从保险免赔额在海事赔偿责任限制中的适用透析《海商法》的公平观
周燡
海事赔偿责任限制是一项既古老又有别于一般民事损害赔偿制度的特殊海事法律制度。免赔额（franchise），是保险合同约定的保险人对保险标的损失不负赔偿责任的金额限度。当两者相遇，共同作用，应正确理解各自法律要义，准确适用法律规定，使得这项古老的制度迸发勃勃生机，有效维护和促进交易的公正性。
一、问题与争议
在一起海上保险合同纠纷案中，甲公司向保险人为其所属的A轮投保一切险。事后，A轮与乙公司所属B轮发生碰撞，A轮承担主要责任。两轮赔款互抵后，A轮还需向B轮承担500万元赔款。甲公司向法院申请了总额为200万元的海事赔偿责任限制基金。甲公司的保险人先行向B轮支付了200万元。
根据甲公司与保险人的保单约定，每次保险事故绝对免赔额为10%。现保险人主张，其有权在对外先行赔付的200万元基金中扣除10%免赔额，即对外只需赔付180万元，另20万元要求甲公司返还。甲公司则认为，赔偿责任限制基金的设立已经减轻了保险人的赔付义务，故保险人不应再向其主张免赔额。
这个问题的实质是，保险人在先行支付了责任限制基金后，在代船舶所有人对外赔偿第三人的损失时，免赔额部分由船舶所有人自行承担还是由保险人承担？
二、海事赔偿责任限制与免赔额的“公平”适用
在海上保险实务中，关于船舶所有人风险的保险主要是船壳保险和责任保险两种。前者是发生保险事故，保险人对投保船舶本身的理赔；后者则是保险人对受损第三方的理赔。在船壳保险中，免赔额问题一般争议不大，即按照保单中有关免赔额的规定，在保险人对被保险人的理赔中，扣除约定的免赔额部分。主要争议则围绕对第三方的责任保险部分，且又是责任人在有权享受海事赔偿责任限制的前提下，保险人对第三人赔付的保险款中是否要扣除免赔额。
海事赔偿责任限制是在具备法定条件时，责任人可以免除一定金额的赔偿义务。免赔额，又称免赔限度，是在保险合同中约定的保险人对保险标的损失不负赔偿责任的金额限度。现代保险实务中，免赔额主要是指绝对免赔额[1]。 免赔额在保险中的主要作用是：让船舶所有人自保一部分，以加大免赔额来降低保费。免赔额的约定与否、约定的比例高低，是保险人和船舶所有人协商的结果，是船舶所有人综合考量承保风险以及营运成本后作出的自治选择。
有观点认为，免赔额应当适用在设立海事赔偿责任限制基金之前，即发生海事事故并造成较大人身伤亡或财产损害，有关责任主体未申请海事赔偿责任限制。此时，责任人对外需承担较大保险赔款，保险人可以依据与责任人的海上保险合同有关免赔额的约定，在扣除免赔额后依据责任人需要对外赔付的金额向相关债权主体进行赔付。主张该观点的理由是出于“公平”考量，认为责任人已经通过积极设立海事赔偿责任限制基金，起到了为保险人减损的义务，如果其不设立责任基金，保险人对外赔付的金额将远远高于责任限制基金金额。因此，如保险人仍然依据保单的免赔额条款向责任人主张返还，则有失公平。
三、准确界定海事赔偿责任限制和海事赔偿责任限制基金的功能及其区别、联系
海事赔偿责任限制，是一项完全不同于民事损害赔偿原则的特殊赔偿制度，实质是在责任人具备法律规定的条件时，依法对一些债权进行限制，使这些被限制的债权即使没有被完全受偿，债权人也因为法律的规定，不得再受偿或再次起诉责任人，从而在一定程度上使海事责任人获得特殊保护。
海事赔偿责任限制基金（以下简称“限制基金”），是指有权限制其赔偿的责任人，按照法律规定的方式和数额依法设立，据以保证其承担有限赔偿责任，并可以随时支配并不可撤销的专项基金或信誉担保。限制基金的设立是海事赔偿责任人主张责任限制权利的一种表达方式。责任人一旦设立限制基金，提供了履行债务的基金担保，在法律上同时获得了对债权人对其财产采取强制措施的抗辩权，并有权要求释放被扣押的财产。
责任限制与限制基金分属实体法和程序法上的制度。前者目的在于限制责任人实体上的赔偿责任，后者目的在于避免海事事故发生后责任人的船舶或其他财产被扣押或者保全。
《海商法》第213条规定：“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金……”本条中，责任人申请设立限制基金使用的法律用语是“可以”而非“应当”，也就是说，责任人请求海事赔偿责任限制，并不以设立限制基金为前提条件，责任人不设立限制基金，并不影响对海事赔偿责任限制的权利提出请求。
《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《责任限制解释》）第13条规定：“责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。”
根据上述法条，可以得出一个结论：设立限制基金不是实现责任限制的必要条件，即使设立限制基金，也未必一定享有责任限制；反之，责任限制也非设立限制基金的充分条件，提出责任限制抗辩，不一定要设立限制基金，并且是否最终有权享受责任限制，也非设立限制基金阶段审查的内容。设立限制基金仅表示责任人申请对海事事故所造成的限制性债权损失赔偿以限制基金的方式，同时公示责任人在本次事故中对外承担的最高赔偿数额，并不表示就有权享有海事赔偿责任限制，也不表示对赔偿责任的承认。责任人只有对债权人的抗辩成立，才能享有海事赔偿责任限制。
四、精准把握海事赔偿责任限制宗旨是公正断案的基础
英国著名大法官丹寧勋爵（Lord Denning）早在“The Bramley Moore”一案中说道：“责任限制不是一个法律公平正义的问题，而是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策。”[2]评价一项公共政策，着眼点不仅应放在结果的利益或不利益，而且要关注分配的方式及过程能否使参与者各得其所，公平合理。海事赔偿责任限制作为鼓励航运的一项社会公共政策并被各航运国家立法普遍接受，体现了航运公共政策得到航运业界和航运参与者的广泛认同和拥护，这也是设立海事赔偿责任限制为航运服务的根本宗旨。
“公平”则是指以利益均衡为价值判断标准，调整民事主体之间的物质利益关系，并以此确定其民事权利和民事责任的要求[3]。
司法的任务和目的是通过对具体纠纷的处理实现公平和公正。因此，评价一项商事交易不能按照抽象的公平观分配当事人之间的权利义务关系，更不能以具体利益的得失看待交易的公正性。
海事赔偿责任限制主要是分配和设计船舶所有人、货方与受害第三人之间利益的平衡。试想，发生保险事故后，要求作为雇主的船舶所有人对因船长或船员的疏忽或过失造成的损失承担无限赔偿责任，未免过于苛刻，使得权利义务失衡，导致不公正的利益分配结果，这本身就不符合公平正义原则。相反，适当减轻船舶所有人的责任和风险，才是真正体现各方利益上的实质公平。这对于保护和促进海上运输业的发展无疑是必要的，是符合公平原则的。因此，海事赔偿责任限制制度既体现了前述鼓励航运发展的公共政策，又体现了法律的公平和正义的价值。
《海商法》第206条规定：“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。”结合上述对赔偿责任性质的分析，主张海事赔偿责任限制是法律赋予责任人的一项权利。同理，保险人可以站在被保险人的鞋子里，享有相同的权利。英国大法官Griffiths在“the Garden City”案中也说道：“海事赔偿责任限制鼓励正常交易，而且通过保险真正地分摊风险。”[4]
正因为有了责任限制，保险人才愿意为船东分摊可以确定的、有限的风险。相应的，当责任人未提出海事赔偿责任限制主张时，法律明确赋予了保险人可自行提出主张海事赔偿责任限制的抗辩。这种法律赋予的可预见自己营运风险、进而承担确定的、有限的赔偿责任的权利，任何精明的商人都会积极行使，据理力争。因此，前述关于责任人已经通过积极设立限制基金，起到了为保险人减损的义务，如果其不设立限制基金，保险人对外赔付的金额将远远高于限制基金金额的观点，有违法律规定的精神和航运实践的内在价值。
本案中，保险人先行支付了限制基金金额，并不意味着其对外赔付的最终金额就是基金的数额。除了对责任限制抗辩理由的审查外，保险人与被保险人的约定，即在保单中反映的双方权利义务的约定也是处理双方对外赔付以及内部实际承担金额的重要依据。该案既然在保单中约定了免赔额，保险人则有权依据双方的约定，在先行支付的基金金额中扣除该笔免赔额部分，而该部分应由被保险人自行承担。
五、結论与启迪
交易秩序是通过自然、正当交易形成的一种长期、稳定的行为，司法实践与商事行为规范的关系不是创造与被创造的关系，而是“发现”与“维护”的关系。对公平、正义的追求，因不同行业、不同标准、不同视角，得出的答案不尽相同。作为司法裁判者，不能以具体利益的得失评判交易的公正性，必须充分尊重行业惯例，依据交易秩序本身的习惯做法，评判当事人之间的权利义务，厘清责任。切忌扮演园艺师，主观地去修葺认为是“不公平”的商事行为。
海商法律，渊源庞杂，既有成文的立法，又不乏百年来的航海实践和商事惯例。在具体司法实践中，发现或指出个把问题并不难，难就难在要勇于面对客观规律，能不能以科学严谨的态度和法律智慧的技能，据实提炼法律要素的新概括，及时回应司法实践中的新问题，为海事审判提供科学的司法指导。
海事赔偿责任限制是一项既古老又有别于一般民事损害赔偿制度的特殊海事法律制度。免赔额（franchise），是保险合同约定的保险人对保险标的损失不负赔偿责任的金额限度。当两者相遇，共同作用，应正确理解各自法律要义，准确适用法律规定，使得这项古老的制度迸发勃勃生机，有效维护和促进交易的公正性。
一、问题与争议
在一起海上保险合同纠纷案中，甲公司向保险人为其所属的A轮投保一切险。事后，A轮与乙公司所属B轮发生碰撞，A轮承担主要责任。两轮赔款互抵后，A轮还需向B轮承担500万元赔款。甲公司向法院申请了总额为200万元的海事赔偿责任限制基金。甲公司的保险人先行向B轮支付了200万元。
根据甲公司与保险人的保单约定，每次保险事故绝对免赔额为10%。现保险人主张，其有权在对外先行赔付的200万元基金中扣除10%免赔额，即对外只需赔付180万元，另20万元要求甲公司返还。甲公司则认为，赔偿责任限制基金的设立已经减轻了保险人的赔付义务，故保险人不应再向其主张免赔额。
这个问题的实质是，保险人在先行支付了责任限制基金后，在代船舶所有人对外赔偿第三人的损失时，免赔额部分由船舶所有人自行承担还是由保险人承担？
二、海事赔偿责任限制与免赔额的“公平”适用
在海上保险实务中，关于船舶所有人风险的保险主要是船壳保险和责任保险两种。前者是发生保险事故，保险人对投保船舶本身的理赔；后者则是保险人对受损第三方的理赔。在船壳保险中，免赔额问题一般争议不大，即按照保单中有关免赔额的规定，在保险人对被保险人的理赔中，扣除约定的免赔额部分。主要争议则围绕对第三方的责任保险部分，且又是责任人在有权享受海事赔偿责任限制的前提下，保险人对第三人赔付的保险款中是否要扣除免赔额。
海事赔偿责任限制是在具备法定条件时，责任人可以免除一定金额的赔偿义务。免赔额，又称免赔限度，是在保险合同中约定的保险人对保险标的损失不负赔偿责任的金额限度。现代保险实务中，免赔额主要是指绝对免赔额[1]。 免赔额在保险中的主要作用是：让船舶所有人自保一部分，以加大免赔额来降低保费。免赔额的约定与否、约定的比例高低，是保险人和船舶所有人协商的结果，是船舶所有人综合考量承保风险以及营运成本后作出的自治选择。
有观点认为，免赔额应当适用在设立海事赔偿责任限制基金之前，即发生海事事故并造成较大人身伤亡或财产损害，有关责任主体未申请海事赔偿责任限制。此时，责任人对外需承担较大保险赔款，保险人可以依据与责任人的海上保险合同有关免赔额的约定，在扣除免赔额后依据责任人需要对外赔付的金额向相关债权主体进行赔付。主张该观点的理由是出于“公平”考量，认为责任人已经通过积极设立海事赔偿责任限制基金，起到了为保险人减损的义务，如果其不设立责任基金，保险人对外赔付的金额将远远高于责任限制基金金额。因此，如保险人仍然依据保单的免赔额条款向责任人主张返还，则有失公平。
三、准确界定海事赔偿责任限制和海事赔偿责任限制基金的功能及其区别、联系
海事赔偿责任限制，是一项完全不同于民事损害赔偿原则的特殊赔偿制度，实质是在责任人具备法律规定的条件时，依法对一些债权进行限制，使这些被限制的债权即使没有被完全受偿，债权人也因为法律的规定，不得再受偿或再次起诉责任人，从而在一定程度上使海事责任人获得特殊保护。
海事赔偿责任限制基金（以下简称“限制基金”），是指有权限制其赔偿的责任人，按照法律规定的方式和数额依法设立，据以保证其承担有限赔偿责任，并可以随时支配并不可撤销的专项基金或信誉担保。限制基金的设立是海事赔偿责任人主张责任限制权利的一种表达方式。责任人一旦设立限制基金，提供了履行债务的基金担保，在法律上同时获得了对债权人对其财产采取强制措施的抗辩权，并有权要求释放被扣押的财产。
责任限制与限制基金分属实体法和程序法上的制度。前者目的在于限制责任人实体上的赔偿责任，后者目的在于避免海事事故发生后责任人的船舶或其他财产被扣押或者保全。
《海商法》第213条规定：“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金……”本条中，责任人申请设立限制基金使用的法律用语是“可以”而非“应当”，也就是说，责任人请求海事赔偿责任限制，并不以设立限制基金为前提条件，责任人不设立限制基金，并不影响对海事赔偿责任限制的权利提出请求。
《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《责任限制解释》）第13条规定：“责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。”
根据上述法条，可以得出一个结论：设立限制基金不是实现责任限制的必要条件，即使设立限制基金，也未必一定享有责任限制；反之，责任限制也非设立限制基金的充分条件，提出责任限制抗辩，不一定要设立限制基金，并且是否最终有权享受责任限制，也非设立限制基金阶段审查的内容。设立限制基金仅表示责任人申请对海事事故所造成的限制性债权损失赔偿以限制基金的方式，同时公示责任人在本次事故中对外承担的最高赔偿数额，并不表示就有权享有海事赔偿责任限制，也不表示对赔偿责任的承认。责任人只有对债权人的抗辩成立，才能享有海事赔偿责任限制。
四、精准把握海事赔偿责任限制宗旨是公正断案的基础
英国著名大法官丹寧勋爵（Lord Denning）早在“The Bramley Moore”一案中说道：“责任限制不是一个法律公平正义的问题，而是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策。”[2]评价一项公共政策，着眼点不仅应放在结果的利益或不利益，而且要关注分配的方式及过程能否使参与者各得其所，公平合理。海事赔偿责任限制作为鼓励航运的一项社会公共政策并被各航运国家立法普遍接受，体现了航运公共政策得到航运业界和航运参与者的广泛认同和拥护，这也是设立海事赔偿责任限制为航运服务的根本宗旨。
“公平”则是指以利益均衡为价值判断标准，调整民事主体之间的物质利益关系，并以此确定其民事权利和民事责任的要求[3]。
司法的任务和目的是通过对具体纠纷的处理实现公平和公正。因此，评价一项商事交易不能按照抽象的公平观分配当事人之间的权利义务关系，更不能以具体利益的得失看待交易的公正性。
海事赔偿责任限制主要是分配和设计船舶所有人、货方与受害第三人之间利益的平衡。试想，发生保险事故后，要求作为雇主的船舶所有人对因船长或船员的疏忽或过失造成的损失承担无限赔偿责任，未免过于苛刻，使得权利义务失衡，导致不公正的利益分配结果，这本身就不符合公平正义原则。相反，适当减轻船舶所有人的责任和风险，才是真正体现各方利益上的实质公平。这对于保护和促进海上运输业的发展无疑是必要的，是符合公平原则的。因此，海事赔偿责任限制制度既体现了前述鼓励航运发展的公共政策，又体现了法律的公平和正义的价值。
《海商法》第206条规定：“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。”结合上述对赔偿责任性质的分析，主张海事赔偿责任限制是法律赋予责任人的一项权利。同理，保险人可以站在被保险人的鞋子里，享有相同的权利。英国大法官Griffiths在“the Garden City”案中也说道：“海事赔偿责任限制鼓励正常交易，而且通过保险真正地分摊风险。”[4]
正因为有了责任限制，保险人才愿意为船东分摊可以确定的、有限的风险。相应的，当责任人未提出海事赔偿责任限制主张时，法律明确赋予了保险人可自行提出主张海事赔偿责任限制的抗辩。这种法律赋予的可预见自己营运风险、进而承担确定的、有限的赔偿责任的权利，任何精明的商人都会积极行使，据理力争。因此，前述关于责任人已经通过积极设立限制基金，起到了为保险人减损的义务，如果其不设立限制基金，保险人对外赔付的金额将远远高于限制基金金额的观点，有违法律规定的精神和航运实践的内在价值。
本案中，保险人先行支付了限制基金金额，并不意味着其对外赔付的最终金额就是基金的数额。除了对责任限制抗辩理由的审查外，保险人与被保险人的约定，即在保单中反映的双方权利义务的约定也是处理双方对外赔付以及内部实际承担金额的重要依据。该案既然在保单中约定了免赔额，保险人则有权依据双方的约定，在先行支付的基金金额中扣除该笔免赔额部分，而该部分应由被保险人自行承担。
五、結论与启迪
交易秩序是通过自然、正当交易形成的一种长期、稳定的行为，司法实践与商事行为规范的关系不是创造与被创造的关系，而是“发现”与“维护”的关系。对公平、正义的追求，因不同行业、不同标准、不同视角，得出的答案不尽相同。作为司法裁判者，不能以具体利益的得失评判交易的公正性，必须充分尊重行业惯例，依据交易秩序本身的习惯做法，评判当事人之间的权利义务，厘清责任。切忌扮演园艺师，主观地去修葺认为是“不公平”的商事行为。
海商法律，渊源庞杂，既有成文的立法，又不乏百年来的航海实践和商事惯例。在具体司法实践中，发现或指出个把问题并不难，难就难在要勇于面对客观规律，能不能以科学严谨的态度和法律智慧的技能，据实提炼法律要素的新概括，及时回应司法实践中的新问题，为海事审判提供科学的司法指导。
