| 标题 | 试论“一带一路”背景下我国的海陆联运建设 |
| 范文 | 陈亮东++胡东伟 [摘 要]文章对“一带一路”进行了简单介绍，说明目前海陆联运建设的状况，对其中的常见问题进行分析并提出了相应的解决对策，希望文章能够为我国海陆联运建设工作的开展和地方经济发展提供帮助。 [关键词]“一带一路”；海陆联运；交通运输建设 [DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.12.040 “一带一路”由中国古代丝绸之路和海上丝绸之路发展而来的，起于中国，途经中亚、西亚、南亚和东南亚地区的经济共荣带，“一带一路”连接亚太经济圈和欧洲经济圈，经濟辐射广，区域人口众多。“一带一路”的建设不仅是我国经济发展的重要战略，同时对区域内各国的发展都有重要影响。基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。在“一带一路”建设中，发展海陆联运，建立更加顺畅的连接腹地与港口终端的运输大通道，有助于发挥“一带一路”的真正价值。 1 海陆联运建设现状 1.1 交通路线的联合建设 我国东部和中部铁路网建设在20世纪初基本完成，目前，我国铁路建设逐步以扩大西部路网规模为主，逐步形成了西部铁路网骨架。公路网在2007年实现了“五横七纵”国道建设，2015年，我国西部高速公路也基本覆盖了西部重要经济区域，与铁路网联合，实现了东西部陆路的运输通途。在主要水运干线继续发展的情况下，我国以环境治理和地方经济发展为契机，实现了多道内河航运的疏通，截至2014年，全国五级以上航道里程多达3万公里，公海联运的目标基本实现。 1.2 交通枢纽的联合建设 交通枢纽是进行货物集中和分散的关键性地区，在海陆联运建设中，商品要进行运输，就必须在交通枢纽方面实现联合建设。海运、公路运输和铁路运输在交通枢纽建设方面的指标不同，建设规模不一样，一度造成运输问题，但经过多方努力，我国已经实现了跨海铁路和公路的建设，使陆运交通枢纽与海运完全结合。其中效果最为显著的是上海经济区交通枢纽的建设，从上海港到上海腹地的各港口、休息区已经能够完全满足海陆联运的需要。 1.3 运输模式的联合建设 现代经济的发展以及国家、地区之间的经济交流，意味着商品运输模式的根本改变，运输公司的不断涌现使得运输本身的行业特征越来越明显。在海陆联运建设中，运输行业本身的整合以及服务项目的创新，为运输模式的联合建设提供了基础。大型运输公司在“一带一路”区域中的各大港口、火车站、公路货运站都拥有专门的工作人员，海陆联运的运输模式可以在一家运输公司中完全实现。 1.4 运输服务的联合建设 运输服务质量是判定海陆联运建设状态的标准。目前我国海陆联运的运输服务质量基本能够满足经济发展的需要，大型产业的集装箱运输服务，由专门的公司负责，个人运输则由专业的快递公司负责，海关和陆运检查机构能够为重要的物资运输提供更方便快捷的服务，加快海陆联运的实效性，突出“一带一路”建设的优势。 2 海陆联运建设中常见的问题 2.1 人员与资源问题 海陆联运建设虽然取得了较大的成就，但是“一带一路”的建设目标是将国内经济与外贸经济联合发展，因此，海陆联运建设就必须既符合国内经济发展需要，也符合对外经济需要。但就目前来看，海陆联运建设仅做到了运输方式和运输途径上的联合，在服务人员和资源分配方面还存在欠缺，直接进行国内物品和国外物品的互通运输还存在困难。为了实现“一带一路”的战略计划，解决人员与资源问题势在必行。 2.2 制度问题 海陆联运建设的最终目的是实现国内与国际运输的接轨，但实际上，各国各地区的运输环境和相关法制不同，导致了诸多问题，使运输衔接出现问题。铁路方面，《国际铁路货物联合运输协定》与《关于铁路货物运输的国际公约》各自使用一套体系，没有统一运单，致使中欧贸易货物运输衔接困难；公路方面，也存在公约差异的问题。另外，我国运输代理市场不规范，价格混乱，联运代理关系复杂，缺乏相应的制度进行调节，也使部分运输需求难以满足。 2.3 基础设施的支持问题 国内海铁联运的换装作业效率低下也是制约海铁联运发展的重要因素。在我国，海铁联运换装作业集装箱码头在港口，但铁路站场却主要位于城市，铁路集装箱站场与集装箱码头相隔几十公里甚至上百公里，场站与码头之间的换装作业就需借助集卡来完成，大大限制了海铁联运的发展。此类问题产生的根本原因在于联运基础设施建设不足以支持联运需要，这也造成海陆联运衔接困难，运力难以提升。 3 对海陆联运建设的建议 3.1 优化资源配置 在海陆联运建设中，能够将各种运输方式、运输服务衔接起来的资源，应该得以优化配置，只有这样，海陆联运建设才能够形成有序的、紧密结合的运输网。现代运输中的资源并不仅限于人力和物力，信息技术作为现代资源的主要形式，在海陆联运中扮演重要的角色，信息资源的优化配置，可以帮助海陆联运实现运力的提升，进而解决人员和资源问题。例如，无水港、铁路与沿海港口之间可通过信息共享平台利用电子数据交换系统，形成具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的铁水联运电子商务平台。参与海陆联运的各个环节的用户，都可以在信息网中分享资源，实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和信息共享。 3.2 积极进行制度建设 海陆联运中的制度问题，必须进行专项解决，除了国家有关部门参与国际事务，进行国家间的运输制度协调之外，在国内的海陆联运建设中，应积极推行制度改革，将联运建设中重要的港口、陆运货物集散地等城市，进行综合的制度分析，发现其中有碍于联运建设的条款，进行更改。例如，降低一级城市的运输标准和海运运输标准，实现与内陆二级城市对接，最大可能地减少不必要的装卸、搬运、仓储环节，达到货畅其流，减轻港口集疏运压力，提升港口的运营效率；建设灵活的运输制度，建立海陆联运信息平台，并且借助共享信息平台的科学数据分析功能指导科学决策，在信息平台上即时发布暂时修改的制度条款，方便参与运输的各方达成一致，减少运输中的人力、物力浪费，提升运力。 3.3 提高基础设施的建设速度 海陆联运建设中的基础设施建设至关重要，提高基础设施的建设速度，使其符合海陆联运需求，是目前建设的重点。海陆联运管理部门应该做到的是，根据管理工作中总结出来的關键问题，结合城市建设部门，优先解决这些关键问题，使海陆联运工作的大方向发展正常；另外，应加快运输行业的整合，利用运输行业内部已有的基础设施条件，为海陆联运提供更大的仓储场地、停车场等，使基础设施应用集中，也能够帮助解决相关问题。 3.4 鼓励开发商投入联运建设 海陆联运建设工作在不断发展，国家也势必为进行更多的投资，而建设的最终目的是为了实现经济发展，在市场经济条件下，运输本身也是经济发展的成本要素。因此，要加快海陆联运建设，应该鼓励有关的开发商对运输行业和相关建设进行投资，使其成为企业发展的一项资本。在这种情况下，海陆联运建设能够在短时间内获得大量的投资，则建设速度会加快，关键问题也能得以快速解决。 3.5 加强人才和科技保障 高素质人才与科技创新与应用是海陆联运发展的重要保障。因此，要加快引进、培养、任用一批既能够具有现代物流发展理念，又能够把握中国特色海铁联运方向的高素质管理人才，勇于创新又具有科技应用能力的高科技人才以及掌握现代化物流装备技术的高技能实用人才。同时，要加快现代物流技术与产品的创新与应用，积极推广新型物流运输装备，大力发展铁水联运、甩挂运输，开发经济、安全的海关监管运输设备等，充分发挥科技技术先进生产力的作用。 4 结 论 综上所述，“一带一路”战略计划是我国经济建设的重点内容，海陆联运建设是实现该经济建设目标之必需。在海陆联运建设中，人员与服务的发展、制度建设以及基础设施建设的完善是重要问题，要解决这些问题，需要从资源配置、制度优化、资金技术投入等方面入手。相信通过各方积极努力，海陆联运建设一定能够在“一带一路”战略的完成过程中实现其应有的价值。 参考文献： [1]张滨.“一带一路”背景下我国海陆联运建设与发展[J].中国流通经济，2015（6）：123-124. [2]黄波.“一带一路”背景下广东海陆联运建设发展探究[J].珠江论丛，2015（7）：131-132. [3]李志文.“一带一路”战略下对我国多式联运立法建构的思考[J].法学杂志，2016（4）：115-116. |
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