自引自靠横滨港实践分析
陈军
摘要：自2015年8月1日起，横滨港10 000GT以下的船舶实行非强制引航，笔者作为该港第一位自引自靠自离的船长，介绍了横滨港航道、锚地、泊位及拖轮情况，以及通过其靠离泊操纵实践获得的一些体会。
关键词：自引 自靠 自离 船舶操纵 横滨港
0 引言
横滨港是日本重要港口，大家都很熟悉，并可能多次挂靠过。实行“强制引航”，让横滨港在日本港口中与众不同，但自2015年8月1日起，10 000GT以下的船舶实行非强制引航的新规定，又重新吸引了人们的眼球，让横滨港成为船舶“三自”工作（自引、自靠、自离）的焦点，以下为横滨港“三自”操作的心得体会，与同行分享、交流，望对航海人有所帮助。
1横滨港简介（PROT INTRODUCTION）
横滨港（YOKOHAMA PORT），日本重要港口，位于东京湾内，北临川崎港，是日本第二大港口，地理位置优越，港口设施齐全，每年吸引约有8万～9万艘船舶入港，主要与美国、中国和东南亚等国家有贸易往来，也是中日航线船舶主要挂靠港口之一。
该港属于亚热带季风气候，夏季盛行东南风，冬季多为西北风。年平均气温10℃～27℃。属于湾内静水港，是半日潮港，大潮升1.9m，小潮升1.4m，潮差变化不大，港内不存在沿岸流，有利于船舶的靠离操作。
港口主要码头包括游轮码头、集装箱码头、汽车码头，杂货码头，重点介绍的集装箱码头为HONMOKU PIER（本牧码头）和DAIKOKU PIER（大黑码头），我轮挂靠DAIKOKU C3集装箱码头，此码头为填海造地建造，码头长350m，四台装卸桥，最大起重能力达40.0t，机械化程度高，码头集装箱处理能力强、工作效率高，码头工人作业规范。
2 港口航行条件和相关设施服务
2.1 主航道（FAIRWAY）
东京湾进口航道浦贺水道（URAGE SUIDO TRAFFIC ROUTE）和中濑水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE）是抵横滨大黑码头的必经之路，这两条航路船舶较多（早晨、傍晚为高峰）船舶安全距离较小，有时会有渔船，必须加强瞭望，谨慎驾驶。
横滨港主要有两条航路：横滨航路（YOKOHAMA PASSAGE）和鹤见航路（TSURUMI PASSAGE），我轮挂靠的DAIKOKU C3进出都需从TSURUMI PASSAGE，此航道水深较深，底部宽度较宽，航道的助航标志清晰，航道航速不受限制；但进出港有时间段限制，注意信号塔符号（I：进港O：出港F：自由进出），务必严格按照信号指示进出港。
2.2 拖轮服务（Usage of Tug boats）
在靠离码头中，若遇到较恶劣天气、船舶难以操纵，安全起见，申请拖轮协助作业是必不可少的，横滨港的拖轮都带有对讲机（transceiver），拖轮马力在3 000～5 000HPS不等，（注意在拖轮协助靠离泊中对讲机突然不工作，迅速发四短一长声，拖轮立即停止当前操作，）一般情况拖轮会根据报PORT RADIO的ETA在码头航道口等待，横滨港拖轮等待区域：Area A和Area B，Area A用于从浦和水道、中濑西，横滨航路进口的船舶，Area B用于东京方向南下或浦和水道、中濑水道，后经鹤见航路进口的船舶，船舶可以根据PORT RADIO告知的拖轮名字，提前在雷达或电子海图中捕捉，以确定拖轮位置；若离泊需拖轮协助，拖轮会根据ETD提前在码头附近等待；此外，在靠泊中，有带缆小艇协助带缆作业，有助于缆绳远距离即可上桩。
2.3 港口锚地（ANCHORAGE）
港口沿岸锚地水深在20m左右，底质泥（每次抛起锚前，必须跟PORT RADIO申请报告，同意后方可抛起锚），一般Y1为大黑码头侯泊锚地，详见图，其边界线为：
（1）35 °26′49″N139 °41′44″E
（2）35 °27′11″N139 °42′07″E
（3）35 °27′19″N139 °42′31″E
（4）35 °26′31″N139 °43′24″E
（5）35 °26′01″N139 °43′02″E
2.4 船舶位置报告（VESSEL POSITION REPORTING）
（1）TOKYO MARTIS
TOKYO MARTIS是东京湾的交管中心（VTS），它监控着东京湾里所有船舶的动态，必要时会告知你周围船舶动态，提醒你注意航行安全、协调避让，船舶进入东京湾，从“US LINE”开始它会全程监控你的船舶动态，一般情况抵“US LINE”前一小时，呼叫TOKYO MARTIS（CH16转其他频道），报ETA TO US LINE ****L/T，然后过“US LINE”时再报，这时TOKYO MARTIS会告知INFORMATION（如小渔船密集区，海上作业等），提醒你注意安全。“REPORT LINE”位置，具体参考NP286（6），P219-223，（提醒一点如果AIS在正常工作状态，POSITION REPORT并非强制）。
（2）YOKOHAMA PORT RADIO
YOKOHAMA PORT RADIO是横滨港的港口调度指挥，它指挥船舶的进港秩序，调整船舶的进港时间、上引水时间及告知码头信息等，其“报告点”具體详见NP286（6）P231中“REPORT PROCEDURE”（CH16转其他频道）。
2.5 AIS输入规则
东京湾是船舶航行的密集区域，整个海湾沿岸码头众多，航线交叉严重，输入正确的AIS动态信息为船舶之间协调避让提供保障，AIS在输入目的地时，参考“AIS输入规则”（此书代理送船），首先输入港口代码，然后输入码头代码，（如横滨大黑C3码头的输入法：JP YOK DE），确保AIS输入正确，才能传达有效的信息，船舶之间才不会误会。
3 船舶资料（Ships Particulars）
VESSEL NAME：COSCO KIKU
中文名：“中远菊花”轮
L.O.A：138m（驾驶台向前105.6m，向后32.4m）
Breadth：22.40m
MaxHeight：40.6m
Gross Tonnage：8 917（小于10 000GT，非强制引水）
Net Tonnage：3 960
Main Engine Power：10 536HPS（倒车速度5konts内，RPM为0）
Bow Thruster Power：750HPS（速度小于5konts）
营运航速：18.0KTS，夏季满载吃水7.8m，542TEU全冷箱集装箱船，中日绿色快航的典型船型。船型特点：
优点：速度快、舵效好，且航向稳定性好，有侧推，靠离泊中可省拖轮；主机变速机动操纵性灵活，RPM可自由调节。
缺点：船型小，受外力影响大，尤其空载或甲板装箱多时，受风力的影响大，不利于操纵。
4 进出港靠离泊操作
“中远菊花”轮1538E航次，由上海港驶往日本横滨港，最大吃水7.7m，甲板四层装箱，按代理通知9月24日上午6：10到浦贺水道，7：30进鹤见航路，8：00靠大黑C3码头，下面以此航次为例，分析进出港靠离泊的过程。
4.1到港前提示
了解该港的航道结构及周边交通流情况、码头位置和走向、港口联系章程、水文气象信息及拖轮联系沟通方式等信息，并据此制定详细的靠离泊计划以及各种应急情况处置预案，并组织学習、讲解相关的注意事项。
4.2东京湾进口航行
24日6：00准时过“US LINE”报告线，6：10时过1号浮，按计划到达浦贺水道，此段航路位于东京湾口，进出口船舶较多，通航密度大、航线交叉，并有船舶上下引水（做下风舷），航行环境较复杂，航行时需特谨慎；东京湾进口过NO.1号浮后，进入浦贺水道 （URAGA SUIDO TRAFFIC ROUTE），其航道宽度约800m，水深50m左右，底质SG（沙砾），1～2号浮之间航向为000，2～6号浮航向325，浦贺水道是进出东京湾的必经航道，实行分道通航，同向船较多，注意保持安全距离；过了浦贺水道右转进入中濑水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE），航道宽约700m水深30m左右，底质M（泥），航向021，单向流向（切记去鹤见航路的船舶必须走中濑水道），详见图4-1；从浦贺水道1号浮到中濑水道7号浮，此两段航路航程13miles，均限速12knots（一般情况不超14konts即可），允许追越，保持安全距离、防止船吸，航道浮标附近偶尔有成群小渔船，注意避让；
4.3靠泊操作
靠泊操纵，要求船长要掌握本船的特点，熟悉本船的操纵性能，（如船舶从任何速度到停车的时间及冲程、船舶在各种装载情况下舵效、航向稳定性、正常情况下主机可以动几次车、锚机、绞缆机、导航设备的工况等）保证在任何情况下都能做出正确反应。此次靠泊为左舷靠，未申请拖轮协助。7：15，左过中濑水道7号浮大幅度左转后，到达港口航路；7：40，左过鹤见航路2号浮，进入鹤见航路，航道宽约450m，水深15m，进入航道就需开始控制速度（8konts为最佳），此段距离较短（约1.5miles），然后要大幅度左转进入港池（转向前注意航道过往船舶），并把速度控制在6～7konts左右，速度不宜过快，转向时要稍加车以提高舵效，在大幅转向后，速度降到5节左右，船首把定后可以停车，靠惯性逐渐向泊位靠近，在船首离泊位N旗2个缆桩时，控制5～10度的入泊角，便于首倒缆上桩，速度要求1～2knots（如果速度过快就需长时间用倒车，船首向难以控制，靠泊态势就容易破坏），船头过码头旗后，开始倒车，可用侧推协助把船身摆正，距码头横距控制在50m左右，并把首倒缆放给带缆艇，8：00首倒缆上桩，然后在带缆艇协助下，首缆、尾倒缆、尾缆依次上桩，船长令大幅、二副同时慢慢绞缆绳（不断调整船舶态势），保持船舶平行靠上码头，8：20前后各（3+1）系缆带妥，向PORT RADIO报靠妥大黑C3码头，并被告知离泊前30分钟再报。此时靠泊作业顺利完成，用时约35分钟。
4.4 离泊操作
14：30，向PORT RADIO申请ETD 15：00并同意。C3泊位于码头较里档且港池较窄，独自完成掉头难度较大，所以申请一艘拖轮协助（Tug Boat：FUJI MARU，3 500PHS）。14：50，拖轮带妥（右舷船尾），开始单绑。15：00前后缆清，此次离泊采取向左掉头（因拖轮马力比侧推大几倍，船首相对向左运动）：（1）此时令侧推全速向右，拖轮微速拖，船首向右；（2）当船与码头达到安全距离（30m左右），开始用倒车，同时令拖轮中速拖、侧推停，船体慢慢后移，船首向左；（3）当船首与码头乘65度角时，停车、侧推全速向左，船首向左；（4）当船首与码头接近垂直时，左满舵、D/H，拖轮变微速拖，船首向左；（5）当船首与码头反向成45度角时，拖轮停，并令解拖轮，侧推半速向左，船慢慢有向前的速度，船首向左；（6）当船体与码头接近平行时，此时要用车、舵，把船首稳定，速度慢慢提上来；之后，大幅度右转进入鹤见航路，此时离泊作业顺利完成（用时约20分钟），驶向下港东京港。
5靠离泊操作注意事项
（1）靠泊中，遇到天气情况恶劣或船舶无侧推，在靠泊中可能抛锚以协助离泊，抛锚时按港章规定抛锚点距码头横距不得超过100m并在船长范围内。
（2）靠泊中，首倒缆上桩位置和缆绳强度的选择十分重要，因为离泊时（无拖轮协助），首倒缆要承受进车的冲力。
（3）靠离泊中，控制船速、调整角度及确定合适纵横距是基本的三要素，船长在操作中要根据平时积累的经验要做出合理正确的判断。
6 结束语
船舶“三自”工作，是为船公司节约成本的重要途径，中日航线的特点是运转周期短，现在班期都精确到小时（如上海港到横滨港只需58h），做好“三自”工作、确保船舶准班率，才能吸引到更多货源，为租家创造更大的效益。在“三自”操作中，船舶整体要有团队合作精神，团队成员要明确各自职责，集中精力、齐心协力，做到一切行动听指挥，随时对环境与局面的改变做出及时的反应，采取有效的措施，防止意外事故的发生。保障船舶的安全运行也是船长的职责所在，船长要充分利用资源，协调“人”、“船”、“环境”的关系，科学管理，严格要求，确保“三自”工作安全平稳的向前推进，为公司赢得更好的声誉。
摘要：自2015年8月1日起，横滨港10 000GT以下的船舶实行非强制引航，笔者作为该港第一位自引自靠自离的船长，介绍了横滨港航道、锚地、泊位及拖轮情况，以及通过其靠离泊操纵实践获得的一些体会。
关键词：自引 自靠 自离 船舶操纵 横滨港
0 引言
横滨港是日本重要港口，大家都很熟悉，并可能多次挂靠过。实行“强制引航”，让横滨港在日本港口中与众不同，但自2015年8月1日起，10 000GT以下的船舶实行非强制引航的新规定，又重新吸引了人们的眼球，让横滨港成为船舶“三自”工作（自引、自靠、自离）的焦点，以下为横滨港“三自”操作的心得体会，与同行分享、交流，望对航海人有所帮助。
1横滨港简介（PROT INTRODUCTION）
横滨港（YOKOHAMA PORT），日本重要港口，位于东京湾内，北临川崎港，是日本第二大港口，地理位置优越，港口设施齐全，每年吸引约有8万～9万艘船舶入港，主要与美国、中国和东南亚等国家有贸易往来，也是中日航线船舶主要挂靠港口之一。
该港属于亚热带季风气候，夏季盛行东南风，冬季多为西北风。年平均气温10℃～27℃。属于湾内静水港，是半日潮港，大潮升1.9m，小潮升1.4m，潮差变化不大，港内不存在沿岸流，有利于船舶的靠离操作。
港口主要码头包括游轮码头、集装箱码头、汽车码头，杂货码头，重点介绍的集装箱码头为HONMOKU PIER（本牧码头）和DAIKOKU PIER（大黑码头），我轮挂靠DAIKOKU C3集装箱码头，此码头为填海造地建造，码头长350m，四台装卸桥，最大起重能力达40.0t，机械化程度高，码头集装箱处理能力强、工作效率高，码头工人作业规范。
2 港口航行条件和相关设施服务
2.1 主航道（FAIRWAY）
东京湾进口航道浦贺水道（URAGE SUIDO TRAFFIC ROUTE）和中濑水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE）是抵横滨大黑码头的必经之路，这两条航路船舶较多（早晨、傍晚为高峰）船舶安全距离较小，有时会有渔船，必须加强瞭望，谨慎驾驶。
横滨港主要有两条航路：横滨航路（YOKOHAMA PASSAGE）和鹤见航路（TSURUMI PASSAGE），我轮挂靠的DAIKOKU C3进出都需从TSURUMI PASSAGE，此航道水深较深，底部宽度较宽，航道的助航标志清晰，航道航速不受限制；但进出港有时间段限制，注意信号塔符号（I：进港O：出港F：自由进出），务必严格按照信号指示进出港。
2.2 拖轮服务（Usage of Tug boats）
在靠离码头中，若遇到较恶劣天气、船舶难以操纵，安全起见，申请拖轮协助作业是必不可少的，横滨港的拖轮都带有对讲机（transceiver），拖轮马力在3 000～5 000HPS不等，（注意在拖轮协助靠离泊中对讲机突然不工作，迅速发四短一长声，拖轮立即停止当前操作，）一般情况拖轮会根据报PORT RADIO的ETA在码头航道口等待，横滨港拖轮等待区域：Area A和Area B，Area A用于从浦和水道、中濑西，横滨航路进口的船舶，Area B用于东京方向南下或浦和水道、中濑水道，后经鹤见航路进口的船舶，船舶可以根据PORT RADIO告知的拖轮名字，提前在雷达或电子海图中捕捉，以确定拖轮位置；若离泊需拖轮协助，拖轮会根据ETD提前在码头附近等待；此外，在靠泊中，有带缆小艇协助带缆作业，有助于缆绳远距离即可上桩。
2.3 港口锚地（ANCHORAGE）
港口沿岸锚地水深在20m左右，底质泥（每次抛起锚前，必须跟PORT RADIO申请报告，同意后方可抛起锚），一般Y1为大黑码头侯泊锚地，详见图，其边界线为：
（1）35 °26′49″N139 °41′44″E
（2）35 °27′11″N139 °42′07″E
（3）35 °27′19″N139 °42′31″E
（4）35 °26′31″N139 °43′24″E
（5）35 °26′01″N139 °43′02″E
2.4 船舶位置报告（VESSEL POSITION REPORTING）
（1）TOKYO MARTIS
TOKYO MARTIS是东京湾的交管中心（VTS），它监控着东京湾里所有船舶的动态，必要时会告知你周围船舶动态，提醒你注意航行安全、协调避让，船舶进入东京湾，从“US LINE”开始它会全程监控你的船舶动态，一般情况抵“US LINE”前一小时，呼叫TOKYO MARTIS（CH16转其他频道），报ETA TO US LINE ****L/T，然后过“US LINE”时再报，这时TOKYO MARTIS会告知INFORMATION（如小渔船密集区，海上作业等），提醒你注意安全。“REPORT LINE”位置，具体参考NP286（6），P219-223，（提醒一点如果AIS在正常工作状态，POSITION REPORT并非强制）。
（2）YOKOHAMA PORT RADIO
YOKOHAMA PORT RADIO是横滨港的港口调度指挥，它指挥船舶的进港秩序，调整船舶的进港时间、上引水时间及告知码头信息等，其“报告点”具體详见NP286（6）P231中“REPORT PROCEDURE”（CH16转其他频道）。
2.5 AIS输入规则
东京湾是船舶航行的密集区域，整个海湾沿岸码头众多，航线交叉严重，输入正确的AIS动态信息为船舶之间协调避让提供保障，AIS在输入目的地时，参考“AIS输入规则”（此书代理送船），首先输入港口代码，然后输入码头代码，（如横滨大黑C3码头的输入法：JP YOK DE），确保AIS输入正确，才能传达有效的信息，船舶之间才不会误会。
3 船舶资料（Ships Particulars）
VESSEL NAME：COSCO KIKU
中文名：“中远菊花”轮
L.O.A：138m（驾驶台向前105.6m，向后32.4m）
Breadth：22.40m
MaxHeight：40.6m
Gross Tonnage：8 917（小于10 000GT，非强制引水）
Net Tonnage：3 960
Main Engine Power：10 536HPS（倒车速度5konts内，RPM为0）
Bow Thruster Power：750HPS（速度小于5konts）
营运航速：18.0KTS，夏季满载吃水7.8m，542TEU全冷箱集装箱船，中日绿色快航的典型船型。船型特点：
优点：速度快、舵效好，且航向稳定性好，有侧推，靠离泊中可省拖轮；主机变速机动操纵性灵活，RPM可自由调节。
缺点：船型小，受外力影响大，尤其空载或甲板装箱多时，受风力的影响大，不利于操纵。
4 进出港靠离泊操作
“中远菊花”轮1538E航次，由上海港驶往日本横滨港，最大吃水7.7m，甲板四层装箱，按代理通知9月24日上午6：10到浦贺水道，7：30进鹤见航路，8：00靠大黑C3码头，下面以此航次为例，分析进出港靠离泊的过程。
4.1到港前提示
了解该港的航道结构及周边交通流情况、码头位置和走向、港口联系章程、水文气象信息及拖轮联系沟通方式等信息，并据此制定详细的靠离泊计划以及各种应急情况处置预案，并组织学習、讲解相关的注意事项。
4.2东京湾进口航行
24日6：00准时过“US LINE”报告线，6：10时过1号浮，按计划到达浦贺水道，此段航路位于东京湾口，进出口船舶较多，通航密度大、航线交叉，并有船舶上下引水（做下风舷），航行环境较复杂，航行时需特谨慎；东京湾进口过NO.1号浮后，进入浦贺水道 （URAGA SUIDO TRAFFIC ROUTE），其航道宽度约800m，水深50m左右，底质SG（沙砾），1～2号浮之间航向为000，2～6号浮航向325，浦贺水道是进出东京湾的必经航道，实行分道通航，同向船较多，注意保持安全距离；过了浦贺水道右转进入中濑水道（NAKANOSE TRAFFIC ROUTE），航道宽约700m水深30m左右，底质M（泥），航向021，单向流向（切记去鹤见航路的船舶必须走中濑水道），详见图4-1；从浦贺水道1号浮到中濑水道7号浮，此两段航路航程13miles，均限速12knots（一般情况不超14konts即可），允许追越，保持安全距离、防止船吸，航道浮标附近偶尔有成群小渔船，注意避让；
4.3靠泊操作
靠泊操纵，要求船长要掌握本船的特点，熟悉本船的操纵性能，（如船舶从任何速度到停车的时间及冲程、船舶在各种装载情况下舵效、航向稳定性、正常情况下主机可以动几次车、锚机、绞缆机、导航设备的工况等）保证在任何情况下都能做出正确反应。此次靠泊为左舷靠，未申请拖轮协助。7：15，左过中濑水道7号浮大幅度左转后，到达港口航路；7：40，左过鹤见航路2号浮，进入鹤见航路，航道宽约450m，水深15m，进入航道就需开始控制速度（8konts为最佳），此段距离较短（约1.5miles），然后要大幅度左转进入港池（转向前注意航道过往船舶），并把速度控制在6～7konts左右，速度不宜过快，转向时要稍加车以提高舵效，在大幅转向后，速度降到5节左右，船首把定后可以停车，靠惯性逐渐向泊位靠近，在船首离泊位N旗2个缆桩时，控制5～10度的入泊角，便于首倒缆上桩，速度要求1～2knots（如果速度过快就需长时间用倒车，船首向难以控制，靠泊态势就容易破坏），船头过码头旗后，开始倒车，可用侧推协助把船身摆正，距码头横距控制在50m左右，并把首倒缆放给带缆艇，8：00首倒缆上桩，然后在带缆艇协助下，首缆、尾倒缆、尾缆依次上桩，船长令大幅、二副同时慢慢绞缆绳（不断调整船舶态势），保持船舶平行靠上码头，8：20前后各（3+1）系缆带妥，向PORT RADIO报靠妥大黑C3码头，并被告知离泊前30分钟再报。此时靠泊作业顺利完成，用时约35分钟。
4.4 离泊操作
14：30，向PORT RADIO申请ETD 15：00并同意。C3泊位于码头较里档且港池较窄，独自完成掉头难度较大，所以申请一艘拖轮协助（Tug Boat：FUJI MARU，3 500PHS）。14：50，拖轮带妥（右舷船尾），开始单绑。15：00前后缆清，此次离泊采取向左掉头（因拖轮马力比侧推大几倍，船首相对向左运动）：（1）此时令侧推全速向右，拖轮微速拖，船首向右；（2）当船与码头达到安全距离（30m左右），开始用倒车，同时令拖轮中速拖、侧推停，船体慢慢后移，船首向左；（3）当船首与码头乘65度角时，停车、侧推全速向左，船首向左；（4）当船首与码头接近垂直时，左满舵、D/H，拖轮变微速拖，船首向左；（5）当船首与码头反向成45度角时，拖轮停，并令解拖轮，侧推半速向左，船慢慢有向前的速度，船首向左；（6）当船体与码头接近平行时，此时要用车、舵，把船首稳定，速度慢慢提上来；之后，大幅度右转进入鹤见航路，此时离泊作业顺利完成（用时约20分钟），驶向下港东京港。
5靠离泊操作注意事项
（1）靠泊中，遇到天气情况恶劣或船舶无侧推，在靠泊中可能抛锚以协助离泊，抛锚时按港章规定抛锚点距码头横距不得超过100m并在船长范围内。
（2）靠泊中，首倒缆上桩位置和缆绳强度的选择十分重要，因为离泊时（无拖轮协助），首倒缆要承受进车的冲力。
（3）靠离泊中，控制船速、调整角度及确定合适纵横距是基本的三要素，船长在操作中要根据平时积累的经验要做出合理正确的判断。
6 结束语
船舶“三自”工作，是为船公司节约成本的重要途径，中日航线的特点是运转周期短，现在班期都精确到小时（如上海港到横滨港只需58h），做好“三自”工作、确保船舶准班率，才能吸引到更多货源，为租家创造更大的效益。在“三自”操作中，船舶整体要有团队合作精神，团队成员要明确各自职责，集中精力、齐心协力，做到一切行动听指挥，随时对环境与局面的改变做出及时的反应，采取有效的措施，防止意外事故的发生。保障船舶的安全运行也是船长的职责所在，船长要充分利用资源，协调“人”、“船”、“环境”的关系，科学管理，严格要求，确保“三自”工作安全平稳的向前推进，为公司赢得更好的声誉。
