浅谈燃气汽车发展中的几个问题

    毕向芬

    摘要：汽车尾气已成为城市大气的主要污染源已成为人们的共识。燃气汽车具有相对低污染特性，因此，有必要就其中几个较为重大的问题提出我们的看法。

    关键词：燃气汽车；发展

    1 改装的燃气汽车不是理想的低污染车种

    就燃料供给系统而言，燃油汽车至今已发展了三代，即化油器式、闭环控制式和微处理器控制多点顺序喷射加三元催化尾气净化装置，简称电喷汽车。

    化油器汽车对空燃比的控制不是适时控制，燃烧情况最差。第二代汽车对空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。电喷汽车对空燃比采用多点检测， 由微处理器进行快速运算，燃油喷嘴也由传统的每缸一个改为大小不同的多个，由微处理器适时发出指令，电磁阀控制顺序投入，所以可使空燃比始终保持在最佳值上，尾气中有害物质含量达到很低的水平，这又为采用三元催化尾气净化装置提供了前提条件，使排放指标进一步得到提高。

    燃气汽车燃料供给系统技术也跟着燃油汽车发展了三代。我国现在的改装车全部属于第一代技术，它的燃料供给系统与化油器汽车大同小异，只不过用气化调节器(LPGV一液化石油气汽车)或调压器(CNGV-压缩天然气汽车)代替了化油器而已。

    相对于化油器汽车，第一代燃气汽车属于低污染汽车，CO可降低70％左右，HC(碳氢化合物)和NOx(氮氧化物)也有明显下降。但相对于电喷汽车却没有任何优势。另外，作为第三代的燃气汽车，到目前为止，相对于电喷燃油汽车，从排放指标上改装车也没有任何优势。1997年，美国能源部在福特汽车公司的实验完全证明了这一点，改装实验所使用的是美国市场上最好的价值2000美元的改装套件，无论是LPGV还是CNGV，实验结果都是如此。但福特公司生产的原装燃气汽车的排放性能却令人相当乐观。

    通过以上分析，我们可以得出结论：第一代燃气汽车的排放指标优于化油器汽车，但并不如电喷燃油汽车；作为第三代的燃气汽车，从排放指标方面，改装车也丝毫没有优势，至少现阶段的情况是这样的。所以，我们认为，那种将燃气汽车笼统地称为环保汽车的说法是没有科学依据和事实根据的。

    这里需要强调的是，上述结论并没有否定燃气汽车的企图，因为福特公司已经向我们展示了这样一个事实：由汽车厂生产的第三代燃气汽车，其环保性能超过了电喷燃油汽车。

    2 原产车具有无庸置疑的价格优势

    在上海国际清洁燃料汽车研讨会上，上海大众汽车公司正式宣布，他们已经决定与同济大学和福特公司合作，投巨资开发LPG双燃料汽车，年底将向上海九环公司交付500辆普通型桑塔那出租车，并保持与同类型的单燃料汽油车相同的价格。

    湖北二汽是带着两部双燃料车去参加研讨会的，一汽也派人参加了会议，也摆出了要参与竞争的姿态。

    上海大众关于价格的声明是可信的，因为对于一个大型的汽车生产企业来说，几亿元的开发成本并不是一个庞大的数目，而且开发资金来自企业的新产品开发基金，无须回收。另一方面，作为批量的生产成本来说，一辆双燃料出租车等于向顾主让利2000元左右，相当于全车售价的不到2％，为了市场占有额的大局，这算不上损失。

    但改装车的情况就大不相同了，他们必须通过改装的每一辆车收回必要的改装成本，又必须有一定的利润，同时，他们还必须在短期内收回他们的投资。

    前面已经提到，作为改装车，其对象只能是化油器汽车，对于第三代燃气汽车，改装车无论在环保方面还是在价格方面都是社会所难于接受的。同时，大批量改车，只能靠政府行为，这就确定了改车的对象只能是公交车辆，主要是出租车。出租车的寿命周期只有五年，使用三年以上的出租车已经失去了改装的意义，当原产双燃料汽车竞相涌入市场时，任何出租车公司在更新车辆时都不会不买原产车。这样，即使考虑将来可以将改装厂作为改装车的大修厂和年审定点厂，其折旧期最多不应超过三年，其折旧成本也是相当高的。

    综上所述，无论从改装车的环保效益，还是改装厂的经济效益来看，燃气汽车市场必定是原产车的天下。

    3 加气站建设涝后问题

    事至今日，几乎无人不晓加气站对燃气汽车事业的重要性，但加气站的建设不仅现在赶不上发展的需要，只要与加气站建设有关的一系列重大问题不解决，加气站建设滞后问题也就难以根治。这些问题有技术上的问题，主要是标准问题，但更重要的是政府行为问题。分述如下：

    3.1 标准问题

    标准问题我们己另有专文，这里不再赘述。这里需要强调的是，我们必须拥有一个全新概念的加气站标准，应当向先进标准靠拢。应当将重点放在加气站自身安全素质上，放在加气站的科学管理上，保证加气站的灾难性事故几率能够降低到一个人们可以承受的低水平上。并在此基础上，将防火间距的概念倒过来，即用外界火灾不得影响加气站安全的观点来确定外部安全距离。只有这样才能为大幅度缩小防火间距找到理论依据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。

    3.2 政府行为与企业行为的协调问题

    政府行为与企业行为的协调统于是燃气汽车事业持续发展的必要前提。现在没有任何人设想由政府出钱来办燃气汽车事业，要保证持续发展就必须由企业来办。尽管在政府的指令下，已经将车用燃气价格压到了一个很低的水平了，但油气价差还是不够大，不足以吸引己改装的出租车用太小是最重要的原因。以澳大利亚为例，据香港DMC公司提供的数据，全国汽油价格为O.7澳元，维多利亚州的车用LPG价格为O.3澳元，当量价差(即1升汽油与1.2升LPG的价差)为O.34澳元，与其毗邻的南威尔士州LPG价格为O.4澳元，油气当量价差为O.22澳元，其结果是维多利亚州的燃气汽车占汽车社会保有量的比例是南威尔士州的数倍。

    价格政策是一个经济杠杆，只有通过这根杠杆使有关各方的利益都得到保证和均衡事业才能得以健康发展。现在的情况是两方的利益都得不到保证。上面已经说明了目前的价格体系不足以保证车主利益，那么加气站的利润是否太高了，应当降价呢?实际上，1.60元／升的价格是按2900元／吨的零售价确定的，这个价位从目前情况看当然还是可以维持的，但目前的微利是国际石油价格跌到了历史最低价位的不正常现象带来的，这种现象不可能长期维持，当国际石油价格恢复正常水平时，状况就很令人忧虑了。

    政府行为的重头戏就在于配套的土地政策、配套的价格政策及税收优惠政策，充分利用经济杠杆的调节作用保证各方利益。

    4 解决汽车排放污染是一个庞大的系统工程

    首先，即使是原产第三代燃气汽车，也只能说它是一种低污染汽车，单纯的汽车燃气化并不是解决城市大气污染的灵丹妙药，解决城市大气污染应是一个综合治理的系统工程，这个工程十分庞大。

    第一、城市大气的污染源除了汽车以外，毕竟还有占污染总量30一40％的其它污染源。

    第二、汽车排放污染除了与其尾气中的有害物质含量成正比以外，还与城市的交通状况直接相关，汽车尾气对城市大气的污染水平与平均行驶速度远不止成反比关系，因为怠速状态下尾气中的有害物质含量远超过正常行驶状态。据报载，北京市内的汽车平均时速已经低于10公里／小时了这不仅成几倍地延长了汽车的行驶时间，而且说明在所有汽车的大部分行驶期间内都是处于怠速状态。所以，城市的交通系统不顺畅，汽车污染问题就无法根治。而要解决交通系统问题，从规划开始，就必须投入巨大的人力和巨额的资金。

    第三、燃气汽车发展规划问题。不能只谈一年改多少车，几年改完哪一块，一年建多少站，几年完成所有站。这不等于规划，这只是一种短期计划。规划应充分分析研究与燃气汽车事业有关的各种影响因素，各种因素之间的相互关系，对燃气汽车技术的发展情况和市场供应情况作出尽可能符合实际的评估，应采取那些政府行为来保障各方利益和协调各方关系，应采取那些有力的措施来保证加气站建设与燃气汽车数量的均衡发展，并根据科学的分析与评估制订分阶段的实施计划，等等。

    本文只是提出一些与解决城市大气污染和燃气汽车事业发展有关的一些重大问题，目的是欲引起各有关方面，尤其是政府决策方面的重视，以利燃气汽车事业的健康发展。