公共自行车租赁:为何成在杭州败在武汉

    文/本刊记者++王晓雅

    武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历：从上午到下午，跑了10里路，找了16个站点，都无车可租或无法还车，甚至遭到工作人员揶揄：“坐公交，打出租更方便，为何租自行车？”随后不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。

    而就在2013年10月，有媒体报道称，武汉市公共自行车达到9万辆，运营规模为全球最大。该报道援引《今日美国》称，美国专业户外活动网站评选出全球最好的16个地区公共自行车系统，结果显示，武汉市公共自行车系统排名第3，仅次于杭州和巴黎。

     公共自行车的两地境遇

    几个月的时间里，发生如此惊人的变化，到底是变化太快，还是之前太假了呢？在武汉街头有媒体随机探访，发现许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守，或者改为卖报售烟的商摊，停车棚成为汽车停靠点，智能租车系统也无法使用，即使有几辆自行车，也多是“缺胳膊少腿”的破车。

    在江汉区香港路一个站点，虽摆放10辆自行车，但被铁链锁住，没有管理员，市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚，此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。摊主表示，这个站点是他花钱租下的，租车维护肯定不如摆摊赚钱，“早就没有自行车租了”。

    江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”，狭小的办公室被退卡市民挤满，他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说，近两年来公共自行车越来越少，想用用不上，“以前争着租车，现在争着退卡”。“好好的民生工程，4年多就瘫痪了，太浪费，太闹心。”

    “时隔几个月时间，武汉的公共自行车系统出了问题，不知道杭州的公共自行车系统，现在运作得怎样呢？”杭州不少网友不免产生疑虑。

    “请市民们放心，我们的公共自行车系统运营一切正常，并且还在不断地改善和提升中。每天，有近38万人次租用公共自行车。在今年5月的‘双限新政实施后，它将发挥更大作用。”杭州公共自行车公司的一负责人说。

    有关数据统计，今年4月，杭城工作日早高峰时段的公共自行车日均租用量为80149人次，晚高峰73981人次，而在“双限”之后，5月5日至5月12日期间，早晚高峰均值分别是早高峰83903人次，晚高峰80569人次，比之前有了显著的上升。

    “武汉模式”“杭州模式”两种思路解读

    如今，国内有30多个城市有公共自行车项目，当下公共自行车市场的运作，不外乎两种模式，一种是杭州等地实行的“政府投入+国企运营”模式，还有一种则是以武汉等地实行的“政府引导+民企运营”模式。比较“武汉模式”和“杭州模式”，在政府主导上，两者都是一致的，为什么“杭州模式”如火如荼，“武汉模式”深陷泥潭？总结原因，恐怕关键点在于：企业单纯追求经济利益，政府后期管理脱节。

    从运营模式上来说，杭州和武汉有很大不同。两者虽然都是政府主导，但是杭州的公共自行车是由公交集团负责建设运行，武汉则是由民营企业投资运营。

    “我们和武汉最大的区别，是定位不同。我们追求的是公益。只有公益性定位，才能较好地解决公共服务均等化等问题，避免市场化给人民群众特别是中外游客带来更多的负担。”

    从建立开始，杭州就设计了租赁系统的长效机制，而并非撒手让承办企业自由发展。杭州自行车租赁由当地国有企业公交公司运营，但是并非是运营企业孤军奋战。市城管办、各区政府、市建委是租赁系统“建设和管理协调小组”的成员单位，而城管、交警、公交、街道社区也参与到租赁点布局工作中。

    别忘了，租车游西湖是杭州发展公共自行车的重头戏。如果不算游览景点时间，不用两小时就可骑车绕西湖一圈，中途只要租还一次就可实现免费租车，这种免费又环保的方式还提高了西湖景区的品质。公共自行车在杭州不仅仅是一件民生工程，也是关系到城市形象的旅游品牌。最关键的是，众多有实权的单位参与，让运营企业不敢怠慢。原杭州市委主要领导曾“力排众议”推出公租系统，而且多次直接过问项目执行情况。这种监督成为政府主导的关键因素。

    杭州公共自行车系统具有政府支持力度大、发展较快、公益性定位，技术含量及智能化程度高、操作简便、自助服务、通租通还、网络完善等优势。就一个城市而言，人民群众的幸福感与城市公共服务能力息息相关。杭州公共自行车正是抱着这样的信念，从2008年运营至今，一步一个脚印。

    “武汉模式”的推出，曾引起很大反响，这是因为人们从中看到了市场力量。在很长一段时间内，在公共事业上我们采取的都是政府主导模式。只要谈到公共事业，那就是政府出资、政府经营。但随着市场经济的深入人心，以及政府主导项目出现的一些效能低下、浪费严重乃至贪污腐败问题，人们越来越认识到市场力量对于公共事业的重要性。按照现在学术界的主流观点，在公共事业上不必由政府大包大揽，可以也应该引入市场力量。只要运作得法，市场力量进入公共事业，可以大量节省公共资金，解决政府资金不足、效能低下的问题，促进公共事业的发展，而且自身也可以实现一定赢利，从而保护市场的积极性，实现市场和公益的双赢。

    “武汉模式”的意义正在于，它开启了一种全新的窗口模式，启示了人们，在公共事业上引入市场力量，大有可为大有作为。然而，一旦企业将逐利作为唯一目标时，就会发生变化。

    5年前，武汉开始尝试将公共资源交由民营企业进行市场化运营，一经推出就备受关注。首批2万辆公共自行车一推出就被热捧，每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时，建有上千个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡。企业市场化运作的优势展露无遗，新的系统不断推出，创造了武汉速度。

    彼时，公共自行车在武汉一车难求，街头上绿色公共自行车随处可见。体验公共自行车成为各地官员来汉考察的必选项目。公共自行车成为武汉一张靓丽的名片，受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习，计划在当地推广。

    然而，随着时间推移，民企的逐利性以及盲目扩张的缺点逐步显现。有专家认为，武汉公共自行车项目运作企业鑫飞达公司的成本控制和管理能力明显跟不上扩张的步伐。

    记者翻阅其公司官方网站发现，最新的一篇消息是2013年7月，其反馈、答疑等公共信息栏上均为2011年的消息。管理上的懒散可见一斑。

    向市民收取自行车押金以后，面对突如其来的现金流，企业开始“开小差”。一名曾在鑫飞达工作过的企业员工透露，公共自行车的运营管理已不再是企业最重要的工作，寻找新的盈利点成为重点。除了向地市州寻求推广自行车项目“卖车”外，该公司还尝试开发绿色电动车、净水器、空气净化器、节能煤气灶等多项节能产品。

    花钱买服务，政府“有形之手”必须回归

    武汉城市交通管理研究所所长胡润州说，发展公共自行车，有利于缓解城市交通拥堵，减少碳排放，引导市民养成绿色健康出行习惯。但由于项目交给民营企业运营，致使公益性无法保障，运营企业重逐利轻服务，一门心思扑在赚钱上，再以“投入不足”为由向政府索要更多投入，拿不到就“拍屁股走人”。

    他还认为，公益项目交给民营企业运营是不合适的。因为，企业本身就具有逐利的特点，民营企业更是如此。要求民营企业像政府部门或者国企那样不计投入地运营公益项目，并不现实。

    而主管公共自行车的武汉市城管局市政设施管理处处长余俊坦言，作为政府公益项目，政府包干或市场化模式均有其利弊。政府包干模式注重公益性，但投入大、管理效率低。而市场化运作，企业有时过分追求利益。作为“武汉模式”首创者，武汉没有前例可循，一路走来，都是在摸索和教训中逐步积累经验。

    武汉大学副教授尚重生认为，走市场化运营的“武汉模式”并没有错，关键在于政府不能一味放手，缺失监管。早在2011年就有媒体开始反映，武汉公共自行车存在管理漏洞，但政府一直没有对企业进行有效的监管。市民骑行率明显下滑后，对企业相关的考核以及退出机制显得不够完善。

    尚重生表示，公共自行车是一项系统工程，在推动项目市场化的过程中，政府应该更加积极主动，除给予企业资金上的扶持，还应在道路设施配套等方面给予全面支持，并出台相关处罚管理办法，不能简单、轻松地当“甩手掌柜”。

    中南财经政法大学廉政研究院院长乔新生也认为，公共产品具有生产阶段的非竞争性和消费阶段的非排他性特征，一旦将其引入市场化道路，运营的公益性就会受到损伤。

    乔新生表示，公共产品市场化需要政府严格监管，制定准入退出机制。而自行车运营企业须精细管理，按公开透明的原则公布账目，接受公众的监督，赢得市民信任。

    其实，市场化与公益性本身并不冲突，如何让公益性的市场化走稳走好，政府“有形之手”必须发力，最好的政府，不是看管得少还是管得多，而是看管理的质量和结果。对于违法违规、破坏合约、破坏百姓利益的行为，适当伸出“有形之手”，才是对市场规律的尊重，也是市场经济走向成熟的标志。