大力推进船舶标准化 促进内河船舶高质量发展
贾大山 纪永波 焦芳芳
摘 要：进入新世纪以来，我国内河船舶大型化、标准化持续推进，大型化预期目标提前实现，但标准化进展低于预期。经济技术水平相对（欧美）较低与内河运输需求巨大、单位排放要求较高之间的矛盾，以及标准水平与执行能力、政策之间协调不够，是我国内河船舶标准化相对缓慢的原因。船舶高质量发展要加快完善船舶安全绿色标准体系和船员体面劳动相关标准，继续调整存量船舶运力结构，持续推进船舶大型化发展，积极推进智能船舶、内河特色游轮以及江海直达船等船舶创新发展，探索符合安全绿色标准的短龄船和新形势下船组运输组织创新。
关键词：内河船舶;大型化;标准化;安全;绿色;船员;智能;游船;运输组织
中图分类号：U662.1? ? ?文献标识码：A? ? ? ? ? ? 文章编号：1006—7973（2019）07-0013-4
随着我国经济社会的全面发展和人民生活水平不断提高，环境和土地资源价值日益显现，2000-2020年是内河运输比较优势全面显现并得到基本发挥的战略机遇期，也是推进内河船舶大型化与标准化的关键时期[1][2]。从发展实践看，在市场需求快速增长推动为主、经济补贴政策为辅的双重作用下，船舶运力结构持续改善，提前实现原预期大型化目标，船龄结构进一步优化;而船舶标准化进展相对缓慢，以安全绿色运营、提高资源利用效率和船员体面劳动为标志推动船舶标准化，是实现内河运输高质量发展的重要措施。
1 内河运输船舶发展现状评价
依托经济社会发展和内河运输比较优势的不断显现，2004-2010、2010-2017年内河运量分别年均增长12%和6%，平均运距分别年均增长3.7%和4.5%，在市场需求和激励政策推动下，内河船队规模同期分别实现了12%和8.5%快速扩张，2017年底全国内河轮驳船总计共1.31亿净载重吨，适应了经济社会发展对内河运输运力的需求。同时，得益于航道基础设施的改善，以及为调整运力结构政府出台经济补贴政策，船队发展过程中结构得到不斷优化，大型化、年轻化取得显著进展，2017年机动货船平均吨位达到1244t、平均船龄约10年，提前实现原预期大型化目标，有效降低了运输成本，促进内河运输运能大比较优势的发挥。从标准化发展来看，为适应经济社会高质量发展的需要，采取了淘汰水泥船、挂浆机船等措施，相继出台了船舶安全、污染物排放、燃油等技术标准，提高了船舶安全和绿色运营水平，但整体进展低于预期。
1.1船舶大型化快速推进，预期目标提前实现
在分析我国内河运输需求结构特点、自然环境特点的基础上，结合机动货船、驳船队运输组织的技术经济特点，在文献[1][2]中论述了机动货船将成为内河船舶的主要发展方向，
2004-2017年机动船快速发展，占比持续上升（如图1所示），2012年突破90%，2017年达到近93%。为发挥内河运输运能大比较优势，应持续推动船舶大型化，文献[1][2]提出到2010年、2020年内河机动货船平均吨位达到400t和1200t的目标。从发展实际看，在需求稳定增长背景下，内河运输边际成本低的比较优势进一步发挥，平均运距由2004年的238km增长到2017年的403km;内河机动货船规模、大型化速度继续快于驳船发展，说明了选择机动货船作为船舶大型化战略目标的合理性、预见性;机动货船平均吨位2010年、2017年达到530t和1244t，预期目标分别提前一年和三年实现。大型化速度取决于新增和更新船舶大型化两大因素，其中新增船舶大型化主要得益于基础设施的改善、市场需求推动和市场竞争，而运力结构调整政策则加快更新，进一步推动了大型化的历史进程。
1.2船舶标准化持续推进，进展低于预期
船舶标准化就是结合我国经济社会和内河运输发展技术经济水平，通过合理制订、规范执行相关船舶安全、节能、环保和装备技术标准等，不断提高资源利用效率、维护船员体面劳动和降低内河船舶可能带来的安全与环境负效应。
在实际推进过程中，2003年在京杭运河、2006年在川江和三峡库区、2009年在长江干线以及2013年在“两横一纵两网十八线” 等全国主要通航水域，实施了一系列船型标准化工程，按照“开前门、关后门、调存量、推示范”的工作思路，综合采取行政、经济和技术等政策，强制淘汰挂桨机船、水泥质船等，鼓励15年以上老旧船提前退出市场等，2017年平均船龄降至约10年水平，内河船舶技术落后状况得到改善。结合经济社会发展水平和内河运输发展实际，一系列船舶安全、能耗、排放标准发布（其中典型见下框），内河船舶标准化取得了一些成就，但总体进展低于预期，表现为：
相关法规标准文件
1、2011年391号文《内河船舶法定检验技术规则》（强化安全、环保）。
2、2012年《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》（JT/T826-2012）、《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（JT/T827-2012）和《内河运输船舶标准船型指标体系》（强化能耗）。
3、针对大气污染，2016年，环境保护部、国家质检总局《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016）对船舶发动机的排放标准大幅提高;2018年《船舶大气污染物排放控制区实施方案》要求长江干线、西江干线通航水域，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油，其他内河船应使用符合国家标准的柴油。
4、针对水污染，2018年环保部《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018），相关要求与法规水平相当。
（1）相关标准缺乏及时更新或发布较晚。从内河船舶自身发展进展来看，标准化关系到长远发展，一是相关标准没有及时跟上技术进步。例如，船舶配员标准，没有随着航道条件、信息化和自动化水平提高及时修订，导致配员标准高于欧洲，在实际执行中部分船舶存在长期配员不足的现象;二是应与船队发展、淘汰鼓励经济政策同步，相关安全、环保标准发布错过了船队规模快速扩张和大量老旧船舶淘汰更新的发展阶段，我国严格的标准主要是2011年和近3年发布的，而近3年内河运输需求增长速度已降至2%的水平，直接影响内河船舶标准化进展;三是内河运输全过程中会对两岸产生安全、环境影响，这与海洋运输主要影响仅来自船舶进出港、码头作业不同，内河相关标准应不低于海洋运输，甚至较高。从与海船相关标准的发布时间对比来看，内河船舶防止空气污染等环保标准发布一般晚于海上。以氮氧化物排放为例，分别在2011年实施I阶段，2015年实施II阶段，现有内河船舶艘数的71%建造于I阶段实施要求之前，加之内河船舶实 际运营中发动机维修保养不足等，是持续推进船舶标准化的严峻挑战。
（2）船舶标准缺乏严格执行、配套政策措施和监督。由于有关标准自由裁量空间、机构人员编制与装备水平等种种原因，存在实际执行中标准不一的问题，导致“两套标准”的并存，存在为追求降低造船成本、部分船舶技术水平低的现象;在能耗和污染物排放方面，缺乏必要的配套基础设施、法规和执法、监督机制。例如，①船舶生活污水排放，2011年后建造船舶需按照法规要求配备贮存柜或污水处理装置;2011年9月1日前建造的运输船舶，通过内河船型标准化补贴资金政策进行了船舶生活污水贮存柜或污水处理装置改造，而由于港口、沿岸污水接收设施配套不足，导致标准难以实际执行;②船舶燃料油含硫标准，环保部《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016）和交通运输部《船舶大气污染物排放控制区实施方案》等标准，由于执法监督能力不足和油品全流通環节监管体系尚未形成，在实际执行中挑战重重;③新能源船推广缓慢。随着国家能源消费结构调整和对环境保护的日益重视，交通运输部积极引导推动船舶清洁能源、新能源、靠港船舶使用岸电等。以LNG动力船为例，我国水运行业应用LNG始于2010年左右，部分能源和航运企业出于LNG替代柴油的经济优势自发进行了内河“油改气”等尝试，2013年以来，交通运输部政策引导和试点示范项目引导下在行业推广，而目前我国LNG动力船规模也仅有300艘左右，运营中真正使用LNG燃料的更是少数。制约LNG动力船推广的主要原因，包括LNG与传统燃油的价差不断缩小、LNG动力船建造成本高、船用LNG加注网络不健全、缺少适应新业态发展的相关规范和监管制度等。
2 内河船舶标准化进展相对缓慢原因分析
2.1基本矛盾
经济技术水平相对（欧美）较低与内河运输需求巨大、单位排放要求较高之间的矛盾，是我国内河船舶标准化相对缓慢的基本原因。
（1）内河运输发展阶段。当前，我国经济社会尚处于内河运输比较优势全面显现和基本发挥的阶段，航道基础设施仍需加快建设、补足短板，基础设施条件的变化，必然引发船型与运输组织方式发展的变化。
（2）内河船舶发展相关积累。我国工业化尚未完成，与欧美后工业化社会在发展积累上存在差距，经济社会发展水平承载能力、技术研发投入、内河水文基础数据积累、船舶基础技术理论研究能力、工业发展体系不配套等，均难以适应创新发展、制订适于中国国情的内河船舶技术标准体系的需要。
（3）经济环境承载能力。2017年我国内河运量37.1亿吨，遥居世界首位，其中长江是世界运输最为繁忙的河流，干线运量25亿吨（含海进江）、27个断面年平均日船舶流量702.9艘，这一水平已超过美国密西西比河与欧洲莱茵河之和，且单位国土面积人口密度高，即使制定与欧美同样的排放标准，我国内河船舶排放总量也要远高于欧美。
2.2标准水平与执行能力、政策相协调要求
有效控制内河船舶运输带来的负效应，需要政府制订、并严格执行船舶安全技术标准、污染排放标准、能耗标准等，适应经济社会发展需要。内河船舶技术标准水平应与经济社会发展水平、技术支持水平和政府严格执行标准能力相协调。标准水平过高，超越经济社会发展水平承载能力、技术保障能力和政府严格执法、有效监督的能力，可能出现普遍不执行技术标准，而形成市场“潜标准”和政府颁布技术标准并存;水平过低、缺乏一定超前性，不仅不能有效控制建设和生产过程中的负效应，还面临不得不对技术标准频繁调整，有失政府威信。
例1：船舶建造安全技术标准。我国2011年391号文《内河船舶法定检验技术规则》与在安全方面欧盟相当，甚至有些要求高于欧盟。而我国实际执行技术标准水平差异较大，致使部分低质量船舶进入市场，这些船使用至15年已难以保证安全，而欧盟船舶普遍超过40多年船龄，依然船况良好。
例2：创新内河船舶标准化。基于我国经济社会发展水平、内河基础设施尚处于补短板阶段和内河船舶市场发展实际，曾提出按照15年寿命制定中国特色船舶安全技术标准，按照此标准建造的船舶，更能适应在技术变化、装备进步和基础设施完善背景下，船舶及时更新的需要，使船舶技术状况、船貌与经济社会发展水平和技术进步不断保持适应。但由于未引起政府重视，加之内河水文基础数据缺乏积累、船舶基础技术理论能力的不足、船用钢板及装备工业发展体系不配套等，迄今仍未取得任何进展。
例3：船龄强制淘汰政策。欧美对内河船舶没有船龄强制报废制度，只要船舶年检时符合相关检验规范和安全技术标准，就可以继续使用，加之受欧美航道条件长期保持稳定、船东使用习惯及文化影响，船龄普遍较长。根据欧盟统计局的数据，2016年，法国内河船舶中建造日期在1974及以前（船龄大于等于42年）的船舶共524艘，占内河船舶总艘数的70%;芬兰内河船舶中建造日期在1974及以前的船舶共108艘，占内河船舶总艘数的56%。由于船舶使用年限很长，欧洲内河船舶建造时对使用材料、配备设备以及工艺的要求相对较高，运营中更注重保养维修，40多年的船舶仍具有良好的船况和船容船貌，形成一道内河风景线。相比之下，我国在制定了类似技术规范和标准的基础上，还以船龄为标准实行强制报废制度。根据《老旧运输船舶管理规定》，我国内河船中除高速客船外，主要流域各类船型的强制报废船龄在30年左右。同时，我国近年来政策引导老旧运输船舶提前拆解，提前淘汰的货船（15～30年船龄）和客船（10～25年船龄）可获得资金补助，进一步加速了我国内河船舶更新换代的步伐。实际上船东大都根据市场需要，结合基础设施建设时期特点，一般按照15年左右的实际使用寿命考虑建设投资和维修保养，到期就会更新运力，从而有更好的经济性、能效和市场适应性。由于使用周期较短，我国内河船舶建造时更多考虑的是建造成本，用材和工艺要求相对较低，使用期间缺乏维修保养，虽然船龄年轻，但船况、船容船貌却比不上欧洲的老船，与沿江城市发展水平也不协调。
3 推动船舶标准化，促进高质量发展的关键举措
3.1完善船舶安全绿色标准体系
（1）制定适应国情的安全绿色标准。根据我国经济社会发展水平及生态环境总体容量的承载能力，全面加强技术标准研究，形成完整的、与我国经济社会发展水平相适应的内河船舶安全运营技术标准、安全及应急反应装备配置标准、污染排放技术标准和船用燃料标准体系。急需加快建立健全适合我国国情的港口岸电、船舶污染物接收转运处置、船舶洗舱等标准。
（2）建立严格的执法体系和完善的执法监督体系。在各地交通运输管理体系改革中重视内河船舶安全绿色法规的执法监督人员队伍建设，提高执法监督人员的业务素质和执法水平，严格执法。依托船舶安全和环保检测、监测技术进步和装备建设，提高执法效率，避免选择性执法，确保公正执法。
（3）逐步放弃船龄淘汰政策。加强船舶基础技术研究，逐步由船龄标准转变为以船舶安全技术水平标准为主，鼓励加强船舶安全保养、维护建造等，提高内河船舶质量和使用效率，降低全周期运营成本。
3.2 优化船员相关标准，提升船員职业吸引力
（1）优化船舶配员标准。2018年3月9日，交通运输部海事局发布了《中华人民共和国海事局关于修订〈中华人民共和国船舶最低安全配员规则〉附录3的通知》，对内河船舶最低安全配员标准进行了修订，减少对普通船员配备要求，但仍明显高于欧洲。应结合我国长江、西江等内河特点和现代自动化、智能化发展，通过船舶技术的研发应用以及安全管理水平的提高，保障船舶营运安全的基础上，进一步优化船舶配员标准，降低船舶营运成本的同时，长远来看有利于提高船员收入水平。
（2）制订船员工作环境标准。受船舶空间所限，加之我国内河船舶标准规范长期以来缺乏对船员工作和生活条件的考虑，一般内河船舶的驾驶室、机舱、起居室等舱室狭窄，缺乏人文化设计，居住舒适度低，船员工作、生活环境有待改善。欧洲内河船舶大都配有汽车、小艇等出行工具，内部居住、生活和工作条件较好，体现了船员职业在社会地位。我国内河船舶高质量发展应注重改善船员工作、生活环境，制定驾驶室、机舱、起居室等舱室的环境标准，体现船员职业体面，提高职业吸引力。
3.3持续推进存量船舶运力结构调整
当前我国内河船舶存量大，船龄轻，从时间上看单纯依赖市场自然调整运力结构难以适应2035年经济社会现代化和内河船舶总体技术水平现代化的需要，特别是在绿色方面更加难以适应长江经济带绿色发展的更高要求，需持续综合采取技术、经济等措施，引导或限期淘汰存量低质量和低标准船舶，可加速运力结构优化，并为新建高质量船舶发展腾出空间。如以涉及安全、绿色等标准作为红线，对现有船舶宜更新则更新、宜改则改;加强标准执行、监督管理，禁止低标准船进入市场，确保投入运营的船舶符合安全、绿色标准的要求;对已进入市场的不符合当时标准规范的船舶，要严格依法依规强制退出航运市场。
3.4 抓住基础设施改善机遇，持续推进船舶大型化
船舶运输经济性与吨位具有明显关系，通常随着船舶吨位的增长，运输成本逐渐下降，1000吨级及以上船舶边际运输成本低于铁路、公路，当前内河机动货船基本达到了自身运行经济水平，随着长距离边际成本低优势显现，船舶大型化仍处于快速发展阶段。当前，我国内河基础设施建设不断加大，基础设施的改善和长距离运输需求的增长，船舶大型化依然有较大潜力，考虑到我国长江、西江的水深条件，我国内河船舶的大型化基本完成时，机动船舶平均载重吨也将高于欧洲。按照当前新建货船的大型化速度大致估算，到2035年我国内河机动货船平均吨位达到约1800t。
3.5 积极推进智能船舶发展
适应智能化技术发展，在内河船舶率先推进智能技术应用，发展智能船舶，减轻船员劳动强度，提升安全性和降低运输成本。积极开展智能船舶技术研发，在信息感知技术、通信导航技术、能效控制技术、航线规划技术、状态监测与故障诊断技术等方面针对内河船舶特点进一步深化研究。以豪华游轮、集装箱等为重点，通过新建或改造的方式，在三峡库区等通航密度较小的宽敞水域试点开展内河智能航运，推动实现智能航行、智能机舱、智能排放监控、智能能效管理等功能。结合电动船等新能源和清洁能源船舶发展，推动智能船舶技术整体应用。率先在内河领域围绕智能船舶航行、智能港口作业、智能航保、智能航运监管等建立智能航运法规、规范、标准体系。
3.6发展适应人民美好生活需要的内河特色游轮
结合不同水域资源条件及船型特点，打造适应不同水域的高品质内河游轮船型，满足人民日益增长的美好生活需要和亲水文化需要。在航道条件较好的干线河流，结合中国传统文化（如养生、戏曲等）和沿线自然人文资源（如三峡），高起点、高标准（如实现零排放）打造精品、高端的大型休闲度假豪华游轮。在航道水深、桥梁净空等方面受限制的中上游支流地区，研发大载客量、浅吃水的特色游轮船型，适应中短途休闲游及观光游需求。
3.7推动内河船舶和运输组织创新发展
（1）探索研发短寿命船舶建造标准。短寿命、高安全和绿色标准船舶，而且更容易适应市场需求变化和技术进步，还可以不断拉动有效投资，不失为中国特色内河船舶发展道路。在我国内河船舶实际走上了短寿命船舶发展道路的背景下，应加强船舶基础技术理论、实证数据、配套工业体系的研究，研发船东能普遍接受、自愿执行的15年左右的短寿命船舶建造标准，而不再是以长寿命标准建造短寿命船舶，从根本上引导船东走高质量发展道路，杜绝船舶安全隐患，整体改善船舶船容、船貌和总体技术水平，促进船舶技术更新。
（2）探索新形势下发展高效船组运输。驳船队运输具有边际成本低、能耗低、排放低的比较优势，欧洲莱茵河等地区也存在大量类似驳船运输的船组运输方式，即把机动船和驳船的优势结合起来，由具备顶推或拖带功能的机动货船与驳船组成船组，船组大小可根据货物运输需要灵活组合，即可充分利用单船优势，也可与驳船灵活组合，放大机动船运力。结合国外经验，根据长江特定航线和区域的特点，可积极探索发展高效船组运输，引入甩挂理念，发展甩挂式船组运输。在具体运作方面，船组运输需要船港货等较强的资源整合能力，可推动优势企业整合相关产业链，试点示范推进。新型船组运输模式需要在发展理念、管理理念、政府相关标准和制度（如配员等）等方面进一步创新。
（3）推广先进高效船型。①推动江海直达船舶发展。发展高效江海直达、干支直达船型，重点发展长江干线及长三角地区至宁波—舟山港干散货和集装箱、长江干线及长三角地区至上海洋山集装箱江海直达运输，有序推进长三角苏北港口至上海港的江海直达运输、长江商品汽车滚装江海直达运输。研究将连云港港、乍浦港纳入江海直达特定航线的可行性，不断延伸江海直达航线范围。②推广绿色船舶发展。随着绿色环保要求的日益提高，船舶空气污染、水污染受到全社会日益关注，结合技术进步和国家能源结构调整，积极推进新能源、清洁能源、电力推进等船舶发展，完善岸电、LNG加注站、水上洗舱站等配套设施。
参考文献：
[1]贾大山.中国水运发展战略探索[M].2版.大连：大连海事大学出版社.2007.
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[4] 王洁，黄华. 后三峡时代的三峡游船业态创新研究[J].旅游研究，2016（8）.
[5] 邓念梅，阚如良.转型期长江三峡游船旅游现状及对策[J].三峡文化研究，第十辑.
