中国商船北极之旅的意义与思考

    赵庆爱

    摘 要：北極水域是国家海洋战略的一个非常重要的组成部分，快速发展的中国对北极航道及其他自然资源有着潜在的需求。本文分析了中国商船进入北极的背景和意义，介绍了中远北极东北航道航行的经验和建设性的思考。

    关键词：北极航道；冰上丝绸之路；中远航运

    中图分类号：[6-9] 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）07-0006-02

    对中国而言，北极水域是国家海洋战略的一个非常重要的组成部分，快速发展的中国对北极航道及其他自然资源有着潜在的需求。

    2017年3月29日，国务院副总理汪洋在俄罗斯举行的第四届“北极——对话区域”国际北极论坛开幕式上表示，中国是北极事务重要利益攸关方，是北极事务的参与者、建设者、贡献者，有意愿、也有能力对北极发展与合作发挥更大作用。中国秉承尊重、合作、可持续三大政策理念参与北极事务。

    然而，参与、建设和贡献都需要技术，技术与一个国家的经济和政治领导地位之间存在极大的关联性。技术是一个国家最根本的力量源泉，因此，我个人认为，谁掌握了最先进的北极科技和最完整的北极信息，谁就能在北极博弈中胜出。

    2013年中国商船首航北极的成功，2015年再航北极往返航行，和2016年“永盛+”多船北极商业运营，不仅为中国政府宣称北极和北极航道有中国的利益所在提供了依据，也为中国北极战略的研究与发展迈出了可喜的一步！

    1 商船进入北极的背景

    2012年，中国雪龙号开展第五次北极考察。国际上已经有不少航运企业开展了对北极航道的探索；俄罗斯对中国涉足北极事务，尤其是对航运企业进入北极东北航道的态度发生了微妙变化；中国于2013年5月15日正式成为北极理事会永久观察员；IMO开展《极地规则》的起草工作。

    围绕北极，国际政治关系发生一些变化。另外，北极地区非军事化趋势难以逆转，国家间的竞争也从单纯的硬实力较量，逐渐向“硬实力+软实力”的综合博弈方向演变。中国是北极的重要利益攸关方，北极问题对中国有着千丝万缕的联系和影响。随着中国综合国力的迅速增长和国际地位的迅速提高，无论是中国自身对北极的关注和利益还是北极国家对中国在北极治理中发挥积极作用的期盼都在上升 。

    2012年11月21日，原中远集团党组会议通过2013年夏季“试水北极东北航道”的决议，（“海豹项目”）并成立了项目领导小组和工作小组。自2013年1月15日开始，原中远集团数次向交通运输部国际合作司，徐祖远、何建中副部长及相关司局领导汇报中远集团拟于2013年夏季试水北极的计划与准备情况，得到了交通运输部和外交部的大力支持。

    2 探索北极航道的重要意义

    2.1 欧美各国对北极的关注

    1921年，前苏联领导人认识到北冰洋的军事战略价值，并建立北极科研单位；1932-1933年，德国、丹麦、美国、加拿大和前苏联等14个国家在北极地区建设陆基观测站；1937年，前苏联成为第一个能用飞机运输建立北极点浮冰站的国家；1951年起，美国空军就陆续在格陵兰岛东北部的浮冰上建立若干个监测站，1970年后，美国又利用卫星上的高分辨率辐射计对北冰洋及其周边地区进行不间断观测；在此期间，前苏联不甘示弱，继续发挥地缘优势和科技优势，采用飞机支援与人工建站相结合的策略，先后建立了400多个北极冰上观测站。

    前苏联解体标志着冷战结束，北冰洋上空的战争阴云逐渐消散，作为军事禁区的北极地区对外开放。1990年8月国际北极科学委员会的成立推动了北极科技向“一超多强”方向发展。“一超”指美国，“多强”是包括俄罗斯、加拿大、挪威等北极科技强国，当然，也包括后来的德国、中国、日本、韩国等非北极国家。

    2.2 中国涉足北极及相关情况

    1925年，北洋政府代表中国加入《斯瓦尔巴德条约》，使得中国在北极地区有一席之地。中国于1995年成为国际北极科学委员会第15个成员国，在该组织内承担若干国际合作研究项目，并于2004年在斯瓦尔巴群岛建立了北极科考——黄河站。

    1999年至2014年进行了六次北极考察，并与来自美国、加拿大、韩国、法国、俄罗斯和芬兰等国的科学家进行联合北极科考，为世界北极科学研究做出贡献。

    2013年中国与北欧五国（冰岛、丹麦、挪威、瑞典和芬兰）成立了中国——北欧北极研究中心，这是与北欧国家开展北极科技学术交流的重要平台。

    2013年5月，中国成为北极理事会永久观察员国，这一身份转变不仅可以有效参与北极事务，也减轻了参与北极治理时所面临的政治风险，同时表明了国际社会对中国作为“北极利益攸关方”身份的承认。

    2013年夏季（8～9月份），原中远集团所属永盛轮试水北极东北航道，实现了中国商船成功穿越北极航道的伟大创举。

    2.3 北极东北航道是“一带一路”的北方通道

    一带一路是中国未来最大的发展战略，而“东北航道” 正是“一带一路”北方的重要通道，或是陆上丝绸之路的补充，俗称“冰上丝绸之路”，其发展前景广阔，将有力地带动沿线地区港口基建和港口城市发展。“冰上丝绸之路”已经上升为国家战略。 作为未来能连接亚欧的“黄金水道”，其便捷性、经济性、安全性、绿色性已为航运界普遍认同，对该航道的探索利用符合国家北极战略，并将为国家“一带一路”发展战略增添新的活力。

    “一带一路”的第一个北极项目——亚马尔液化天然气项目（Yamal LNG project），中国公司在该项目中共计持有29.9%的股份，其中中国石油天然气集团公司（CNPC）持有20%。

    因此，东北航道有利于中国企业参与YAMAL 项目投资和运输；有利于中国对该项目所产出的LNG运输；有利于中国提升北极事务的国际话语权；有利于中国参与北极圈内的资源开发合作；有利于中国推进冰寒环境下的材料研究和相关装备的制造。

    2.4 北極航道对全球的影响

    随着北极航道进入常态化商业运营，必将分散一部分原有航线的贸易货物，降低全球原航线的分量和地位。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种变化将导致世界重心向北方偏移，在一定程度上影响或改变东北亚与欧洲之间海上贸易运输的形态，东北亚地区产业结构将因此而调整，并在一定程度上改变世界格局。同时，进一步促进中国与俄罗斯、欧洲地区、北美地区的海上贸易。

    3 北极东北航道航行回顾及体会

    北极东北航道经济收获。2013年永盛轮在整个东北航道的航行总时间为223h25m。其中破冰船护航127h35m，冰区航行时间为64h05m（喀拉海水域8-9成冰航行时间7h）。永盛轮首航总航行时间624 小时，总航程7931海里，比常规航线的10711海里减少2780海里，节约船期9天，降低油耗252吨。2016年“永盛十”减少了32083海里，节省船期108天，节约燃油4077吨，降低成本546.46万元。

    搭建了平台。开创中国商船成功穿越北极东北航道的先河，为我国参与北极事务，拓展极地研究创造了机遇，搭建了实践平台。

    积累了经验。初步了解了北极海冰夏季的漂浮情况和规律；基本掌握了低冰级船舶在夏季穿越北极东北航道的知识，收集到了大量的北极水域水文资料和基础数据；培养了一部分极地水域航行和冰区操作的船员。

    拓展了服务。与传统航线相比，缩短了航程，节省经营成本，提高经营效益；减少碳排放，提升了企业的声誉和形象，彰显企业安全管理实力，打造了极地航行品牌，拓展了服务项目和客户群体。

    践行三大机制建设。创建了风险评估机制：根据北极项目研讨会的科研成果，收集各专家、单位提供的北极航行安全信息，项目小组认真分析北极项目风险，制定了《航行操作手册》、《培训手册》和《应急预案》等，并按相关手册和预案开展有针对性的改进和培训；创建了项目评估机制：组织了多次的项目、安全研讨会；创建了项目执行机制：成立项目领导小组和工作小组，工作小组分为：航行保障、业务保障、技术保障、船员保障和综合协调五个小组。

    4 北极东北航道利弊解析与思考

    4.1 利弊解析

    4.1.1 有利因素

    《极地规则》生效，有利于推动商船极地航行；国家和相关部委，特别是交通运输部、国家海洋局等高度重视，有利于该项工作的推进；国际上，对于中国参与北极事务，已经形成了共识，并认为是主流力量。俄罗斯方面出台政策，便于外国船舶使用北极东北航道。

    4.1.2 不利因素

    到目前，就有关北极开发，国家还没有出台明晰的政策，包括对北极的研究也比较松散；

    从企业角度，商船开展极地航行，成本虽然下降，但经济效益并不明显； 极地的水文气象、海图资料、应急能力等仍相对缺少，安全风险仍然较大；极地航行的安全教育培训课件缺少，培训师资力量有限，有经历、有经验的师资匮乏。

    4.1.3 北极航道风险

    自然风险：北极夏季浮冰总趋势在减少，但每年浮冰融化和航道开通的窗口时间，以及浮冰漂流聚集位置的不确定性，给船舶航行造成极大的安全威胁。

    操纵风险：一是驾驶台值班人员容易疲劳；二是与编队中的他船和浮冰碰撞的风险；三是船舶冰困的风险。

    4.2 几点思考

    随着北极自然环境和地缘政治环境的变化，近年来，北极问题已经成为当今国际事务的核心问题之一，其中，北极航道问题又是北极问题的焦点之一。中国是北极的重要利益攸关方，随着中国综合国力的迅速增长和国际地位的迅速提高，无论是中国自身对北极的利益和关注，还是北极国家对中国在北极治理中发挥积极作用的期盼都在上升。作为世界最大贸易国和主要海运国，北极航道对于未来中国的发展具有重要战略意义。中国在近几年已经在航道开发、探索和研究中发挥了积极作用，但一些深层次的问题还应引起学术界的思考：

    一是我们参与北极治理的进程中究竟面临哪些深层次的不利因素？

    二是北极有哪些利益需要我们重点关注？

    三是北极到底对中国带来哪些影响？

    四是北极航道是北极事务的焦点之一，该航道究竟将为世界和中国带来哪些影响？

    五是我们应该推行怎样的北极政策，如何有效参与才能作出自身贡献，和获得最大利益？

    5 结束语

    从2013年“永盛轮首航”试水， 2015年单船往返，到2016年“永盛+”等5艘船舶再航（共5艘船舶，9个航次）北极东北航道的安排可以看出，中远海运集团一直以积极的态度，创新的精神，严谨的作风，稳妥的方式对北极水域商用航线的季节性通航，进行了循序渐进的探索。

    而且，每次探索都有收获、有创新、有突破。就企业而言，利用北极航道，不仅取得实实在在的降本增效和经济效益，提升企业的声誉，扩大客户与社会影响，更为重要的是，搜集和积累了大量的、有关北极水域的相关资料与经验，同时，也培养了部分冰区操纵技能的船员，锻炼了一批涉及北极水域航运的岸基管理人员队伍。