| 标题 | 大连港海铁联运发展策略研究 |
| 范文 | 李娇++彭勃 摘要：大连港既是东北地区进入太平洋、走向世界的海上门户，也是东北地区集装箱和大宗商品的枢纽港。本文在阐述大连港概况的基础上，运用SWOT分析法研究大连港面对的宏、微观环境，寻找海铁联运存在的问题，探究经济全球化趋势下大连港发展的新格局，旨在发挥优势，避让或克服劣势，把握机遇，迎接挑战，提高海铁联运货物吞吐量，加强核心竞争力，推动大连港海铁联运业务的新常态化发展。 关键词：大连港 SWOT分析 海铁联运 发展 海铁联运是一种将海运与铁路运输进行有效衔接，实行“一票核算、一站式全程服务”，将进出口货物从出发地运送到使用地的综合运输方式。本文通过SWOT方法阐述大连港海铁联运的现状，透过大连港海铁联运发展的宏微观环境分析其优劣势、机遇和挑战。针对现今存在的问题，提出相对应的发展策略，从而促进我国集装箱运输的结构转型，降低供应链成本，推动海铁联运的发展，对于保障国民经济的持续快速发展具有重要的长远意义。 一、大连港海铁联运的概况 大连港作为中国东北最重要的集装箱港口，地处辽东半岛南端的大连湾内，以东北三省为经济腹地，是东北对外开放的口岸。其与营口港、丹东港等数个大小型港口形成环渤海港口群，在国际贸易与对外交流上具有举足轻重的地位。从1997年，东北开行第一条集装箱双向班列后，通过十几年的改革转型升级，大连港与160多个国家和地区的300多个港口建立了经贸航运关系，成为东北最大的贸易口岸。在2013年大连市港口货物吞吐量达到4亿吨后，继续保持平稳增长态势，直到2014年稳居国内沿海港口第七位、世界港口前十位。 二、大连港海铁联运的SWOT分析 SWOT是一种能够较全面分析评估一个组织内部资源、外部环境状况的技术分析方法，为深入分析大连港海铁联运发展态势，本文通过宏观与微观环境的分析，界定海铁联运的优势与劣势，明确存在的问题与阻碍，为制定海铁联运业务发展战略提供依据。 （一）优势 海铁联运起步早，发展迅速。大连港发展至今，在海铁联运业务中已积累一定的经验，具备了海铁联运的换装能力，以“大连港、营口港”为沿海主要港口吞吐量随着时间的递增呈正比例上升的趋势，可见港口经济稳中有进。2014年，大连港集团完成货物吞吐量3.51亿吨，同比增长1756万吨，实现5.5%的年增幅;集装箱吞吐量完成1001万标准箱，首次突破“千万”大关。 港口规模大，航线资源丰富。大连港内贸航线主要覆盖华南、华东主要区域;而在外贸近洋领域中已拥有17条日本航线、15条韩国航线、16条东南亚航线和4条台湾航线等。现全力打造“连满欧”、“连海欧”、“连蒙欧”三条国际通道连接东北亚和欧洲两个市场，全面覆盖东南亚的各个基本港，维持与越南、泰国、马来西亚等国家的国际贸易往来关系。大力推进国际主枢纽港建设，带动东北融入“一带一路”建设。 基础设施完善、功能服务齐全。大连市采用多式联运，整合水路、铁路、公路、航空等运输方式，优化资源配置，提高港口经济。2014年开辟集装箱班轮航线，完善环渤海内支线网络，增加集装箱班列线路和内陆干港，其中，固定班列线路达到17条，东北腹地大中型内陆干港达到16个，过境班列集装箱量同比增长近两倍。大连港以发展临港工业为重点，同时提供贸易、物流、金融等多个领域的多元化产品，打造多功能服务平台。 （二）劣势 人才资源贫乏，缺乏合理的管理机制。大连港缺乏物流管理方面的专业型人才，管理机制上矛盾突出。在海铁联运的领域中，缺乏经营主体，即多式联运经营人。发展至今，仅有少部分学者对于低成本、高效益的海铁联运进行学术上的探究，缺乏强有力的理论支持，致使多式联运这一块人才稀缺。大连在海铁联运的机构设施少，没有提供一个优越的展示平台。 集疏运系统滞后。港、货、铁三方在物流供应链上没有进行有效衔接，出现供需不平衡、信息不对称的现象。铁路运力不足，货源不稳定，时效性滞后，使得多式联运方面矛盾更为突出。矛盾的加剧导致海铁联运在大连港的货物运输量中只占据10%，没有发挥优势，成为集疏运系统的“瓶颈”。 铁路缺乏灵活性，联运成本优势不明显。铁路货运在时间和货运量上不能满足客户需求，不能实现限时送达的目的。在整条运输线路上，还需要公路运输，来实现“门到门”服务。众所周知，只有当运距超过800公里铁路运输成本将小于公路集卡运输，且在海铁联运中，卸货倒货的环节增加，成本逐渐上升，公路短导的成本抵消了铁路成本的优势。 运力不足，运能有限。我国铁路运输能力紧张，其中90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、农药等重点物资运输，轻视了快捷货运的发展。 东北是出口型商品多，进出口市场极度不平衡，易使铁路运输出现重去空回的现象，造成重箱、空箱流向的不匹配。铁路运输运能有限，须达到一定货量之后才能发送，时效性差，效率低下。 港口与铁路运输呈现分割脱节现象。铁路、港口、航运公司和海关之间无法实现信息共享，使货主无法掌握集装箱的实时动态信息，无法满足客户的个性化需求。港口与铁路的严重脱节，使得信息滞后，货物不能有效整合，导致不必要的浪费，效益降低。 （三）机遇 政府扶持力度加大，投资利用效率提高。我国发布了《中长期铁路网规划》等一系列政策，明确规划铁路网络的发展方向，而在物流调整振兴规划中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。 2015年，海关总署将决定启用丝绸之路经济带海关区域通关一体化通关方式，此举将减少进出口货物在关卡上所占用的时间，简化操作流程，提高贸易便利化和服务质量。而上海自贸区的运营，以及即将挂牌运营的广东、天津、福建4个自贸区即将与三个支撑带融合接轨，推动内外协同共同发展。 （四）威胁 经济下行压力大、航运市场低迷。2014年辽宁、吉林、黑龙江三省经济增速分别为5.8%、6.5%、5.6%，已在经济合理区间之外，且多项经济指标走低，经济压力进一步增大。大连港在此环境下将面临需求渐稳、货运不稳定的困境，而航运市场呈现出的低迷状态更是令其雪上加霜。 运输方式多样化，竞争加剧。目前在国内港口集装箱集疏运总量中公路所占的比重最大，为85%左右;水运次之，占13%左右;最后铁路只占约2%左右。铁路是现代物流业发展的重要组成部分，可由于它滞后于国民经济发展，一直处于较低水平，并未在集疏运系统中充分发挥资源优势。显然我国的海铁联运成为集装箱运输中最薄弱的环节之一。 同行业的竞争者实力加强。天津作为新建自贸区之一，将会成为京津冀协同发展高水平对外开放平台，不断强化竞争优势，对大连港造成新一波的冲击。 三、大连港海铁联运发展策略 （一）构建多式联运跨区域、跨边境、跨界的综合信息共享平台 随着数据化、信息化时代的到来，建立多式联运信息共享平台势在必行。结合海铁联运这条纵向供应链所涉及的一系列相关部门，相互协作、整合资源、信息共享，形成相互信任的紧密合作关系，实现优质、快捷、安全的港口服务。大连港应加强与铁路部门的合作，将集装箱管理信息系统与铁路TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理，解决港口和后方路网的衔接问题。建立口岸物流信息网络，大力促进海铁联运的发展。 （二）发展海铁联运新模式，推进新型物流服务产品 2014年大连港与沈铁推出海铁联运新模式—“铁路货物快运”模式，该模式通过依托铁路网络、“货物快运”营业站点覆盖范围广、一票办理、限时运达及成本低廉等优势来解决运力不足、运能有限的问题，有助于建设价格市场机制，满足客户的个性化需求，简化手续，提高运输效益，完善铁路“最后一公里”的配送服务。大连港在新模式的探索下，各项改革举措和管理机制应协调加固，整体推进，降低运输成本，提高物流效益。加强集装箱班列的组织，加快场站建设和设施改造，加大“货物快运”营业站点的配套基础设施建设，大力发展双层集装箱，完善口岸服务，强化口岸通关新模式“e路”护航，完善集疏运系统，促进港口经济的发展。 （三）培养经营主体，建立核心机构 培养多式联运经营人，打造一支高素质、复合型、专业性的现代化航运团队，精确操作精密仪器、严谨指挥联运流程、落实监督各个环节，合理高效的运营，提高竞争力。召集港务局、港口、铁路、海关等相关单位成立联合办公室或事业部制专职机构，专以海铁联运的业务为核心，设置相应的职能部门，相互协调，统筹发挥政府、企业间各自有利的优势，寻求港、航、铁共同利益点，探讨、分析并解决在海铁联运中出现的问题。 参考文献： [1] 靳向宇，张滨.天津港集装箱海铁联运业务流程优化研究[J].珠江论丛，2014（5）. [2] 沈要光.我国铁路双层集装箱运输现状及发展建议[J].郑铁科技，2014（4）. [3] 方立华，陈乃香.中国集装箱海铁联运发展困境分析和建议[J].海峡科学，2013（11）. [4] 孔维东.发挥天津港口优势，促进海铁联运发展[J].港口经济，2015（1）. [5] 龙丁玲，何丰如.物流企业市场营销[M].武汉：华中科技大学出版社，2010（9）. |
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