加快制定航运发展扶持政策确保国家经济命脉安全

    雷海

    2014年9月12日，中国远洋控股股份有限公司（以下简称中国远洋）的全资子公司中远散货运输（集团）有限公司（以下简称中远散运）与淡水河谷（国际）有限公司（以下简称淡水河谷）双方长达7年的合作谈判终于修成正果。

    1 淡水河谷“巨轮计划”概况

    2006年，淡水河谷斥23亿美元巨资组建拥有35艘40万吨级超大型矿砂船（VLOC）的船队，总运力规模达到万t，与全球海岬型船队2.171 运力相比，相当于占全球散货运输市场份额的6.63%。这其中包括了19艘由淡水河谷自己建造的船舶和12艘长期期租的由韩国世腾（STX）、韩国大宇（Daewoo）、阿曼航运（OSC）订造的船舶以及4艘BergeBulk公司长期租入的38.8万吨级散货船。

    2 淡水河谷“巨轮计划”的基础条件

    2.1 货源无忧

    淡水河谷成立于1942年，是目前全球最大的铁矿石生产商和出口商，其铁矿石产量占巴西全国总产量的80%，占国际市场份额11%。巴西铁矿石品位较高，有效成分含量达60%～70%，高于有效成分含量为57%～60%的澳大利亚铁矿石，更高于我国有效成分含量为37%的铁矿石，其冶炼条件好，综合效益佳。

    2.2 货物需求量巨大而稳定

    我国正处于工业化后期，城镇化进程速度加快，未来铁矿石市场需求前景良好。

    我国是铁矿石生产大国，但在矿石品位和产量上不能完全满足目前国内钢铁生产的需要，进口铁矿石成为填补国内产量缺口的必然选择。因此，尽管国际铁矿石价格不断上涨，我国大部分钢铁企业仍然选择从国际市场进口相当数量的铁矿石，甚至部分钢铁企业对其存在一定程度的依赖。近年来，我国钢铁企业总体对进口铁矿石依赖性不断加强，进口量占总需求量的70%。2008年，我国生铁产量4.69亿t，对铁矿石的需求量在7.5左右；2012年，生铁产量上升到6.5亿t，对铁矿石的需求量在10.5亿t左右，进口铁矿石需求量达7.6亿t。

    2.3 有利于降低运输成本，控制海运运费，规避运价波动风险

    面对澳大利亚的必和必拓、力拓两大矿业集团至亚洲市场运距短、成本低等优势，淡水河谷启动“打造超大型船队”计划有利于降低运输成本，锁定海运运费，规避海运风险，同时提高其在亚洲等主要铁矿石销售市场的竞争力。从2011年我国铁矿石进口比例来看，澳大利亚铁矿石占43.24%，而巴西铁矿石仅占20.8%，还不足澳大利亚出口我国货量的一半。由于淡水河谷相对澳大利亚两拓（力拓、必和必拓）而言，其至亚洲市场运距较远，在同样船型下其运费成本较高，而通过建造40万吨级大型船舶（其单位能耗相对20万吨级船舶而言可以降低35%）可以弥补运距过长的不足，提高出口竞争力。

    3 淡水河谷“巨轮计划”面对的劣势

    淡水河谷至亚洲地区运距相对澳大利亚长，其船舶经营和管理经验也存在不足之处。曾出现该公司自有新建的40万吨级矿砂船在巴西图巴朗港装载矿砂时发生船体断裂事故。因此，淡水河谷大力扩充船队，以达到铁矿石生产―运输（陆运/装港/海运）―销售整个产业链的垄断，实现对整个产业链的整合和优化。

    4 对航运界的影响

    4.1 打破原有矿石运输市场的格局

    2012年9月份克拉克森数据显示，淡水河谷自有船舶（除去已经交付的9艘VLOC）已达到26艘，运力共计612万t，如果再加上已经交付的和在建的35艘VLOC，淡水河谷自有以及长租运力将超过万t。按照当前全球干散货船舶所有人运力排名，淡水河谷将仅次于中国远洋以及日本邮船，排名第三。

    淡水河谷总运力超过万t的40万吨级干散货超级大型船舶的下水，将对全球持续低迷的干散货航运市场带来极大的冲击，特别是将打破我国干散货航运市场的格局以及给我国钢铁行业的安全带来重大影响。

    4.2 对我国干散货运输市场的影响

    中国远洋发布的报告显示，截至2012年6月底，中国远洋运输（集团）总公司（以下简称中远集团）共控制89艘（包括自有船舶43艘和租入船舶46艘）海岬型船舶，总运力万t，占其干散货总运力的51.9%。这些船舶多以铁矿石运输为主，是中远集团散货运输的主力船型，相当大比例的运力被投放到中国至巴西航线，用于铁矿石运输。

    由于淡水河谷订造的超大型船舶相当于目前的2艘海岬型矿砂船，对市场的挤出效应非常明显，同时，淡水河谷还掌控了大量的铁矿石货源，这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。

    我国干散货航运市场运力过剩、竞争激烈，利润空间不断受到压缩，如果淡水河谷VLOC船全部投入巴西至亚洲的铁矿石运输航线，那么，我国铁矿石运输模式和运费结构将发生很大改变，这也将给本来就持续低迷的干散货运输市场造成巨大压力。

    4.3 对我国钢铁行业的影响

    我国钢铁行业对淡水河谷“巨轮计划”的态度呈现两极分化：有些企业认为，淡水河谷“大船”来华能够降低铁矿石价格，形成更加有利的竞争局面；有些企业则认为，VLOC一旦进入我国港口，就等于矿业巨头拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，这迫使我国钢铁企业以“到岸价（CIF）”的方式进行铁矿石交易，使我国钢铁企业完全丧失矿价发言权。

    也有市场人士认为，因为“大船”的到来使运输成本有所降低的钢铁企业也担心，如果淡水河谷的运力逐渐扩大，加上其原本就拥有矿源，从长期看，我国钢铁企业将会更加被动，淡水河谷将控制铁矿石生产―运输―销售这一整个产业链。

    综上所述，钢铁行业是关系国家宏观经济和国家安全的重点行业，而铁矿石又是我国钢铁行业发展的命脉。因此，进口铁矿石的海上运输权至关重要，涉及行业安全和未来发展。

    4.4 我国港口的反应

    船舶的大型化对港口硬件设施提出了更高的要求。作为港方，各大港口都争抢40万吨级VLOC的靠泊，作为提升港口航道和泊位的一次极好机会，并将靠泊40万吨级超大型船舶视为提高港口吞吐量的一把利刃。这就是宁波―舟山港在连续几年稳坐世界吞吐量第一大港宝座后，在已有马迹山铁矿石中转大港之后，但还要发展衢山岛40万吨级新港的原因。

    4.5 我国造船方与淡水河谷的关系

    淡水河谷在2008年先后获得中国进出口银行的中国出口船舶贷款和中国银行组成银团的巨额贷款，高达23亿美元，用于建造40万吨级VLOC。我国有能力建造大型船舶的企业都争抢这块“肥肉”，其中的12艘VLOC是熔盛船厂在造船低谷接到的最大单子，是我国迄今为止所建造的最大吨位的船舶，同时缓解了该厂资金链断裂危机。

    4.6 对我国铁矿业的影响

    2013年，全球铁矿石产量为29.5亿t，与2012年的29.3亿t相比，增量小于1%。我国虽然是铁矿石生产第一大国，但因矿石品位低，采矿成本高达60美元/t左右，相当于澳大利亚铁矿石的2倍、巴西铁矿石的2.5倍，并且需要进行选矿、富集；同时我国矿产资源也不足以满足钢铁生产持续增长的需要。因此，对进口铁矿石的依赖还将延续下去。

    5 淡水河谷与中远集团的合作

    5.1 合作基础基本形成

    5.1.1 我国海运业的壮大使之具备话语权

    2012年，我国进出口贸易总额达4.16万亿美元，首次突破4万亿美元大关，取代美国成为全球最大贸易国。全球商品贸易货运量90%以上都是通过海运完成的。全国规模以上港口完成货物吞吐量超过100亿t，同比增长9.3%；在全球20大港口中，我国占12席，其中，宁波―舟山港货物吞吐量达到8.197亿t，雄踞全球第一；我国造船企业的接单量同比增长83.55%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一；船队拥有量位居世界第三。我国逐渐成为世界制造业的基地，同时经济全球化使我国海运业面临深刻的变革――从海运大国向海运强国迈进。

    5.1.2 我国航运企业具备话语权

    我国最大远洋运输企业――中远集团经过3年的全力拼搏，在2007年和2008年将高价租入的46艘海岬型船舶先后退租，通过对船舶的精细调度和管理，进一步降低了运输成本基础，并加强中远集团相关上、下游产业的经营，实现了旗下太平洋公司在全球投资经营的32个码头（总泊位达到157个）连续数年盈利。这表明了我国航运企业的国际化战略初见成效。在全球每年新增海运量中，超过60%为我国进出口货物，说明我国从海运大国向海运强国转换时机已经成熟。因此，中远散运“减肥消肿”，轻装上阵，在仔细分析航运市场大势的基础上，及时调整战略，重组船队结构，努力提高进口矿砂运输“国货国运”比例，确保国民经济“新常态”的安全运行。此时，中远集团作为船舶所有人有时间，也有能力与淡水河谷合作来提高矿砂运输的占有率。

    5.1.3 中国因素持续存在

    由于我国本身不是高品位铁矿资源大国，对优质铁矿石的需求将是一个长期的过程。

    5.1.4 我国港口具备接卸大型船舶的条件

    我国很多港口在经过整顿、加固、改造后，其码头可以靠泊40万吨级大型船舶，而航道经疏浚后也可达到进出40万吨级VLOC的“巨无霸”，如大连、连云港、青岛、舟山等港口都可以满足挂靠的条件。此外，河北唐山曹妃甸、天津、日照等港口都积极创造条件以满足40万吨级大型船舶的靠泊。

    5.2 淡水河谷需要转机

    淡水河谷向上、下游产业链迅速扩张，但投资40万吨级超大型散货船和在东南亚投资铁矿石中转中心是其近几年来的两大败举。这两大败举使淡水河谷陷入困境难以自拔。此外，2013年，淡水河谷又逢我国经济增速从高速转向中高速的“新常态化”时期，进口矿砂价格从139美元/t至2014年9月25日下滑到75.5美元/t，累计下跌44%；进入2014年第一季度，其净利润同比下降19%至25.2亿美元。

    淡水河谷吸取2010年以来企业经营战略方向偏差所带来的教训，调整战略思维，刻不容缓地提高营业额，改善货主与船舶所有人的关系，降低成本，缩小总资产规模，减少不熟悉的行业投资。随着铁矿石降价，矿商之间的竞争也在不断加剧。对于淡水河谷而言，其不但面临来自澳大利亚两拓的竞争压力，而且亚洲地区较远的运距也使淡水河谷不得不考虑运输成本的问题。同时，40万吨级超大型船舶不但在我国停靠受阻，而且在兴建的马来西亚中转码头中新增的中转运费加上“二次倒载”产生的装卸费已达到原有巴西至中国航线全程运费的60%～70%，相当于澳大利亚至中国航线运费的4倍多。因此，淡水河谷从2014年起依靠马来西亚港口仍旧无法挽救其利润大幅下降、竞争力变弱的局面，再加上不能放弃占其销售量50%以上的中国市场，造成了其进退维谷的尴尬局面。淡水河谷只有在市场面前放低身段，采取积极姿态，与我国船舶所有人、港口、钢铁企业等合作，才是其唯一出路。

    5.3 中远集团与淡水河谷的合作

    2014年7月，在我国和巴西政府共同斡旋下，淡水河谷与中方签订3项合作协议，促进和重新拉开了中远集团与淡水河谷合作谈判序幕。同年9月12日，两家共同签订了合作框架协议。

    6 启示和建议

    6.1 货物运输权方面

    美国非常重视对本国进出口货物运输权的保护问题，规定国防军事物资、美国进出口银行提供信贷的进出口物资、对外援助物资、不少于50%的政府采购物资等4种物资必须由美国旗船运输。只有在美国旗船运力不足的情况下，这些物资才可以由美国公司控制的外国旗船来承运。

    同样，根据国情，我国应加紧制定相关“国货国运”扶持政策。建议由国家发展和改革委员会牵头，由国务院有关部门参与，组成中远集团、中海集团、银行、进口矿砂的钢铁企业、贸易商等紧密合作组织，牢牢控制本国进出口货物（包括进口铁矿石在内）的运输权和定价权；改变过去我国船舶所有人难以承运日本进口铁矿石及我国煤炭出口到日本的海上运输权的现状。我国政府应在WTO允许的范围内从政策上积极给予支持，逐步提高“国货国运”的比例，维护我国行业发展和经济安全。

    政府可以通过加强引导，在优势互补、合作共赢的原则上出台相关政策，推动航运企业与淡水河谷的合作，建立合作双赢的长效机制。这对监督和规范合作过程，解决淡水河谷“巨轮”困境，帮助国内船舶所有人实现运力结构升级，规范整个航运市场行为都有重要的意义。

    6.2 通过兼并、重组，提升国内航运公司在航运市场的整体实力

    将这次淡水河谷大型船舶“强袭”的挑战看成是国内干散货航运市场兼并、重组和重新“洗牌”的契机，进一步提高大型干散货航运公司的服务水平，淘汰市场上一些竞争力较弱的航运公司，进一步增强我国干散货航运市场的整体实力。国家应鼓励和支持大型航运企业联合组建船队，通过加强合作来增强竞争力。

    （作者系中远集团原副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）