新中国成立初期英国关于“两航”飞机问题的政策演变
摘 要 新中國成立初期，英国在“两航”飞机问题上的态度是当时影响中英关系的一个重要问题，中国政府曾视其为中英建交的两大障碍之一。本文利用中英两国档案文献资料，力图对英国政府在“两航”飞机问题上由最初的不介入，到下令港督扣押飞机，直至最后将飞机判给美国民航的政策演变过程作一梳理，以期揭示影响英国政策变化的美国因素，以及大国对峙格局对各国外交灵活性的影响。
关键词 中英关系，“两航”飞机，政策演变
中图分类号 K27文献标识码 A文章编号 0457-6241（2019）06-0038-08
新中国成立初期，由于在香港的特殊地位以及东南亚和中国内地的巨大经济利益诱惑，英国政府希望与新中国发展关系，并于1950年1月6日宣布承认中华人民共和国中央人民政府是中国法律上的政府，成为西方大国中第一个承认新中国的国家。然而，中英关系并未就此顺利发展，其中一个重要原因就是英国在“两航”飞机问题上的态度，这是当时中英关系能否取得突破性进展的关键之一。尽管相关研究对“两航”问题有所涉及，①但皆未能对英国在这一问题上的政策演变进行详尽阐释，更鲜有提及英国曾与美国有过分歧，以及英国为维护其引以为荣的“法治传统”和正在建交谈判中的中英关系而作的外交努力。本文主要依据中英两国的档案文献资料，对英国政府在“两航”飞机问题上的政策演变作一梳理，以探讨新中国成立初期影响英国对华政策的主要因素。
“两航”指的是中国航空公司和中央航空公司。中国航空公司（以下简称：“中航”）成立于1929年，直属于国民党政府，1945年更名为中国航空股份有限公司。中央航空公司（以下简称：“央航”）成立于1930年，是国民党政府的一个部门，1943年更名为中央航空运输公司。“两航”都是国民党官僚资本办起来的运输企业，曾为抗日战争的胜利做出了重要贡献。解放战争期间，由于国民党政府节节败退，经港英当局同意，“两航”于1949年1月将其基地从上海搬到香港。1949年7月，港英当局出于各种原因，要征用“两航”在香港的占地。在随后的几个月里，港英当局多次重申征用要求。港督认为，抛开飞机留在香港所带来的种种不便不谈，“鉴于共产党政府即将成为中国的新政府以及国民党政府财产的继承者，此事还存在共产党政府宣称对飞机拥有所有权的风险”。②
中华人民共和国宣告成立后，在党中央尤其是周恩来总理的直接指示下，中航公司总经理刘敬宜、央航公司总经理陈卓林决定起义。1949年11月9日，刘敬宜、陈卓林率“两航”12架飞机飞回大陆，宣布接受中央人民政府的领导，对其余不能飞走的飞机，全部采取了技术停飞措施。“两航”除12架飞机飞赴大陆外，尚有70余架飞机、修理厂和零件设备总值约4000万美元的资产留在香港。①11月12日，毛泽东主席向“两航”起义员工发出贺电，表示慰问。同日，政务院总理周恩来代表中国政府宣布接受“两航”员工的起义，同时任命刘敬宜为中国航空公司总经理，陈卓林为中央航空公司总经理，希望“两航”员工“负起保卫人民财产的神圣任务”。周恩来总理还宣布，“两航”滞留在港的71架飞机是中华人民共和国的财产，受中央人民政府管辖。②
“两航”起义后，国民党当局为防止新中国得到这些合法财产，于11月14日急派代表到香港会见总督葛量洪（Alexander Grantham），以谋求解决办法，并委任原中央航空公司机航副主任戴安国为央航代总经理，原中国航空公司前总经理沈德燮再度出任中航总经理。沈、戴二人在香港通告“两航”员工前往新设立的办事处登记，并试图进入央航接收，但被央航员工逐出。在种种尝试失败后，沈、戴二人于11月24日正式向香港高等法院控告“两航”员工非法劫持“两航”在港飞机器材及所属资产，同时申请“临时禁制令”，要求法院冻结“两航”在香港的一切资产。同日，“两航”员工也申请取得了“临时禁制令”，使“两航”在港的飞机和其余资产，双方都不能移动。③
针对国民党当局的上述行径，政务院总理兼外交部长周恩来于12月3日发表声明，指出：“中国航空公司和中央航空公司为我中华人民共和国中央人民政府所有，受中央人民政府民航局直接管辖。两航公司留在香港的资财，只有我中央人民政府和我中央人民政府委托的人员，才有权处置，决不容许任何人以任何手段侵犯、移动或损坏。”周恩来还强调：“如两航公司留港资财有被非法侵犯、移动或损坏，则香港政府必须负完全责任。”④中国政府的立场非常明确，即依据国际法上公认的国家主权豁免原则，⑤反对香港法院受理“两航”飞机诉讼案，并拒绝应诉。
12月12日，国民党当局将“两航”全部资产盗卖给美国人陈纳德（Claire Chennault）和魏劳尔（Whiting Willauer）。陈、魏二人随即又将这些资产“转卖”给在美国临时成立并受其控制的民用运输航空公司（简称“民航”），并宣称“将尽最大努力防止这些资产落入共产党之手”。⑥19日，飞机在美国民用航空管理部门注册。对此，中国民航局局长钟赤兵于12月23日发表声明，称“国民党残余匪帮的这种盗卖企图与陈纳德、魏劳尔的胡言乱语，显然没有任何法律效力。中航合同第九章第二节规定，中航股权不得让于私人，足见国民党残余匪帮与陈纳德、魏劳尔的勾结是私相授受，毫无根据”。⑦
但国民党当局并未就此罢休。12月28日，“国民党驻伦敦大使”正式通知英国政府，“两航”资产已转售给陈纳德、魏劳尔，并要求英国政府通知港英当局，陈、魏二人目前是“两航飞机及其资产的唯一拥有者”。⑧中国政府对此进行了针锋相对的斗争。1950年1月13日，中国民航局指令刘敬宜、陈卓林赴港接收“两航”资产。与此同时，美国民航则以“两航”公司财产被阻留和未交付为由，在香港法院以陈纳德、魏劳尔等为“被告”提起诉讼，要求“接管”两航的财产。
至此，卷入“两航”产权之争的不仅有中国政府、国民党当局，还有美国有关方面。而1950年1月英国对新中国的外交承认则使“两航”争端更加复杂化，英国同时面临来自中国政府和美国政府两方面的外交压力。
20世纪50年代，当英国在华投资被中共冻结而北京仍保持与莫斯科的密切一致时，香港在政治上的脆弱成为英国政府的一个直接顾虑，英国官方有意识的避免过度激怒中国政府。因此，在处理“两航”飞机问题时，英国政府无法忽视它对中英关系可能造成的影响。
早在1949年12月，美国国务院就向英国驻华盛顿大使表示了他们对“两航”飞机的关注，并询问港英当局是否可以采取“特别措施”阻止这些飞机“落入共产党之手”，如果新中国拥有“两航”飞机，后果将是“极其严重的”。国民党当局盗卖“两航”资产后，美国的法律代表告知英国政府，飞机已经在美国民航管理部门注册，以此来提醒英国政府应注意美国方面的利益。为了使香港法院在英国政府宣布承认新中国之前做出判决，美国政府还力促法院加快程序。12月30日，美国大使向英国政府抱怨美国民航职员无法接管飞机，与此形成鲜明对比的是，“两航雇员实际拥有这些飞机”，他询问是否能“加快法律程序”以防止这些飞机“落到中国共产党手里”。美国大使还坚持美国民航对飞机的所有权应被认可，并要求英国政府声明其“与美国政府一样忧虑飞机落入中国共产党手中”。①
1950年1月3日，英国政府通知美国驻英大使馆说，英国很同情美国政府的焦虑，但英国政府认为这些飞机最终的归属应由香港法院进行裁定。如果法院的裁决对原告有利且被告没有上诉，英国政府将支持美国相关方面立即获得飞机。美国大使随即询问英国外交部，英国政府对中央人民政府的承认是否会影响诉讼程序。他得到的答复是可能会，也可能不会。②
与此同时，港英当局也处在美国民航，尤其是其驻香港代表、美国战略情报局前主任多诺万将军（General William Donovan）的巨大压力之下。1月4日，多诺万在美国总领事的陪同下拜访了港督葛量洪。多诺万以撤销马歇尔计划相威胁，警告港英当局在这件事情上最好要“实际些”。他还威胁说，如果不依他的吩咐去做，他将会到伦敦为港督“制造许多麻烦”。③在随后的新闻发布会上，多诺万指责港英当局“不予合作”，并再次要求其采取相应的行政措施。④
1月6日，英国政府宣布正式承认中华人民共和国中央人民政府是中国法律上的政府，并表示愿意同新中国建立正式外交关系。同一天，港英当局发言人表示：根据国际法规定，英国政府和蒋介石政府断绝关系后，所有中国的在港资产要转移给中华人民共和国中央人民政府。同时，港英当局发表公开声明，对美国民航驻香港代表要求港当局采取行政措施以防止新中国得到在港飞机的无理要求，予以明确拒绝。⑤
英国政府宣布承认新中国后，美国大使要求英国政府“不予承认以追溯既往的效力”，但英国政府认为这个问题应由法院决定。港英当局请示英国政府在1949年10月1日至1950年1月5日期间对中国两个政权的承认问题时，得到的答复是，英国外交大臣贝文（Ernest Bevin）“承认人民政府在1949年10月1日后为其有效控制地区的事实上的政府”。⑥这表明了英国政府在“两航”飞机问题上的立场：根据英国法律，中华人民共和国享有支配这些飞机的权利，但具体裁决须由香港法院做出，英国政府不应介入诉讼程序。
在后来有关“两航”事件的备忘录中，英国政府清楚的解释了采取这一立场的原因：
在采取这一方针时，我们不但考虑了美国当局对我们施加的压力，而且考虑了如果我们对飞机和其他资产采取行动，可能对我们在香港的地位和我们与新中国的关系产生的影响。……更为重要的是，英国政府必须考虑香港的安全。……加强我们在香港的地位主要取决于我们不卷入中国的政治争端，实行不偏不倚的管理和坚持法律规定至上。偏离这些原则的任何做法都可能造成严重影响。⑦
1950年2月23日，香港高等法院驳回美国民航要求接管“两航”飞机和资产的申请。判決书指出，“英国政府不承认国民党政府为中国在法律上和事实上的政府……央航是中国政府的一个部门，目前中国政府享有该公司在港资产。中航性质虽略不同，但其在港的飞机，即系中航产业，只有中航才有权出售”。⑧判决书还指出，“命令一个主权国家将其拥有并控制的资产移交给由法院指定的接收者，是对该主权国家管辖豁免权的侵犯”。同日，香港高院解除了旨在冻结“两航”飞机及资产的“临时禁制令”。⑨
就法律程序而言，事情本来应该到此结束，“两航”雇员可以自由运走飞机。然而，美国民航不服判决，于3月8日向香港上诉法庭提出上诉。美国的压力使英国政府不敢立即将这批飞机交给中国政府。中国政府对此非常不满。在3月初举行的中英建交第一次谈判中，中方要求英方就英国对在港中国国家财产的态度阐明立场。3月17日，英国谈判代表胡阶森（J. C. Hutchison）向中方转达了英国外交部的答复：对于中国在香港的国家资财，英国“承认中央人民政府拥有其所有权，但如果中央人民政府并没有实际拥有这些财产，而实际拥有这些财产的人又不愿放弃的话，就只能把纷争诉诸法庭了”。①
4月2日，由于港英当局安全工作疏忽，“两航”7架飞机被炸毁。周恩来外长指责港英当局一方面阻难“两航”飞机起飞回国，另一方面又不真正负责保护这批飞机，他要求港英当局“应对此次我国所受损失担负完全直接责任，并应立即将中国航空公司和中央航空公司所有在港的资产，完全交由我中央人民政府民航局委托的人员处理”。②5月7日，中方在建交谈判中再次陈述了中国政府的立场：“在香港和其他英属殖民地的中国国家财产均属中华人民共和国政府所有，只有中央人民政府及其委托人员才有权处置，决不允许任何人以任何手段侵犯、破坏、扣留、转移或干涉。”③
胡阶森意识到，如果英国不在滞港飞机问题上让步，中英建交谈判将很难取得实质性进展。因此，他在给英国外交部的报告中力劝英国政府积极考虑中国方面的要求。④英国政府由此陷入了进退维谷的困境之中：既不愿得罪新中国进而影响到香港的地位和中英关系，也不敢冒犯其美国盟友。
“临时禁制令”被解除后，港英当局处于一种尴尬的境地。香港法院没有做出飞机归属权的判决，但“两航”飞机同时在中、美两国注册，而且两国已授予或准备授予其执照。英国政府认为，飞机的所有权尚在争议之中，承认任何一方注册实际上就等于承认其持有所有权。在法院做出最终判决之前，港督被训令“不承认任何一方的注册，以防止飞机飞走”。⑤
在这种情况下，美国政府进一步向英国方面施加压力以影响香港法院的判决。1950年2月25日，美国总领事拜访港督，就“两航”留港飞机提出交涉。⑥3月30日，美国大使拜会英国国务大臣杨格（Kenneth Younger），专门讨论“两航”飞机问题。大使对香港法院判决表示深切忧虑，他认为，如果飞机“落入共产党手中”，则必然会影响英美关系，美国国会对此也将会有激烈的反应。⑦在4月4日与杨格的再次会晤中，美国大使指出，美国政府不理解“当国民党政府仍被法律承认时，中央人民政府如何取得英国对其政府身份的承认”。大使认为这一问题必须要解释清楚，因为飞机归属权与中国政府在相应的日期所获得的身份认可密切相关。⑧美国国务卿艾奇逊（Dean Acheson）也警告英国驻美大使弗兰克斯（Oliver Franks），如果新中国得到这些飞机，将会严重危及马歇尔计划和军事援助项目的继续进行。艾奇逊表示，美国政府近几个月来一直在寻求说服美国舆论接受一个更现实的对华政策，并试图获得国会两党在中国问题上的一致。但是，如果新中国得到这些飞机，上述的所有努力都将“白费”，而且美国政府将不会在东南亚采取强有力的政策。⑨
不仅如此，美国知名反共人士也进一步卷入“两航”事件。香港法院于2月23日做出有利于新中国的判决后，陈纳德散发《给我的美国同胞》的信，指责港英政府“通过牺牲美国的财产给中共，以保护其在上海和中国其他地方的财产”。因此，他认为应该对英国政府施加最大限度的压力。⑩以“来自福摩萨的参议员”之称而闻名的共和党参议员诺兰（William Knowland）则公开谴责香港法院的判决是“对该地区非共产主义世界的最大打击之一”，他还威胁，“不要再希望美国帮助英国在欧洲抵制共产主义”，因为英国的行为“事实上加速了共产主义在亚洲的传播”。共和党议员摩斯（Wayne Morse）也在参议院表示，作为经济合作署（ECA）的支持者，他“不打算支持任何经济合作署的拨款被英国用来增强共产主义中国的航空力量”。①
英国政府发现自己正陷于试图与中国发展更好关系时却冒犯了美国利益的困境之中：一方面，英国政府不愿被认为政府干涉法院判决;但另一方面，美国的压力又是他们所无法承受的。英国政府认为，不管这场争执的最终结果如何，英国政府和香港的利益都会受到影响。如果中国政府取得这些飞机，他们将很有可能将其用作对英美远东共同防御不利的目的，英美关系将在一定程度上受到损害。反之，如果美国政府得到这些飞机，则英国同中国的关系将受到损害，可能危及香港的利益及安全，而且中国政府有可能采取报复性行动损害英国在中国的商业利益。②
1950年4月6日，英国内阁会议就“两航”飞机问题的对策展开了激烈的讨论。英国总检察长萧克罗斯（Attorney General Hartley Shawcross）指出：要做出决定的主要问题不是一个法律问题，而是一个政治问题，即政府采取的行动究竟是要安抚美国政府，还是安抚中国政府。他建议英国政府负起责任，通过枢密院令修改香港现行法律，使香港法院有权裁定飞机法律上的归属问题。但他同时指出：该枢密院令会剥夺中国政府享有的管辖豁免权。关于是否修改香港现行法律以迎合美国利益，在内阁会议上产生了重大的分歧。赞成者认为，出于政治上的考虑，很清楚的一点是，不可能同时安抚美国政府和中国政府。如果修改法律使法院能够就法律上的归属问题做出裁决，英国可以指望美国政府感到满意，认为英国已尽一切努力保护美国公民的利益。反对者则认为，为迎合美国利益而修改英国法律是令人厌恶的，这样做不仅违背了英国在其他的行动中援用的管辖豁免权原则，而且可能会使人认为英国政府不再尊重法律并准备让其为政治利益服务，而这将会严重破坏英国由来已久的法治传统。③
面对中国政府的严正要求和美国撤销经济援助的巨大压力，经过再三权衡，英国内阁最终决定接受萧克罗斯的建议，置中国政府应享有的管辖豁免权于不顾，修改香港现行法律以迎合美国利益。5月10日，英国政府发布《1950年枢密院对香港最高法院（司法权限）法令》及有关该枢密院法令的官方声明，以在香港启德机场的“两航”公司所属的71架飞机的所有权有争执为由，指令其所有权应由法院判决。该枢密院令一反英国当时的绝对豁免主义立场，声称：“在命令生效后，如有向香港高等法院提出关于这些飞机的诉讼，即使这案件中的被告为一个外国主权国家，法院仍有权受理。”④此外，该枢密院令还授权港督在法院判决之前扣押这些飞机，并于最终判决后强制执行法院判决。⑤同日，香港最高法院下令将“两航”飞机加以扣押。
枢密院令等于否决了香港法院之前对“两航”飞机问题的裁决。5月13日，香港高等法院驳回美国民航3月8日的上诉，宣布维持原判，即中国政府享有“兩航”在港资产。⑥判决书指出，“英国政府虽然于1950年1月5日午夜才承认中共中央人民政府，但依据英国法律，在中央人民政府控制的地区，承认日期追溯到控制之日始”。“两航”总公司都在上海，而上海在1949年5月就已为中央人民政府控制，因此对“两航”来说，12月12日国民党当局的出售便属不合法了。判决书还指出，央航是政府的一个部门，在性质上根本不可以出售。至于中航的出售，也是违背当初组设公司办理中国境内空运的本意。此外，判决书又指出，“中央人民政府成立于1949年10月1日，而从该日起，国民党的各官员都已被免职，中航前董事也不例外，因此国民党无权核准此项出售”。⑦
尽管如此，中国政府仍对英国政府不守信用、出尔反尔的态度表示愤慨。5月17日，章汉夫副外长致函胡阶森，向英国政府提出严重抗议，并要求英国政府“立即解除对中国、中央两航空公司的七十架飞机的扣押”。5月22日，中国外交部发言人指责英国政府在“两航”飞机问题及中国在联合国代表权问题上的两面派作法，批评英国政府“未能以实际行动表示其确已与中国国民党反动派残余集团完全断绝关系，并对中华人民共和国中央人民政府国家产权及财产处置权充分予以尊重”。①
“两航”飞机问题使英国政府对新中国的政策受到严峻考验。1950年5月27日，美国民航再次向香港法院提出上诉。②对英国而言，近期最好的解决办法似乎只能寄希望于法律程序固有的、一贯的拖延。英国政府认为，如果法院的最终判决能延迟数月，中美关系有可能已经进入一种新局面，或者美国政府对这一事件，以及英国政府乃至法院在其中所扮演的角色采取一种更现实的态度。
1950年6月，朝鲜战争爆发，中英关系不可避免地出现了反复。英国不仅再次推迟了在中国联合国代表权问题上投赞成票的计划，而且在“两航”飞机问题上，英国的态度更趋于消极，其立场也发生了根本变化。
鉴于“两航”曾在美国、菲律宾、泰国等国境内置有房屋、车辆、地面设备及飞机器材等，中国民航局局长钟赤兵于9月21日发表声明，指出“两航空公司在国外的一切财产，只有我中央人民政府民用航空局和我中央人民政府民用航空局所委托的人员，才有权处置，决不容许任何人侵犯、转移或损坏。上述财产所在国家的政府以及存有此类款项之银行应尊重我中央人民政府的此项产权，不得擅自做任何处置”。③
港督认为，无论是美国的蓄意政策，还是其他原因，都可能导致滞港飞机的损坏，从而导致中国政府向英国政府提出索赔。他询问英国政府，可以采取哪些措施来加速对此案作出判决。英国政府表示，考虑到目前朝鲜的局势，任何决定在政治上都是让人为难的。因此，只要朝鲜战争还在继续，他们就不打算加快诉讼进程。正如时任外交大臣莫里森（Herbert Stanley Morrison）所言，英国政府“当然不希望看到中国的军事潜力因获得这些飞机而增加”。④
1951年3月27日，英国律师蒙克顿（Walter Monckton）为美国民航出庭辩护。蒙克顿特别强调，“央航产业已于英国承认中国中央人民政府前由国民党政府售出，当时该政府为英国法律上承认的政府，并且仍控制若干地区”。⑤但是，蒙克顿的辩护并未能改变香港高院的判决。5月21日，美国民航的上诉再一次被驳回。法院认为，从1949年10月1日起，滞留在启德机场上的飞机就已经属于新中国所有了。⑥
5月30日，美国国务院发表声明，称“希望用法律手段，至少在一年内，不让在香港的四十架运输机转入共产党手里”。声明还说，“即使法律步骤已告失败，该项飞机亦不能向中共中国输出，因为联合国对共产中国禁运军用物资”，而香港法院的裁定“有故意讨好中共的企图，而且显然违反联合国禁运决议的文字与精神”。⑦美国政府还私下向莫里森表示，原告打算依据1950年5月10日英国枢密院令寻求所有可能的补救措施，因此，如果香港法院作出不利判决，原告可能会向英国枢密院司法委员会提出上诉。⑧
1951年10月，英国工党政府在大选中失败，以丘吉尔（Winston S. Churchill）为首的保守党政府重新执政。美国想借此机会对英国施加更多的影响，丘吉尔首相再度执政后亦立即向美國的对华政策看齐。1952年1月，丘吉尔首相偕外交大臣艾登（Robert Anthony Eden）访问美国。丘吉尔在美国国会两院联席会议上发表演说时声称，英美在远东的政策“将会显得愈加一致”。⑨他还表示支持美国对台湾的政策，即不容台湾落入中国政府手中。中国政府严厉谴责英国追随美国敌视中国的行径，新闻媒体纷纷指责英国“公开支持美国在远东的战争政策”以及“与在台湾的国民党反动派残余公开勾结”。⑩
1952年6月11日，美国民航越过香港法院直接向英国枢密院上诉，枢密院司法委员会随即受理了所谓“中央航空公司产权”的诉讼案。①7月28日，英国枢密院做出裁决，将留港的央航40架飞机及其资产“判给”美国民航公司。②审理该案的法官西门（Lord Simon）认为：“本案所涉及的40架飞机，是国民党在1949年9月运到香港的，1949年12月12日卖给美国民用航空公司时，国民党政府仍然被英国政府视为法律上的政府，它有权进行这项交易，承认的溯及原则对此不适用。”③宣判当日午夜，港英军警就进驻存放着“两航”飞机和物资的香港启德机场以及新亚药厂和庇利船厂等两个仓库地区，并与守护资产的“两航”员工发生冲突，工人方面有多人受伤、被捕。④
8月2日，章汉夫副外长发表声明，谴责英国政府的行为是“对中华人民共和国采取敌视态度的最严重的表现”。⑤他还指出，英国政府“绝对没有任何权利行使其管辖权，亦绝对没有丝毫权利加以侵犯、损坏或转移。……英国政府应该立即停止对我国护产员工的迫害并保障他们的自由权利。……英国政府必须承担由此产生的全部责任与一切后果”。⑥
另一方面，美国民航却得陇望蜀，向香港高等法院争取中航31架飞机的业权。10月8日，香港高院将中航31架飞机判归美国民航公司所有。⑦香港高院在判决时指出，“英国政府承认国民政府为法理上之政府，直至1950年1月6日午夜止”。⑧
对此，章汉夫于10月28日再次发表声明，抗议香港高等法院的判决是“又一荒谬绝伦的劫夺中华人民共和国财产的可耻行为”，并要求英国政府“立即停止其侵犯我中华人民共和国主权的非法行为，并立即将它所已劫夺和准备劫夺的我中国、中央两个航空公司的飞机及资产全部交还给中央人民政府所委托的人员处置”。⑨不仅如此，中国政府亦采取相应措施，在继8月15日征用英资企业上海英联船厂和马勒机器制造厂的全部财产后，⑩又于11月20日宣布征用上海英资电车公司、自来水公司、煤气公司，以及上海、天津、武汉等地的隆茂洋行的全部财产。{11}
英国在“两航”飞机问题上偏袒美国的做法，既使中国政府蒙受了巨大的财产损失，又使英国人引以为荣的“法治传统”受到践踏。此事不仅影响到香港与中国内地的正常交往，也影响到中英建交谈判的顺利进行，中英双方的关系也因此趋于恶化。
综上所述，在“两航”飞机产权争端之初，英国政府确曾试图置美国压力于不顾，秉持“司法公正”的态度，采取不介入的基本立场，但后来却从原有立场一再后退。先是置中国的管辖豁免权于不顾，改变现行法律将“两航”飞机扣押在香港，在经过美国民航漫长的产权诉讼后又推翻原判，最终将“两航”滞港财产判给了美国民航，这无疑是在美国巨大压力之下做出的一个政治决定。迫于战后在政治、经济、军事上对美国的严重依赖，英国政府不希望在承认新中国问题上已初显端倪的美英政策分歧，因“两航”飞机问题进一步加深，因此不得不放弃自己的原有立场而屈从于美国的意图。但笔者认为，英国在“两航”飞机问题上的政策演变除了受美国因素的影响之外，还在一定程度上受到了当时两大阵营对峙格局的制约。
战后初期，两大阵营的对峙和对抗尽管在性质上不同于历史上的大国集团对抗，但在结构或格局上，显然并不能彻底摆脱大国集团对抗格局的逻辑。首先，对峙或对抗本身就限制了各国外交回旋的余地。既然是集团和结盟，集团利益与集团成员自身的利益必然会出现矛盾，这就造成集团内部相互牵制和协调的问题，也因此降低了集团成员的外交灵活性。其次，对立集团的战略和行动不仅会影响对方集团的整体战略和行动，也会影响到对方集团中个别成员的外交态势。当集团对抗中发生了更大、更激烈乃至全局性的事件后，必然会使两个集团个体成员之间的局部性、双边性问题边缘化，导致一方断然的、单方面的解决或者不了了之。无论是历史上的大国集团对抗，抑或是战后初期的两大阵营对垒，似乎都无法避免这种逻辑及结局。
在“两航”事件中，上述大国集团对抗的逻辑在英国外交中体现得比较明显。首先，英国对华政策由于两大阵营的对立而受到一定牵制。新中国成立后，英国出于自身利益考虑，希望同中华人民共和国发展关系，以尽可能的维护其在华经济利益和香港的稳定。这些因素影响了英国的对华政策，并直接导致了1950年1月英国政府对新中国的承认。然而，两大阵营的尖锐对立又使英国在对华问题上不可能与美国等其他西方国家偏离太远，这就在一定程度上降低了英国对华外交的灵活性。其次，朝鲜战争的爆发是两大阵营之间发生的更大、更激烈的全局性事件，中英两国都卷入了战争，相对次要的“兩航”问题显然被边缘化了。随着两大阵营对抗的日趋激烈，英国对华外交的灵活性也进一步降低。正因这种在冷战格局中的位置，“两航”飞机的改判也被美国方面称为“在远东地区冷战的首次胜利”。①
反观中国方面，尽管中国加入了以苏联为首的社会主义阵营，但中国在处理“两航”问题上，完全是独立自主的，服务于中国的国家利益。就这一点而言，“两航”问题上的中国外交绕开了传统上大国集团对抗的逻辑。但是，大国集团对抗的逻辑发展，中国也未能完全幸免。首先，中国外交无疑受到了美国敌视、遏制中国的政策，以及中美对抗的制约。中美之间没有外交关系，断绝一切往来，中国无法利用外交渠道和其他合法途径做美国方面的工作，反击美国反共、反华顽固派和亲蒋势力的挑衅和干扰。其次，由于美国和西方的敌视，中国被排斥在联合国及其机构之外，无法利用国际平台诉求自己的正当权利。因此，中国没有机会将“两航”飞机案提交到国际法院，这就缩小了中国外交的折冲余地。中国对英国单方面的改判行动除了外交抗议、保留权利以外，就没有其他的外交回旋余地了。由此可见，两大阵营对抗同样在不同程度上降低了中国外交的灵活性。
总之，两大阵营对峙格局的制约、美国因素的影响，无疑是英国未能在“两航”飞机问题上坚持最初立场的根本原因。从这个意义上讲，英国最终屈从于美国的压力在所难免。此后，索赔“两航”资产成为中英之间长期的外交悬案之一，直到1987年中英《关于解决历史遗留的相互资产要求的协定》签订才得到解决。
【作者简介】黎荣，南京大学历史学院博士研究生，湖州师范学院历史系讲师，主要研究方向为中外关系史。
【责任编辑：王雅贞 王向阳】
关键词 中英关系，“两航”飞机，政策演变
中图分类号 K27文献标识码 A文章编号 0457-6241（2019）06-0038-08
新中国成立初期，由于在香港的特殊地位以及东南亚和中国内地的巨大经济利益诱惑，英国政府希望与新中国发展关系，并于1950年1月6日宣布承认中华人民共和国中央人民政府是中国法律上的政府，成为西方大国中第一个承认新中国的国家。然而，中英关系并未就此顺利发展，其中一个重要原因就是英国在“两航”飞机问题上的态度，这是当时中英关系能否取得突破性进展的关键之一。尽管相关研究对“两航”问题有所涉及，①但皆未能对英国在这一问题上的政策演变进行详尽阐释，更鲜有提及英国曾与美国有过分歧，以及英国为维护其引以为荣的“法治传统”和正在建交谈判中的中英关系而作的外交努力。本文主要依据中英两国的档案文献资料，对英国政府在“两航”飞机问题上的政策演变作一梳理，以探讨新中国成立初期影响英国对华政策的主要因素。
“两航”指的是中国航空公司和中央航空公司。中国航空公司（以下简称：“中航”）成立于1929年，直属于国民党政府，1945年更名为中国航空股份有限公司。中央航空公司（以下简称：“央航”）成立于1930年，是国民党政府的一个部门，1943年更名为中央航空运输公司。“两航”都是国民党官僚资本办起来的运输企业，曾为抗日战争的胜利做出了重要贡献。解放战争期间，由于国民党政府节节败退，经港英当局同意，“两航”于1949年1月将其基地从上海搬到香港。1949年7月，港英当局出于各种原因，要征用“两航”在香港的占地。在随后的几个月里，港英当局多次重申征用要求。港督认为，抛开飞机留在香港所带来的种种不便不谈，“鉴于共产党政府即将成为中国的新政府以及国民党政府财产的继承者，此事还存在共产党政府宣称对飞机拥有所有权的风险”。②
中华人民共和国宣告成立后，在党中央尤其是周恩来总理的直接指示下，中航公司总经理刘敬宜、央航公司总经理陈卓林决定起义。1949年11月9日，刘敬宜、陈卓林率“两航”12架飞机飞回大陆，宣布接受中央人民政府的领导，对其余不能飞走的飞机，全部采取了技术停飞措施。“两航”除12架飞机飞赴大陆外，尚有70余架飞机、修理厂和零件设备总值约4000万美元的资产留在香港。①11月12日，毛泽东主席向“两航”起义员工发出贺电，表示慰问。同日，政务院总理周恩来代表中国政府宣布接受“两航”员工的起义，同时任命刘敬宜为中国航空公司总经理，陈卓林为中央航空公司总经理，希望“两航”员工“负起保卫人民财产的神圣任务”。周恩来总理还宣布，“两航”滞留在港的71架飞机是中华人民共和国的财产，受中央人民政府管辖。②
“两航”起义后，国民党当局为防止新中国得到这些合法财产，于11月14日急派代表到香港会见总督葛量洪（Alexander Grantham），以谋求解决办法，并委任原中央航空公司机航副主任戴安国为央航代总经理，原中国航空公司前总经理沈德燮再度出任中航总经理。沈、戴二人在香港通告“两航”员工前往新设立的办事处登记，并试图进入央航接收，但被央航员工逐出。在种种尝试失败后，沈、戴二人于11月24日正式向香港高等法院控告“两航”员工非法劫持“两航”在港飞机器材及所属资产，同时申请“临时禁制令”，要求法院冻结“两航”在香港的一切资产。同日，“两航”员工也申请取得了“临时禁制令”，使“两航”在港的飞机和其余资产，双方都不能移动。③
针对国民党当局的上述行径，政务院总理兼外交部长周恩来于12月3日发表声明，指出：“中国航空公司和中央航空公司为我中华人民共和国中央人民政府所有，受中央人民政府民航局直接管辖。两航公司留在香港的资财，只有我中央人民政府和我中央人民政府委托的人员，才有权处置，决不容许任何人以任何手段侵犯、移动或损坏。”周恩来还强调：“如两航公司留港资财有被非法侵犯、移动或损坏，则香港政府必须负完全责任。”④中国政府的立场非常明确，即依据国际法上公认的国家主权豁免原则，⑤反对香港法院受理“两航”飞机诉讼案，并拒绝应诉。
12月12日，国民党当局将“两航”全部资产盗卖给美国人陈纳德（Claire Chennault）和魏劳尔（Whiting Willauer）。陈、魏二人随即又将这些资产“转卖”给在美国临时成立并受其控制的民用运输航空公司（简称“民航”），并宣称“将尽最大努力防止这些资产落入共产党之手”。⑥19日，飞机在美国民用航空管理部门注册。对此，中国民航局局长钟赤兵于12月23日发表声明，称“国民党残余匪帮的这种盗卖企图与陈纳德、魏劳尔的胡言乱语，显然没有任何法律效力。中航合同第九章第二节规定，中航股权不得让于私人，足见国民党残余匪帮与陈纳德、魏劳尔的勾结是私相授受，毫无根据”。⑦
但国民党当局并未就此罢休。12月28日，“国民党驻伦敦大使”正式通知英国政府，“两航”资产已转售给陈纳德、魏劳尔，并要求英国政府通知港英当局，陈、魏二人目前是“两航飞机及其资产的唯一拥有者”。⑧中国政府对此进行了针锋相对的斗争。1950年1月13日，中国民航局指令刘敬宜、陈卓林赴港接收“两航”资产。与此同时，美国民航则以“两航”公司财产被阻留和未交付为由，在香港法院以陈纳德、魏劳尔等为“被告”提起诉讼，要求“接管”两航的财产。
至此，卷入“两航”产权之争的不仅有中国政府、国民党当局，还有美国有关方面。而1950年1月英国对新中国的外交承认则使“两航”争端更加复杂化，英国同时面临来自中国政府和美国政府两方面的外交压力。
20世纪50年代，当英国在华投资被中共冻结而北京仍保持与莫斯科的密切一致时，香港在政治上的脆弱成为英国政府的一个直接顾虑，英国官方有意识的避免过度激怒中国政府。因此，在处理“两航”飞机问题时，英国政府无法忽视它对中英关系可能造成的影响。
早在1949年12月，美国国务院就向英国驻华盛顿大使表示了他们对“两航”飞机的关注，并询问港英当局是否可以采取“特别措施”阻止这些飞机“落入共产党之手”，如果新中国拥有“两航”飞机，后果将是“极其严重的”。国民党当局盗卖“两航”资产后，美国的法律代表告知英国政府，飞机已经在美国民航管理部门注册，以此来提醒英国政府应注意美国方面的利益。为了使香港法院在英国政府宣布承认新中国之前做出判决，美国政府还力促法院加快程序。12月30日，美国大使向英国政府抱怨美国民航职员无法接管飞机，与此形成鲜明对比的是，“两航雇员实际拥有这些飞机”，他询问是否能“加快法律程序”以防止这些飞机“落到中国共产党手里”。美国大使还坚持美国民航对飞机的所有权应被认可，并要求英国政府声明其“与美国政府一样忧虑飞机落入中国共产党手中”。①
1950年1月3日，英国政府通知美国驻英大使馆说，英国很同情美国政府的焦虑，但英国政府认为这些飞机最终的归属应由香港法院进行裁定。如果法院的裁决对原告有利且被告没有上诉，英国政府将支持美国相关方面立即获得飞机。美国大使随即询问英国外交部，英国政府对中央人民政府的承认是否会影响诉讼程序。他得到的答复是可能会，也可能不会。②
与此同时，港英当局也处在美国民航，尤其是其驻香港代表、美国战略情报局前主任多诺万将军（General William Donovan）的巨大压力之下。1月4日，多诺万在美国总领事的陪同下拜访了港督葛量洪。多诺万以撤销马歇尔计划相威胁，警告港英当局在这件事情上最好要“实际些”。他还威胁说，如果不依他的吩咐去做，他将会到伦敦为港督“制造许多麻烦”。③在随后的新闻发布会上，多诺万指责港英当局“不予合作”，并再次要求其采取相应的行政措施。④
1月6日，英国政府宣布正式承认中华人民共和国中央人民政府是中国法律上的政府，并表示愿意同新中国建立正式外交关系。同一天，港英当局发言人表示：根据国际法规定，英国政府和蒋介石政府断绝关系后，所有中国的在港资产要转移给中华人民共和国中央人民政府。同时，港英当局发表公开声明，对美国民航驻香港代表要求港当局采取行政措施以防止新中国得到在港飞机的无理要求，予以明确拒绝。⑤
英国政府宣布承认新中国后，美国大使要求英国政府“不予承认以追溯既往的效力”，但英国政府认为这个问题应由法院决定。港英当局请示英国政府在1949年10月1日至1950年1月5日期间对中国两个政权的承认问题时，得到的答复是，英国外交大臣贝文（Ernest Bevin）“承认人民政府在1949年10月1日后为其有效控制地区的事实上的政府”。⑥这表明了英国政府在“两航”飞机问题上的立场：根据英国法律，中华人民共和国享有支配这些飞机的权利，但具体裁决须由香港法院做出，英国政府不应介入诉讼程序。
在后来有关“两航”事件的备忘录中，英国政府清楚的解释了采取这一立场的原因：
在采取这一方针时，我们不但考虑了美国当局对我们施加的压力，而且考虑了如果我们对飞机和其他资产采取行动，可能对我们在香港的地位和我们与新中国的关系产生的影响。……更为重要的是，英国政府必须考虑香港的安全。……加强我们在香港的地位主要取决于我们不卷入中国的政治争端，实行不偏不倚的管理和坚持法律规定至上。偏离这些原则的任何做法都可能造成严重影响。⑦
1950年2月23日，香港高等法院驳回美国民航要求接管“两航”飞机和资产的申请。判決书指出，“英国政府不承认国民党政府为中国在法律上和事实上的政府……央航是中国政府的一个部门，目前中国政府享有该公司在港资产。中航性质虽略不同，但其在港的飞机，即系中航产业，只有中航才有权出售”。⑧判决书还指出，“命令一个主权国家将其拥有并控制的资产移交给由法院指定的接收者，是对该主权国家管辖豁免权的侵犯”。同日，香港高院解除了旨在冻结“两航”飞机及资产的“临时禁制令”。⑨
就法律程序而言，事情本来应该到此结束，“两航”雇员可以自由运走飞机。然而，美国民航不服判决，于3月8日向香港上诉法庭提出上诉。美国的压力使英国政府不敢立即将这批飞机交给中国政府。中国政府对此非常不满。在3月初举行的中英建交第一次谈判中，中方要求英方就英国对在港中国国家财产的态度阐明立场。3月17日，英国谈判代表胡阶森（J. C. Hutchison）向中方转达了英国外交部的答复：对于中国在香港的国家资财，英国“承认中央人民政府拥有其所有权，但如果中央人民政府并没有实际拥有这些财产，而实际拥有这些财产的人又不愿放弃的话，就只能把纷争诉诸法庭了”。①
4月2日，由于港英当局安全工作疏忽，“两航”7架飞机被炸毁。周恩来外长指责港英当局一方面阻难“两航”飞机起飞回国，另一方面又不真正负责保护这批飞机，他要求港英当局“应对此次我国所受损失担负完全直接责任，并应立即将中国航空公司和中央航空公司所有在港的资产，完全交由我中央人民政府民航局委托的人员处理”。②5月7日，中方在建交谈判中再次陈述了中国政府的立场：“在香港和其他英属殖民地的中国国家财产均属中华人民共和国政府所有，只有中央人民政府及其委托人员才有权处置，决不允许任何人以任何手段侵犯、破坏、扣留、转移或干涉。”③
胡阶森意识到，如果英国不在滞港飞机问题上让步，中英建交谈判将很难取得实质性进展。因此，他在给英国外交部的报告中力劝英国政府积极考虑中国方面的要求。④英国政府由此陷入了进退维谷的困境之中：既不愿得罪新中国进而影响到香港的地位和中英关系，也不敢冒犯其美国盟友。
“临时禁制令”被解除后，港英当局处于一种尴尬的境地。香港法院没有做出飞机归属权的判决，但“两航”飞机同时在中、美两国注册，而且两国已授予或准备授予其执照。英国政府认为，飞机的所有权尚在争议之中，承认任何一方注册实际上就等于承认其持有所有权。在法院做出最终判决之前，港督被训令“不承认任何一方的注册，以防止飞机飞走”。⑤
在这种情况下，美国政府进一步向英国方面施加压力以影响香港法院的判决。1950年2月25日，美国总领事拜访港督，就“两航”留港飞机提出交涉。⑥3月30日，美国大使拜会英国国务大臣杨格（Kenneth Younger），专门讨论“两航”飞机问题。大使对香港法院判决表示深切忧虑，他认为，如果飞机“落入共产党手中”，则必然会影响英美关系，美国国会对此也将会有激烈的反应。⑦在4月4日与杨格的再次会晤中，美国大使指出，美国政府不理解“当国民党政府仍被法律承认时，中央人民政府如何取得英国对其政府身份的承认”。大使认为这一问题必须要解释清楚，因为飞机归属权与中国政府在相应的日期所获得的身份认可密切相关。⑧美国国务卿艾奇逊（Dean Acheson）也警告英国驻美大使弗兰克斯（Oliver Franks），如果新中国得到这些飞机，将会严重危及马歇尔计划和军事援助项目的继续进行。艾奇逊表示，美国政府近几个月来一直在寻求说服美国舆论接受一个更现实的对华政策，并试图获得国会两党在中国问题上的一致。但是，如果新中国得到这些飞机，上述的所有努力都将“白费”，而且美国政府将不会在东南亚采取强有力的政策。⑨
不仅如此，美国知名反共人士也进一步卷入“两航”事件。香港法院于2月23日做出有利于新中国的判决后，陈纳德散发《给我的美国同胞》的信，指责港英政府“通过牺牲美国的财产给中共，以保护其在上海和中国其他地方的财产”。因此，他认为应该对英国政府施加最大限度的压力。⑩以“来自福摩萨的参议员”之称而闻名的共和党参议员诺兰（William Knowland）则公开谴责香港法院的判决是“对该地区非共产主义世界的最大打击之一”，他还威胁，“不要再希望美国帮助英国在欧洲抵制共产主义”，因为英国的行为“事实上加速了共产主义在亚洲的传播”。共和党议员摩斯（Wayne Morse）也在参议院表示，作为经济合作署（ECA）的支持者，他“不打算支持任何经济合作署的拨款被英国用来增强共产主义中国的航空力量”。①
英国政府发现自己正陷于试图与中国发展更好关系时却冒犯了美国利益的困境之中：一方面，英国政府不愿被认为政府干涉法院判决;但另一方面，美国的压力又是他们所无法承受的。英国政府认为，不管这场争执的最终结果如何，英国政府和香港的利益都会受到影响。如果中国政府取得这些飞机，他们将很有可能将其用作对英美远东共同防御不利的目的，英美关系将在一定程度上受到损害。反之，如果美国政府得到这些飞机，则英国同中国的关系将受到损害，可能危及香港的利益及安全，而且中国政府有可能采取报复性行动损害英国在中国的商业利益。②
1950年4月6日，英国内阁会议就“两航”飞机问题的对策展开了激烈的讨论。英国总检察长萧克罗斯（Attorney General Hartley Shawcross）指出：要做出决定的主要问题不是一个法律问题，而是一个政治问题，即政府采取的行动究竟是要安抚美国政府，还是安抚中国政府。他建议英国政府负起责任，通过枢密院令修改香港现行法律，使香港法院有权裁定飞机法律上的归属问题。但他同时指出：该枢密院令会剥夺中国政府享有的管辖豁免权。关于是否修改香港现行法律以迎合美国利益，在内阁会议上产生了重大的分歧。赞成者认为，出于政治上的考虑，很清楚的一点是，不可能同时安抚美国政府和中国政府。如果修改法律使法院能够就法律上的归属问题做出裁决，英国可以指望美国政府感到满意，认为英国已尽一切努力保护美国公民的利益。反对者则认为，为迎合美国利益而修改英国法律是令人厌恶的，这样做不仅违背了英国在其他的行动中援用的管辖豁免权原则，而且可能会使人认为英国政府不再尊重法律并准备让其为政治利益服务，而这将会严重破坏英国由来已久的法治传统。③
面对中国政府的严正要求和美国撤销经济援助的巨大压力，经过再三权衡，英国内阁最终决定接受萧克罗斯的建议，置中国政府应享有的管辖豁免权于不顾，修改香港现行法律以迎合美国利益。5月10日，英国政府发布《1950年枢密院对香港最高法院（司法权限）法令》及有关该枢密院法令的官方声明，以在香港启德机场的“两航”公司所属的71架飞机的所有权有争执为由，指令其所有权应由法院判决。该枢密院令一反英国当时的绝对豁免主义立场，声称：“在命令生效后，如有向香港高等法院提出关于这些飞机的诉讼，即使这案件中的被告为一个外国主权国家，法院仍有权受理。”④此外，该枢密院令还授权港督在法院判决之前扣押这些飞机，并于最终判决后强制执行法院判决。⑤同日，香港最高法院下令将“两航”飞机加以扣押。
枢密院令等于否决了香港法院之前对“两航”飞机问题的裁决。5月13日，香港高等法院驳回美国民航3月8日的上诉，宣布维持原判，即中国政府享有“兩航”在港资产。⑥判决书指出，“英国政府虽然于1950年1月5日午夜才承认中共中央人民政府，但依据英国法律，在中央人民政府控制的地区，承认日期追溯到控制之日始”。“两航”总公司都在上海，而上海在1949年5月就已为中央人民政府控制，因此对“两航”来说，12月12日国民党当局的出售便属不合法了。判决书还指出，央航是政府的一个部门，在性质上根本不可以出售。至于中航的出售，也是违背当初组设公司办理中国境内空运的本意。此外，判决书又指出，“中央人民政府成立于1949年10月1日，而从该日起，国民党的各官员都已被免职，中航前董事也不例外，因此国民党无权核准此项出售”。⑦
尽管如此，中国政府仍对英国政府不守信用、出尔反尔的态度表示愤慨。5月17日，章汉夫副外长致函胡阶森，向英国政府提出严重抗议，并要求英国政府“立即解除对中国、中央两航空公司的七十架飞机的扣押”。5月22日，中国外交部发言人指责英国政府在“两航”飞机问题及中国在联合国代表权问题上的两面派作法，批评英国政府“未能以实际行动表示其确已与中国国民党反动派残余集团完全断绝关系，并对中华人民共和国中央人民政府国家产权及财产处置权充分予以尊重”。①
“两航”飞机问题使英国政府对新中国的政策受到严峻考验。1950年5月27日，美国民航再次向香港法院提出上诉。②对英国而言，近期最好的解决办法似乎只能寄希望于法律程序固有的、一贯的拖延。英国政府认为，如果法院的最终判决能延迟数月，中美关系有可能已经进入一种新局面，或者美国政府对这一事件，以及英国政府乃至法院在其中所扮演的角色采取一种更现实的态度。
1950年6月，朝鲜战争爆发，中英关系不可避免地出现了反复。英国不仅再次推迟了在中国联合国代表权问题上投赞成票的计划，而且在“两航”飞机问题上，英国的态度更趋于消极，其立场也发生了根本变化。
鉴于“两航”曾在美国、菲律宾、泰国等国境内置有房屋、车辆、地面设备及飞机器材等，中国民航局局长钟赤兵于9月21日发表声明，指出“两航空公司在国外的一切财产，只有我中央人民政府民用航空局和我中央人民政府民用航空局所委托的人员，才有权处置，决不容许任何人侵犯、转移或损坏。上述财产所在国家的政府以及存有此类款项之银行应尊重我中央人民政府的此项产权，不得擅自做任何处置”。③
港督认为，无论是美国的蓄意政策，还是其他原因，都可能导致滞港飞机的损坏，从而导致中国政府向英国政府提出索赔。他询问英国政府，可以采取哪些措施来加速对此案作出判决。英国政府表示，考虑到目前朝鲜的局势，任何决定在政治上都是让人为难的。因此，只要朝鲜战争还在继续，他们就不打算加快诉讼进程。正如时任外交大臣莫里森（Herbert Stanley Morrison）所言，英国政府“当然不希望看到中国的军事潜力因获得这些飞机而增加”。④
1951年3月27日，英国律师蒙克顿（Walter Monckton）为美国民航出庭辩护。蒙克顿特别强调，“央航产业已于英国承认中国中央人民政府前由国民党政府售出，当时该政府为英国法律上承认的政府，并且仍控制若干地区”。⑤但是，蒙克顿的辩护并未能改变香港高院的判决。5月21日，美国民航的上诉再一次被驳回。法院认为，从1949年10月1日起，滞留在启德机场上的飞机就已经属于新中国所有了。⑥
5月30日，美国国务院发表声明，称“希望用法律手段，至少在一年内，不让在香港的四十架运输机转入共产党手里”。声明还说，“即使法律步骤已告失败，该项飞机亦不能向中共中国输出，因为联合国对共产中国禁运军用物资”，而香港法院的裁定“有故意讨好中共的企图，而且显然违反联合国禁运决议的文字与精神”。⑦美国政府还私下向莫里森表示，原告打算依据1950年5月10日英国枢密院令寻求所有可能的补救措施，因此，如果香港法院作出不利判决，原告可能会向英国枢密院司法委员会提出上诉。⑧
1951年10月，英国工党政府在大选中失败，以丘吉尔（Winston S. Churchill）为首的保守党政府重新执政。美国想借此机会对英国施加更多的影响，丘吉尔首相再度执政后亦立即向美國的对华政策看齐。1952年1月，丘吉尔首相偕外交大臣艾登（Robert Anthony Eden）访问美国。丘吉尔在美国国会两院联席会议上发表演说时声称，英美在远东的政策“将会显得愈加一致”。⑨他还表示支持美国对台湾的政策，即不容台湾落入中国政府手中。中国政府严厉谴责英国追随美国敌视中国的行径，新闻媒体纷纷指责英国“公开支持美国在远东的战争政策”以及“与在台湾的国民党反动派残余公开勾结”。⑩
1952年6月11日，美国民航越过香港法院直接向英国枢密院上诉，枢密院司法委员会随即受理了所谓“中央航空公司产权”的诉讼案。①7月28日，英国枢密院做出裁决，将留港的央航40架飞机及其资产“判给”美国民航公司。②审理该案的法官西门（Lord Simon）认为：“本案所涉及的40架飞机，是国民党在1949年9月运到香港的，1949年12月12日卖给美国民用航空公司时，国民党政府仍然被英国政府视为法律上的政府，它有权进行这项交易，承认的溯及原则对此不适用。”③宣判当日午夜，港英军警就进驻存放着“两航”飞机和物资的香港启德机场以及新亚药厂和庇利船厂等两个仓库地区，并与守护资产的“两航”员工发生冲突，工人方面有多人受伤、被捕。④
8月2日，章汉夫副外长发表声明，谴责英国政府的行为是“对中华人民共和国采取敌视态度的最严重的表现”。⑤他还指出，英国政府“绝对没有任何权利行使其管辖权，亦绝对没有丝毫权利加以侵犯、损坏或转移。……英国政府应该立即停止对我国护产员工的迫害并保障他们的自由权利。……英国政府必须承担由此产生的全部责任与一切后果”。⑥
另一方面，美国民航却得陇望蜀，向香港高等法院争取中航31架飞机的业权。10月8日，香港高院将中航31架飞机判归美国民航公司所有。⑦香港高院在判决时指出，“英国政府承认国民政府为法理上之政府，直至1950年1月6日午夜止”。⑧
对此，章汉夫于10月28日再次发表声明，抗议香港高等法院的判决是“又一荒谬绝伦的劫夺中华人民共和国财产的可耻行为”，并要求英国政府“立即停止其侵犯我中华人民共和国主权的非法行为，并立即将它所已劫夺和准备劫夺的我中国、中央两个航空公司的飞机及资产全部交还给中央人民政府所委托的人员处置”。⑨不仅如此，中国政府亦采取相应措施，在继8月15日征用英资企业上海英联船厂和马勒机器制造厂的全部财产后，⑩又于11月20日宣布征用上海英资电车公司、自来水公司、煤气公司，以及上海、天津、武汉等地的隆茂洋行的全部财产。{11}
英国在“两航”飞机问题上偏袒美国的做法，既使中国政府蒙受了巨大的财产损失，又使英国人引以为荣的“法治传统”受到践踏。此事不仅影响到香港与中国内地的正常交往，也影响到中英建交谈判的顺利进行，中英双方的关系也因此趋于恶化。
综上所述，在“两航”飞机产权争端之初，英国政府确曾试图置美国压力于不顾，秉持“司法公正”的态度，采取不介入的基本立场，但后来却从原有立场一再后退。先是置中国的管辖豁免权于不顾，改变现行法律将“两航”飞机扣押在香港，在经过美国民航漫长的产权诉讼后又推翻原判，最终将“两航”滞港财产判给了美国民航，这无疑是在美国巨大压力之下做出的一个政治决定。迫于战后在政治、经济、军事上对美国的严重依赖，英国政府不希望在承认新中国问题上已初显端倪的美英政策分歧，因“两航”飞机问题进一步加深，因此不得不放弃自己的原有立场而屈从于美国的意图。但笔者认为，英国在“两航”飞机问题上的政策演变除了受美国因素的影响之外，还在一定程度上受到了当时两大阵营对峙格局的制约。
战后初期，两大阵营的对峙和对抗尽管在性质上不同于历史上的大国集团对抗，但在结构或格局上，显然并不能彻底摆脱大国集团对抗格局的逻辑。首先，对峙或对抗本身就限制了各国外交回旋的余地。既然是集团和结盟，集团利益与集团成员自身的利益必然会出现矛盾，这就造成集团内部相互牵制和协调的问题，也因此降低了集团成员的外交灵活性。其次，对立集团的战略和行动不仅会影响对方集团的整体战略和行动，也会影响到对方集团中个别成员的外交态势。当集团对抗中发生了更大、更激烈乃至全局性的事件后，必然会使两个集团个体成员之间的局部性、双边性问题边缘化，导致一方断然的、单方面的解决或者不了了之。无论是历史上的大国集团对抗，抑或是战后初期的两大阵营对垒，似乎都无法避免这种逻辑及结局。
在“两航”事件中，上述大国集团对抗的逻辑在英国外交中体现得比较明显。首先，英国对华政策由于两大阵营的对立而受到一定牵制。新中国成立后，英国出于自身利益考虑，希望同中华人民共和国发展关系，以尽可能的维护其在华经济利益和香港的稳定。这些因素影响了英国的对华政策，并直接导致了1950年1月英国政府对新中国的承认。然而，两大阵营的尖锐对立又使英国在对华问题上不可能与美国等其他西方国家偏离太远，这就在一定程度上降低了英国对华外交的灵活性。其次，朝鲜战争的爆发是两大阵营之间发生的更大、更激烈的全局性事件，中英两国都卷入了战争，相对次要的“兩航”问题显然被边缘化了。随着两大阵营对抗的日趋激烈，英国对华外交的灵活性也进一步降低。正因这种在冷战格局中的位置，“两航”飞机的改判也被美国方面称为“在远东地区冷战的首次胜利”。①
反观中国方面，尽管中国加入了以苏联为首的社会主义阵营，但中国在处理“两航”问题上，完全是独立自主的，服务于中国的国家利益。就这一点而言，“两航”问题上的中国外交绕开了传统上大国集团对抗的逻辑。但是，大国集团对抗的逻辑发展，中国也未能完全幸免。首先，中国外交无疑受到了美国敌视、遏制中国的政策，以及中美对抗的制约。中美之间没有外交关系，断绝一切往来，中国无法利用外交渠道和其他合法途径做美国方面的工作，反击美国反共、反华顽固派和亲蒋势力的挑衅和干扰。其次，由于美国和西方的敌视，中国被排斥在联合国及其机构之外，无法利用国际平台诉求自己的正当权利。因此，中国没有机会将“两航”飞机案提交到国际法院，这就缩小了中国外交的折冲余地。中国对英国单方面的改判行动除了外交抗议、保留权利以外，就没有其他的外交回旋余地了。由此可见，两大阵营对抗同样在不同程度上降低了中国外交的灵活性。
总之，两大阵营对峙格局的制约、美国因素的影响，无疑是英国未能在“两航”飞机问题上坚持最初立场的根本原因。从这个意义上讲，英国最终屈从于美国的压力在所难免。此后，索赔“两航”资产成为中英之间长期的外交悬案之一，直到1987年中英《关于解决历史遗留的相互资产要求的协定》签订才得到解决。
【作者简介】黎荣，南京大学历史学院博士研究生，湖州师范学院历史系讲师，主要研究方向为中外关系史。
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