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标题 港口物流与区域经济发展实证分析
范文 王乾乾+王炬香



摘 要：基于1995～2015年山东省内的五大港口的吞吐量和港口所在区域的经济数据进行分析，运用Eviews软件对时间序列建立VAR模型，并进行单位根检验，运用协整理论和格兰杰因果检验对港口吞吐量和区域经济进行实证分析，然后对港口吞吐量和区域经济进行脉冲响应分析。得出港口物流与区域经济发展相互促进，共同发展的结论。
关键词：港口物流；区域经济；VAR模型；协整理论
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： The analysis of throughput of the five major ports and regional economy based on the data of 1995～2015 in Shandong province， using Eviews software to establish time series VAR model， and carry the unit root test， cointegration theory and Grainger causality test on port throughput and regional economy empirical analysis， Then the impulse response of port throughput and regional economy is analyzed. Gain a conclusion that the port logistics and regional economic development is mutual promotion and common development.
Key words： port logistics； regional economy； VAR model； cointegration theory
0 引 言
2014年交通部发布的《关于推进港口转型升级的指导意见》提出将大力发展港口物流作为港口转型升级的主要任务之一。加快现代物流业发展，对于调整产业结构、转变发展方式、提高国民经济竞争力和生态文明的建设具有重要意义。港口物流在我国物流业中占很大比例，港口物流的发展对区域经济的发展有较强的带动作用，同时，经济的发展加大了港口基础设施的投资，提高物流运作效率，促进港口物流业的发展。青岛港、烟台港、龙口港、日照港和威海港作为山东省主要的港口，是山东省进出口和水上运输的门户，带动山东省经济快速发展。
2015年山东省国内生产总值（GDP）63 002.3億元，按可比价格计算，比上年增长8.0%。沿海港口货物吞吐量13.4亿吨，比上年增长4.4%[1]。港口货物吞吐量不断增加，离不开经济增长的促进，同时港口物流的发展也能促进经济的增长，二者相辅相成，互相促进。因此加快港口工业区的建设，形成以港口为中心的经济圈，促进港口工业的发展，吸引国内国际大资金的投资，保证投资安全性。加强港区经济圈发展的同时，使区域经济的增长拉动物流业的发展，形成港口物流和区域经济互相促进、共同发展的局面。
在物流业迅速发展的今天，港口物流成为学者研究的焦点，港口物流与对外贸易的关系，港口物流对经济发展的促进作用，足以证明港口物流在我国发展中的战略地位。杨月锋和徐学荣基于厦门市数据对对外贸易与港口物流关系进行了实证研
究[2]，梁毅华和陈文静基于深圳港口发展及其影响因素数据进行了实证分析[3]。颜双波利用福建泉州2000～2012年的相关统计数据建立VAR模型，对时间序列数据进行单位根检验，运用格兰杰因果关系检验，并进行脉冲响应分析，探讨泉州港口物流与泉州经济发展之间的相互影响关系[4]，顾美君对南通市港口物流与经济发展的实证关系进行了探讨，研究发现，南通市港口物流的发展是经济发展的动力源，它们之间存在长期动态的关系；港口物流对当地经济发展的冲击具有一定的滞后性及波动特
征[5]。胡锦娟选取反映1984～2013年广东省现代物流业和金融业的指标数据，运用协整理论和格兰杰因果检验，对广东省现代物流与金融关系进行了实证分析[6]。王利梅采用弹性系数的方法，分析青岛港吞吐量变化与山东地区经济贸易增长变化间的相关性，结果显示，青岛港物流服务的特点契合山东地区经济贸易发展的特征[7]，王斌采用协同学理论，建立了青岛港物流系统与青岛市经济系统的协同度发展模型，并计算出了青岛港物流系统与青岛市经济系统近10年的协同度，分析得出青岛港物流发展对青岛市的经济增长具有促进作用，而青岛市经济增长对青岛港物流发展有拉动作用[8]。
以上文献都利用单个港口物流的发展与单一区域经济发展的数据，本文采取山东省内5个沿海港口物流的发展与4个区域的经济发展的数据，计算出平均值，之后取对数，可以减少外生因素对单个港口的物流发展和单一区域经济发展的影响，使得到的结论更加稳定和可靠。同时，取对数处理可以消除样本数据存在的异方差。建立VAR模型并进行检验，模型稳定更有说服力，最后运用协整理论和格兰杰因果关系检验，得出结论。
1 山东省五大港口物流与区域经济发展关系的实证研究
1.1 指标选取与数据处理。选取合适的指标并建立模型十分重要，本文选取山东省的青岛港、烟台港、龙口港、日照港和威海港的货物吞吐量的平均值TTL作为港口物流发展的指标，选取山东4个沿海城市每年的国内生产总值的平均值GDP作为经济的衡量指标。数据来源于《山东省统计年鉴》和4个城市的统计年鉴，由于龙口港2007年之后数据计入烟台港，因此我们把1995～2006年的龙口港数据计入烟台港中，因此平均值按照4个港口来计算，本文选取了1995～2015年的数据，为了消除样本数据可能存在的异方差性，应用Eviews 6.0软件，对TTL和GDP变量分别取对数得LNTTL和LNGDP。取平均值和对数之后的数据如表1：
1.2 相关性分析。利用软件Eviews 6.0对LNTTL和LNGDP作出时间序列图如图1。
从图1可知，LNGDP和LNTTL时间序列的趋势基本呈稳定增长趋势，变动方向和步调较为一致。
两变量之间的线性相关程度可以用简单线性相关系数度量，为了进一步说明两变量之间线性相关关系的强弱，需对LNTTL与LNGDP的相关系数进行计算，结果见表2。
由表2可知：LNTTL与LNGDP的相关系数达0.998，说明港口吞吐量与区域经济之间存在较强的线性相关性。
1.3 平稳性检验（ADF检验）。相关性检验显示两个变量间存在高度正相关的关系，但在现实中，两个变量之间可能并没有什么关系，而是因为某个经济现象引起它们的共同变化趋势，显示出它们的相关性，即存在“伪回归”问题。因此，为了探讨港口物流发展和区域经济发展之间的关系，需要对变量进行格兰杰因果检验，此检验的前提是数据必须是平稳的时间序列，所以先对数据进行平稳性检验。本文利用ADF检验对LNTTL和LNGDP两个变量及其差分序列进行平稳性检验，检验结果如表3所示。
由表3的结果可知：变量LNGDP的ADF的t检验值大于临界值，具有单位根和不平稳性，同样，LNTTL的ADF的t检验也具有单位根和不平稳性，很难判断两个时间序列的协整关系。经二阶差分后，DDLNGDP和DDLNTTL的ADF值都小于临界值，拒绝原假设，时间序列平稳。说明LNTTL和LNGDP都是二阶单整序列，故可对它们间的关系进行协整检验。
1.4 VAR模型估计。根据样本数据计算相应的统计量，利用AIC信息准则、SC信息准则和HQ信息准则，经判断VAR模型的滞后阶数为2阶，因此可得VAR模型如下：
LNTTL=0.44379767145*LNTTL-1-0.421331860987*LNTTL-2+1.45983769669*LNGDP-1
-0.406638789034*LNGDP-2+1.15068433835
R■=0.998575 调整后的R■=0.998167
LNGDP=0.176387006341*LNTTL-1-0.249873145704*LNTTL-2+1.49531589492*LNGDP-1
-0.430278184103*LNGDP-2+0.225195675993
R■=0.998692 调整后的R■=0.998318
R■大于0.99，说明模型拟合度很好。
对VAR模型的稳定性进行检验，如图2，特征值都在单位圆内，表明VAR模型稳定性高。
1.5 协整关系检验。單位根检验结果说明港口物流与区域经济在时间序列上已经满足协整检验的条件，在进行协整检验时，采用了Johanson和Juselius（简称JJ检验）的似然比检验，因为JJ检验功效比较大，并且能检验多重协整关系，而且允许对协整关系和速度调整系数施加约束进行检验，因此使用JJ检验来判断序列LNTTL和LNGDP是否存在协整关系。由于VAR模型滞后阶数对结果有较大影响，需根据似然比检验、AIC准则和SC准则等确定最优滞后阶数，从表4可以看出最优滞后阶数为2。
协整关系个数检验的方法采用迹（trace）统计量检验法和最大特征根检验法，检验结果如表5和表6。
由表5可知，由于迹统计量为35.05076，大于临界值25.87211，其概率P值为0.0027，可以拒绝“None”没有协整关系的原假设。说明在5%的显著性水平下，LNGDP和LNTTL存在协整关系。由表6最大特征根同样可以得出LNGDP和LNTTL存在协整关系。
1.6 格兰杰因果检验。Granger因果关系检验的实质是：在包含了两者的过去信息的条件下，对其中一个的预测效果要优于只单独由该变量的过去信息对其进行预测，即另一变量有助于解释该变量的变化，前者则为后者的格兰杰原因。为了进一步考察山东港口物流和区域经济之间是否构成因果关系以及发展方向如何，选择滞后期为1的格兰杰检验，结果如表7所示。
在表7中，假定在5%的显著性水平下接受还是拒绝原假设，从表中检验结果可以看出我们接受了港口物流货物吞吐量不是GDP的格兰杰原因，而GDP是货物吞吐量的格兰杰原因，说明吞吐量的增加没有促进经济的增长，而经济的增长可能促进贸易的增长，进而增加港口货物吞吐量。
1.7 脉冲响应分析。港口吞吐量（LNTTL）和区域经济（GDP）脉冲响应分析如图3。
利用脉冲响应模型来反应山东港口物流与区域经济之间的关系，脉冲响应分析所描述的是，在接收到一个标准差大小的冲击之后，对VAR模型中内生变量的影响情况。Response of LNTTL to LNGDP和Response of LNGDP to TTL分别表示LNGDP变动1个标准单位对LNTTL的脉冲函数响应图、LNTTL变动1个标准单位对LNGDP的脉冲函数响应图；实线表示LNGDP和LNTTL受脉冲冲击后的走势，虚线表示走势的两倍标准误差。其中Response of LNTTL to LNGDP显示LNTTL受到LNGDP的冲击后，前3期LNTTL迅速增加，于第3期达到峰值，然后冲击作用开始减弱，但总体基于平稳，这说明山东4市经济的发展对港口物流具有一定的推动作用，只是不同时期强弱不同。Response of LNGDP to LNTTL显示LNGDP受到LNTTL的冲击作用并不明显，总体保持着平稳健康的发展状态。
2 结论与建议
2.1 结论。通过以上研究，可以得到如下结论：
2.1.1 吞吐量和区域经济数据取对数后呈现稳定增长趋势，变化较为一致，LNGDP和LNTTL之间存在某种关系，而相关系数为0.9981，因此，吞吐量和区域经济发展之间存在明显的线性相关关系。长期来看，虽然LNTTL和LNGDP各自的时间序列都存在单位根，为非平稳序列，但经过二阶差分之后变为平稳序列，且为二阶单整，两序列存在协整关系。
2.1.2 虽然从格兰杰因果关系来看，吞吐量和经济发展之间存在单向因果关系，但总体来看，港口物流的发展促进了区域经济的发展，经济的发展同样会带动港口物流的发展。吞吐量受到经济的冲击时反应较为明显，经济受到吞吐量的冲击时反应比较缓和，这是由于经济的发展受到多方面的影响。
2.2 建议。基于以上实证研究結论可知，山东沿海港口物流的发展与山东经济有相互促进的作用，因此为了更好地发展港口物流，更好地为经济做贡献，提出以下建议：
2.2.1 增加投资完善基础设施和配套设施。港口基础设施是港口物流发展的根基，基础设施的完善程度直接决定港口物流发展水平的高低，坚持“陆港互联，设施配套”的方式，加快港口配套设施的发展，打通对外连接的通道，使公路、铁路和水路运输组成一张货物运输网络，促进多式联运的发展。
完善基础设施的同时，加快港口转型升级，提升港口综合实力，努力从传统港口转变为现代化港口，改造升级一批专业码头，加快集装箱码头、专业化码头、散货码头建设，尽快形成码头泊位优势互补、基础设施配套多功能港口。新港口建设朝着多功能、专业化和现代化方向发展，配套建设航道、锚地、仓储和其他服务等公共基础设施，配置高端设备，提高港口竞争力。
2.2.2 大力发展临港工业。抓住工业就是抓住了重中之重，临港工业是加快建立先进制造业的中流砥柱，国外港口的发展经验表明，建设临港的外向型工业基地是提升港口城市经济实力的一个重要选择，壮大临港工业，实现港口产业多元化，是大型港口的发展趋势。依托青岛啤酒、武船重工、日照钢铁等龙头企业，发挥龙头企业的带动作用，使港口成为一个经济圈，提高产业集聚度和投资强度，促进临港产业的集群与集聚，提高临港产业的带动力和辐射力，减少投资风险。鼓励支持物流中介服务公司入驻港口，船代、货代、报关公司的入驻，方便货物进出境手续的办理，提高办事效率，减少货物在港口的滞留时间。
2.2.3 提高港口信息化和标准化建设。引导和鼓励加快港区企业信息化建设进程，形成信息化建设的良好氛围，使山东港口之间打破地域限制，实现信息共享，同时，提高港区信息的外部可接入性，使港区外企业能够适时方便获得船期表、货物到港时间等信息。借助物联网、云计算、等信息技术手段，优化港口管理模式，提升物流企业信息技术应用水平，使其具备物流信息港的功能，打造信息化、智能化的现代港口。同时提高港口标准化建设，利用集装箱和托盘等标准化物流设备提高港口与世界港口的对接，方便货物的装卸。
参考文献：
[1] 山东省统计局. 2015年山东省国民经济和社会发展统计公报[EB/OL]. （2016-03-15）[2017-01-30]. http：//xxgk.stats-sd.gov.cn/xxgk/jcms_files/jcms1/web1/site/art/2016/3/7/art_34_8011.html.
[2] 杨月锋，徐学荣. 厦门进出口贸易与港口物流关系的实证研究——基于协整理论与误差修正模型[J]. 经济问题，2013（9）：125-128.
[3] 梁毅华，陈文静. 深圳港口发展及其影响因素——基于协整模型实证[J]. 工业技术经济，2011，30（8）：14-20.
[4] 颜双波. 港口物流与区域经济发展关系实证研究——以福建泉州为例[J]. 科技和产业，2014，14（12）：97-100.
[5] 顾美君. 南通市港口物流与经济发展关系的实证研究[D]. 南京：南京农业大学（硕士学位论文），2011.
[6] 胡锦娟. 现代物流与金融关系的实证研究——基于广东省1984～2013年的数据[J]. 物流技术，2015（9）：186-189.
[7] 王利梅. 青岛港与区域经济的互动关系[J]. 港口科技，2015（12）：43-46.
[8] 王斌. 青岛港物流与青岛市经济的协同发展研究[J]. 物流技术，2014（21）：327-330.
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更新时间：2025/3/15 17:40:54