级，如原来船舶的载重吨为109 500吨，新的船舶载重吨改为99 999吨、89 999吨或74 999吨等，恰恰比码头等级限制小1吨。新载重吨的干舷核算首先依据新的载重吨更改要求，算出该载重吨下的夏季干舷，然后根据新的夏季干舷，分别算出热带、热带淡水、冬季及冬季北大西洋等各档干舷。
计算举例：
如某阿芙拉型油轮原载重吨：104 405T，夏季干舷F=6 616mm，空船重量=18 204.3T，现要改到WDT 99 999T。
（1）根据所要更改的载重量，算出对应的新的排水量。以此排水量查稳性计算书，得出对应的吃水。
WDT+空船重量=排水量（▽），▽=18 204.3+99 999=118 203.3T
查从稳性计算书：
吃水（d） 排水量（▽）
14 322 118 013.0
14 372 118 469.5
进行线性内插得： 当排水量▽=118 203.3时，吃水（d1）=14343mm，此吃水即为WDT 999 99T时的夏季吃水，并以此去查稳性计算书中的静水力表得出TPC=91.8。
（2）确定船舶的干舷计算型深，从载重线标志图上或稳性计算书都可得到。
查载重线标志图：从甲板干舷标志线上缘（Upper Deck Top Line）到吃水标志中心线上缘之间的夏季干舷高度为F=6 616mm，夏季吃水为d= 14 822mm。
则干舷计算型深：D=F+d=6 616+14 822=21 438mm
（3）用计算型深减去上面（1）所得的吃水（d1），即得出WDT 99 999T时的夏季干舷。
Fs=D-d1=21 438-14 343=7 095mm
（4）根据载重线公约规定，热带干舷梯与夏季、冬季干舷间的修正值△d=1/48Dt。
△d=1/48x14 343=299mm
热带干舷 Ft=Fs-△d =7 059-299=6 796mm
冬季干舷 Fw=Fs+△d =7 059+299=7 394mm
（5）计算淡水宽限
根据载重线公约规定，淡水宽限Fa=▽/40.TPC
Fa=118 203.3÷（40X91.8）=322mm
淡水干舷 Ff=Fs-Fa=7 095-322=6 773mm
热带淡水干舷 Ftf=6 773-299=6 474mm
至此，WDT 99 999T时的夏季、热带、冬季、淡水和热带淡水干舷都已计算完成。将新的干舷计算数据发送船船东，由船东向船级社申请更改载重线。
2 载重线证书更改
船舶载重线证书是船级社颁发的法定证书，船舶更改载重线，必须取得船级社的认证，获取新的载重线证书。《1966年国际载重线公约》[4]第13条规定：“为实施本公约的规定和核准免除上述规定而对船舶进行的检验、检查和勘划标志，应由主管机关的官员办理”。因此，载重线的更改并不是说改就能改的，想改到多少就多少。
载重线证书的更改有二种情形，一种是临时的载重线更改，需获得临时载重线证书；另一种是船舶在建造交付后或使用过程中，船舶已申请取得了多套载重线证书，封存放在船长处，需要时由船级社官员上船进行验证，启用新证，封存旧证。
对于临时载重线的更改，一是要经过精确的验算，得出新载重吨的各种干舷数据；二是要将得出的更改数据发给船东，船东向原发证船级社提出更改申请，船级社制作临时载重线证书，然后派检验官员上船实地验证，包括对新载重线标志勘划的验证，最后将原载重线证书封存，颁发一份临时载重线证书。
临时载重线证书必须在船舶抵达受限港口或码头之前取得，一般在离上一港时获取临时载重线证书，对持有多套载重线证书的船舶，也在此期间取得船级社的验证，然后在码头边或离港后在锚地进行载重线标志的更改，按规定船级社官员要进行现场勘验后再发证。如果不强求现场勘验，则船舶可选择合适时机在抵达受限制港口或码头前完成载重线标志的勘划。
3 载重线勘划
载重线标志的勘划，有严格的规范和标准。必须按照《1966年国际载重线公约》附件B附则I《载重线核定规则》第6条载重线标志所用的各线段中的尺寸规定进行勘划（附图1），同时，第8条对标志的颜色也有明确的要求，“对圆圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。它们也应是经主管机关认可，并勘划在船舶两侧的永久性标志。这些标志应能清晰可见，必要时应为此作出专门的安排”。因此，载重线标志也不是想怎么划就怎么划。
船舶载重线标志的更改，船舶应事前做好载重线标志更改的准备工作，根据计算所得的各种干舷数据，按照载重线公约规定的标志中各线段、字母的尺寸及位置要求，利用硬纸板或橡胶板制作好模板，便于标志的更改和勘划。
4载重线更改后的干舷验算探讨
船舶载重线在船舶建造完工后，其干舷都根据《1966年国际载重线公约》进行过严格的验算，满足载重公约要求的最小夏季干舷标准。而船舶载重线的更改，主要是由于港口泊位等级的限制，通过减少船舶载重吨，降低船舶的吨级，以满足进港靠泊要求，即采取临时更改船舶载重线证书措施。船舶载重吨减少，其直接的反映就是船舶的夏季吃水的减少，其结果反而是增加船舶的夏季干舷。因此，更改后的干舷是完全能满足载重线公约的最小干舷的要求。
从载重线公约中最小干舷修正的要求及计算标准中各参数的值来分析，各参数值的采样在船舶建造完工后是恒定的，并不会因载重吨的修改与夏季吃水的减少而改变，如船长（L）应取为量自龙骨板上边的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者；排水量以最小型深85%处的排水体积等。我国《国际航行海船法定检验技术规则》[5]规定船舶进行修理、改装、改建等应重新进行干舷的核定，同时，《1966年国际载重线公约》第10条（1）规定，进行修理、改装和改建以及与之有关的舾装的船舶，至少应继续符合以前适用于该船的要求。在此情况下，现有船舶照例不得低于它在修建以前已经符合的新船要求的程度。言下之意，当船舶发生修理、改装和改建以后，要进行核算以满足此前新船的要求。综上所述，载重线更改后，不需要进行干舷的核算。
5 临时或多套载重线证书的使用注意事项
根据载重线公约第16条证书的签发要求，对于依照本公约进行检验和勘划标志的船舶，应签发一张国际船舶载重线证书。船舶在任何时候所持的载重线证书应与船舷两侧的载重线标志要保持完全一致，且在船旗国检查时，仅能出示正在使用的这一张载重线证书。因所持载重线证书与船壳上实际的载重线标志不符而导致PSC滞留案件多有发生，2015年东京备忘录地区就发生了5起因载重线证书缺陷导致的滞留事件。因此，在载重线证书的更改和载重线标志的勘划过程中必须引起高度的重视。
（1）任何时候在船舶舷侧只能看到一套载重线标志，且船上只能出示与其相应的载重线证书，更改过程中必须将原有的标志用船体相同的油漆完全覆盖；
（2）注意涂刷新标志的位置和完整性，标志圈中心应位于船中处，标志的颜色与船壳有明显的反差，各线段与字母要完整；
（3）颁发的临时载重线证书只能适用于某一特定的航线、港口或泊位，原有的载重线证书船长必须封存并分开存放和妥善保管，在更改至原有载重线标志之前不得出示和使用；
（4）恢复原有载重线证书，也必须经过船级社的认可，并封存临时载重线证书，同时在船壳上改回原有载重线标志，严防载重线证书已改回，但船壳上载重线标志因种种原因未及时改回，而导致“证照不符”或在港装货时超载重线标志的事件发生；
（5）持有多套载重线标志的船舶，船长要注意经常核对启用的载重线证书与载重线标志是否统一；另在启用新证时注意应根据船旗国主管机关、船级社的相关规定，确定是否需要申请船级社官员上船进行验证，如香港旗船舶，根据香港海事通函[6]的规定，持有多套国际载重线证书的香港旗船舶在变更干舷时，可由船长进行确认（无需验船师登轮确认），但船舶必须持有香港海事处签发的同意该船持有多套国际载重线证书的批准函。而中国船级社则规定CCS级的香港旗船舶在变改载重线时，还应发送相关规定的信息至CCS营运入级处[7]；
（5）每次变更载重线标志时，应在航海日志中进行记载，显示有最大载重量的证书（如CSC，CSE，COP证书等）适用于所有不同载重线的情况。同时强调船舶的安全管理体系应包括适当的程序和相关指南，以确保使用多套国际载重线的船舶能够满足上述要求。
6结束语
在实际工作中，载重线的临时更改并非难事。笔者曾经服务过一艘专门从事从中东到远东航线的阿芙拉型油轮，几乎每个航次在卸港都需更改载重线，甚至一个航次要连续更改多次。因此，只要掌握了载重线的计算与勘划要求，按照有关规范和主管机关的规定执行，船长加强对证书的管理，妥善地保管、使用和出示载重线证书，及时做好载重线标志更改和勘划工作，是完全可以避免发生类似PSC检查滞留的问题或“证照不符”的问题。
参考文献：
[1] JTJ215-98《港口工程荷载规范》，1998.
[2] 交通部《沿海码头靠泊能力管理规定》，2014.
[3] JTJ211-99《海港总平面设计规范》，1999.
[4] IMO，《1966年国际载重线公约》及1988年议定书，1989.
[5] 《国际航行海船法定检验技术规则》，2008.
[6] 《Guidelines for Hong Kong Registered Ships Assigned with Multiple Load Lines》香港海事通函 SD/S 800/1/1，2012.
[7] 《关于香港旗船舶申请勘划多套载重线及签发证书注意事项》CCS Circ.第71号，2013.
