太平洋铁路与加拿大西部的开发
[摘要]加拿大太平洋铁路自从开始修筑之日起，就是一项联邦与私人合作的事业，其目的和使命就是要通过铁路，带动西部的移民和开发，从而实现加拿大联邦之父麦克唐纳国家政策所规划的宏伟目标。这条大铁路的确在加拿大西部发展史上发挥了关键性的作用，但也因为其行为妨害到了西部的地区利益而遭到激烈的反抗。
[关键词]太平洋铁路，加拿大化，西部的开发，国家政策
加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）在自治领建立之初的一个时代里，既是整个加拿大西部开拓和发展的主导性因素，又是对抗美国扩张势力，支持麦克唐纳国家政策的重要力量。它成功地把东西加拿大紧紧地连在一起，实现了麦克唐纳国家政策的梦想，并置身于西加拿大发展的各项事业之中，为西部的开拓做出了重要的贡献，老一代史学家唐纳德·克莱顿、皮埃尔·伯顿等都认为：修建太平洋铁路是“一项真正的爱国主义行动”，然而西部却“几乎一致地认为太平洋铁路是经济歧视的工具，多数人看来，太平洋铁路在它可歌可泣的修建阶段完成后，立即变成了人民的压迫者”。更有人直言：“一些人的国家梦想对另一些人则是噩梦。”东西部史学家的观点缘何具有如此大的差别？太平洋铁路到底在加拿大历史上扮演了一种什么样的角色？本文试图就太平洋铁路在加拿大西部開发中的作用以及它与西部的关系做一探讨，探寻加拿大不同地区对大铁路观点差异的原因。
一、充当西部加拿大化的工具
联邦之父约翰·麦克唐纳在1879年第二次出任加拿大联邦总理后，为了实现他心中建立独立国家的梦想，提出了国家政策（National Policy）这一宏伟的联邦建国方略。狭义的国家政策仅指1879年联邦政府所推行的保护性关税政策，它是为了避免触怒贸易自由派人士而采取的一个替代词；而广义的国家政策则指联邦政府为了建立一个独立的民族国家而采取的一系列政策的总和。其中“保护关税、移民草原、修建太平洋铁路被看作横贯大陆国家赖以建立的三腿根基”，这三项政策相互关联，缺一不可，“麦克唐纳可以用铁路去保卫西部，也可以用西部来验证铁路的重要性”。在麦克唐纳等联邦创建者的心中，“没有繁荣的西部就没有必要横贯铁路，没有铁路也就没有东西贸易，而没有东西贸易，保护关税也就没有任何意义”。
在联邦之父麦克唐纳的建国方略中，用太平洋铁路带动西部的开发是整个国家政策的核心。联邦政府开发西部的目标是实现本地区的加拿大化，它不仅指政治上排除美国的影响，在西部建立联邦中央的有效统治，而且经济上也同东部连为一体，建立统一的国内市场。这是加拿大化的公开含义，而它隐含的另外一层含义则是西部从属于东部，充当东部中心地区的农业边缘。
为了实现西部的加拿大化，联邦政府连续采取了三项措施：与印第安人签订条约，设置西北骑警，修建太平洋铁路。签订条约是针对印第安人的，通过19世纪70-80年代的一系列条约，印第安人转入保留地，为白人空出了土地；设置骑警本是联邦政府为了管理南部草原而在1874年采取的临时措施，后来它成为联邦政府在西部的代表，负责执行法律、传递文化传统、邮政、人口普查、气象、植被报告、救济等各方面的工作。
不过，在这三项措施中，最具有决定意义的却是修建太平洋铁路。条约使印第安人为白人空出了土地，为开发西部扫清了障碍；骑警维持西部秩序，使加拿大西部与美国野蛮的西部形成了鲜明的对照。但它们都不能改变西部的原始面貌，不能为西部带来本地区最迫切需要的移民。只有太平洋铁路才能把西部同东部连接起来，建立统一的交通网和国内市场，为西部带来移民，使本地区从经济上同东部连为一体。也只有这样，才能消除美国的吞并威胁，实现独立国家的梦想。
最早鼓吹修建太平洋铁路的呼声可以追溯到19世纪50年代，加拿大著名的政治家约瑟夫·豪曾于1857年在哈里法克斯的一次演讲中称：
我相信这个屋子里的许多人能在有生之年听到蒸汽机车的轰鸣声回荡在落基山的山谷之中，那时，从哈里法克斯乘火车去太平洋岸边只需五六天就够了。
美国的威胁使修建太平洋铁路提上了日程。整个美国在19世纪中期都“信奉天定命运要征服整个北美大陆”。1869年，明尼苏达州议会甚至通过决议，要求兼并整个加拿大西部。美国铁路更是成为向北扩张的急先锋。靠近美加边界的北太平洋铁路早就蠢蠢欲动，力图染指加拿大西北地区。1869年，美国参议院太平洋铁路委员会通过的报告称：
我们领先开通北太平洋铁路注定了北美的西经91度以西地区的命运，它们将在利益与感情上倾向美国，并会事实上在自治领内受到压迫，它们并入美国只是时间问题。
针对美国吞并西部的威胁，麦克唐纳总理认识到修建铁路的迫切性，他对大干线铁路经理威特金讲道：
美国政府运用了除战争外的所有手段去谋求西北地区，我们必须行动起来，与之对抗，最重要的就是明白无误地向他们表明，我们要修建太平洋铁路。
所以，在国家政策的各项方略中，铁路发挥着关键性的作用，麦克唐纳曾经预言：“一旦铁路建成，我们才将变成真正统一的国家，既有共同利益，又有巨额省际贸易。”
太平洋铁路担负西部加拿大化的使命是由其性质决定的。它从一开始就是一项私人与国家合作的事业。铁路辛迪加的詹姆斯·希尔、史密斯和斯蒂芬等人之所以投标太平洋铁路，就是要获取更大的利润。他们看中了西部这块未开发的土地，认为：
铁路通过处女地，能创造自己的生意，如果我们通过草原修建这条铁路，那我们将运送定居者所需要的每一磅供应品，并带走他们想出售的每磅产品，这样，我们双向都能得到利益。
很显然，他们是想建立自己独立的运输系统，从垄断西部的开发中牟利。加拿大自治领政府则满足了他们的要求，《太平洋铁路法案》第15条规定：太平洋铁路的干线以南不准修建其他铁路，它的赢利率达到10%以前，运价不受控制，即所谓的“垄断条款”，而且太平洋铁路还被授予2500万英亩“最适宜定居”的土地。太平洋铁路在东部地区面临着激烈的竞争，无法谋利，而西部有广阔的土地，但白人居民很少，所以，它要想生存赢利，就必须吸引移民，开发西部，制造运输业务；而如果它想要建立自己独立的运输系统，垄断西部的开发，就必须与一切企图夺走草原运输业务的势力进行斗争。所以，美国及其铁路是它“天然的敌人”，而对抗美国及其扩张势力也正是自治领政府西部加拿大化的目的，因此，太平洋铁路自然而然地就成为了西部加拿大化的工具。
太平洋铁路也的确成功地完成了西部加拿大化的使命。它不仅果断拒绝了铁路干线绕过苏必里尔湖以北地区，从美国大湖区穿过的建议，将它的每一寸线路都建在了加拿大的土地上面，而且同美国试图分裂加拿大西部的阴谋进行了不懈的斗争，为联邦政府1885年平定里埃尔起义做出了贡献。太平洋铁路建成后，还同试图染指加拿大西部的美国的北太平洋铁路、大北铁路进行坚决的斗争，挫败了它们试图分裂加拿大西部的运输业务到美国铁路线上的阴谋，从而使得包括落基山以西的不列颠哥伦比亚在内的西部成为了中部加拿大的产品销售市场，建立了东起蒙特利尔、西到温哥华的横贯大陆经济体系。
二、太平洋铁路成为加拿大西部开发的主导者
在加拿大西部开发时期，恐怕没有哪种力量比太平洋铁路的影响更大了。可以毫不夸张地说，开发时期的西部是太平洋铁路的西部。
首先，太平洋铁路主导着西部的发展方向。在19世纪80年代以前，人们普遍认为在今天的阿尔伯达省东南、萨斯喀彻温省南部地区存在着一个从美国延伸而来的干旱三角，称之为“派勒泽三角”。而在这个三角的外围则是土肥水美的理想农垦区。19世纪70年代，政府任命的横贯大陆铁路总工程师弗莱明所设计的铁路干线也是绕过“派勒泽三角”，從靠北的萨斯喀彻温河谷通过西部草原，经黄头山口越过落基山，然后再折向西南到达太平洋岸边。所以，在西部土地向移民开放以后，移民的方向基本是沿着预定的铁路干线的方向，从塞尔可克向西北方向伸展。可是，太平洋铁路公司在1882年却突然宣布不再采取弗莱明的路线，而是从温尼伯直接向西、寻找偏南的山口穿越落基山，直通太平洋。
太平洋铁路修改线路的决定完全改变了加拿大西部的发展方向。在当时的美国，有多条铁路通向西部，移民可以自由选择定居和迁移的方向，可以去任何一条铁路覆盖的地区。而在开发时期的加拿大西部，太平洋铁路是同外界联系的唯一通道，所以，移民只能随着太平洋铁路的方向迁移，为它所引导。正是由于上述原因，太平洋铁路改线的决定一举将加拿大西部的移民和发展方向从萨斯喀彻温河谷引到了南部草原上，并在事实上严重阻缓了河谷地区的发展步伐。而在光秃秃的南部草原和铁路干线通过的西部地区，按照铁路公司的意志建立起一系列新的定居点，从而奠定了今日西部城市化的格局和基本模式。研究加拿大太平洋铁路的专家皮埃尔·伯顿指出：
只有铁路辛迪加才有权决定西部每个城镇及其雏形的兴衰，个人几乎没有机会在得不到同意或合作的情况下建成一个城镇。
其次，太平洋铁路为了吸引移民开发西部土地，制定了一系列刺激措施，推动了加拿大西部的开发。第一，铁路干线刚刚竣工，铁路就派出了庞大的宣传代理机构，吸引移民来加拿大西部定居，它“花在移民事业上的精力比政府还要多”。②它先是鼓励移民定居政府的宅地，后来在出售自己的土地时，也制定了优惠政策。研究太平洋铁路土地政策的学者指出：1896-1914年，太平洋铁路西部土地的售价平均为每英亩6.66加元，远远低于哈得逊湾公司的9.79加元和西部学校用地12.1加元的售价。第二，通过建设鲍河灌溉区，建立借贷农场和现成农场，实行谷物支付制等形式，促进西部农业的发展。太平洋铁路借鉴美国摩门教徒在犹他盆地发展灌溉农业的经验，投资数百万元在卡尔加里附近修建了著名的鲍河灌溉区，制造了近100万英亩的可灌溉土地。为了帮助那批来自美国、拥有耕作经验，但缺乏资金建立农场的农民，铁路为他们提供1000-2000加元的贷款，以建立农场，即借贷农场制。对于那些不是生计所迫，而是到加拿大寻求美好生活的英国移民，铁路则实行现成农场制。因为这些移民的储蓄足够建立一所农场之用，铁路派出工作人员，为他们圈好土地，盖起农场，等待他们入住。谷物支付制则是从美国学来的经验，对于那些没有现钱支付所欠铁路地款的农民，公司允许他们用手中的谷物支付，并交由太平洋铁路运输。另外，铁路还鼓励西部发展混合农业。
再次，太平洋铁路还积极投身于西部的采矿、冶金、林木、旅游等其他自然资源的开发之中，推动了这些行业的奠基和发展。在西部草原和不列颠哥伦比亚省东南地区蕴藏着丰富的铅、铜、银等金属资源和石油、煤炭等能源，而落基山区还拥有茂密的森林资源和丰富的旅游资源可供开发。太平洋铁路起初涉足矿冶业是为了排除美国铁路和资本对不列颠哥伦比亚东南地区的控制。当时美国人已经捷足先登，在这里开矿办厂。为了排除美国人的势力和影响，太平洋铁路买下了美国人海因茨经营的铁路和在特里尔城的冶金厂，雇佣能干的奥尔德里奇为经理，先是建起了炼铅炉，后来又买下该地最大的采矿厂，并发展其他金属开采和冶炼业，最终使特里尔小城的冶金厂发展成为现在庞大的“考米诺”集团（COMINO）。太平洋铁路为了保证西线铁路和它所拥有的海岸客轮的燃料需要，自1908年起，还先后在西部的班夫、莱斯布里奇和霍斯莫尔开发了三处煤矿。它还在阿尔伯达东南地区支持钻探了六眼井，对当地的石油资源进行探查。铁路的目的是寻找石油以代替煤作为海岸客轮的燃料，但这些井只出产天然气而没有发现石油。不过到1914年前后，太平洋公司的轮船还是全部改用石油作燃料了。太平洋铁路开发森林资源的活动主要针对的是自己授地上的木材资源。从1892年到1905年，它先后取得了哥伦比亚一库特内铁路及航运公司、不列颠哥伦比亚南方铁路、哥伦比亚西方铁路、纳奈莫一伊斯奎莫铁路共6733046英亩的授地，在这些土地上面，覆盖着茂密的森林，铁路没有为授地上的木材规定固定的价格，只规定商用木材每立方英尺1加元，线杆每根0.5加元。
西部落基山区的冰川雪峰是登山滑雪爱好者们理想的目的地，而高山温泉和各种自然奇观又是疗养旅游的绝佳去处，太平洋铁路经理威廉·范霍恩早就认识到了西部旅游资源的价值和保护环境的重要意义，在他的策划下，铁路采取了一系列措施来促进西部风景的资本化，开发这里所蕴藏的丰富的旅游资源。在太平洋铁路的建议下，加拿大最著名的班夫国家公园在此设立，从而使该地区的温泉资源和优美环境被保存下来。太平洋铁路还在附近修建了豪华的班夫温泉饭店，集资源开发与保护于一体。1907年，该饭店有450间客房的容纳能力仍不能满足需要。太平洋铁路还在冰川林立的踢马山口和罗格斯建立了斯蒂芬山屋和罗格斯冰屋，在美丽的路易斯湖畔建立起路易斯城堡，接待游客。
最后，太平洋铁路对西部的城市化也给予了决定性的影响。它不仅决定着西部城市化的格局和模式，按照自己的意志在南部草原上建立起一系列新的定居点，使另外一些定居点成为“鬼城”，而且还通过大规模铺设支线，在西部偏南地区形成了一个完整的铁路网，结束了无数城市的孤立状态，将农村、城镇与她们的城市中心联结起来，从而为西部的城市化奠定了坚实的基础。在太平洋铁路的作用下，受到它青睐和扶持的一大批城镇持续发展壮大，无数新兴的城镇也获得了新的发展机会。与此同时，出于各种各样的原因，也有许多城镇的发展受到太平洋铁路的抑制而发展缓慢，甚至衰落下去，其中萨斯喀彻温河谷的定居点的命运就是一个典型。
加拿大西部中心城市的崛起更是深深地烙上了太平洋铁路的印记。位于萨斯喀彻温河谷的埃德蒙顿本来在19世纪70年代最有希望成为西部的中心，可是由于太平洋铁路的突然改线和抑制政策，致使它的发展受到阻延达20年之久。1881年的时候，埃德蒙顿就已经有263名居民，到1891年也只有900人。而受到铁路青睐的位于埃德蒙顿南边的卡尔加里则是太平洋铁路公司的宠儿，获得了迅猛发展，铁路在这里建立了著名的“派勒泽饭店”和奥格登机车修配中心，并在它的附近开辟了鲍河灌溉区，为该市吸引了无数的移民。同埃德蒙顿相比，卡尔加里在1881年人口为100人，1891年为3867人，1911年为43704人，已成为仅次于温尼伯的第二大草原经济中心。
温哥华和温尼伯也是受到铁路青睐的幸运儿。温哥华完全是太平洋铁路缔造的一座城市。太平洋铁路的终点站被人为地从原来的穆迪港向西延伸12英里到达格兰维尔地区，并根据总经理范霍恩的建议，将该地命名为温哥华。用范霍恩的话说，太平洋铁路“是在由我们自己现在的铁路终点上缔造一座城市”。太平洋铁路不仅把温哥华发展成为海陆联运的中心，而且深深地影响了该市的布局和经济发展。当时19世纪末盛传：“一切有益于太平洋铁路的都有益于温哥华。”研究温哥华的专家罗·麦克唐纳认为：“温哥华作为城市的第一阶段是由太平洋铁路主导的。”
如果说温哥华是铁路自己缔造的一座城市的话，那温尼伯则在给予铁路充足的让步后，获得了铁路丰厚的回报，代替塞尔可克成为进入草原的门户，获得了“北方芝加哥”的殊荣。太平洋铁路工程采取运费折扣、兴建设施、铺设支线等措施，扶持温尼伯成为加拿大西部谷物集散和商品批发中心。吉纳德·弗里森认为：
温尼伯的崛起有赖于铁路、谷物交易、商品批发、一定量的制造业和金融业务。但铁路在它的发展起着关键性的作用。
到1911年，温尼伯有136035人，是仅次于蒙特利尔和多伦多的加拿大的第三大城市。
三、西部对太平洋铁路的反抗及后果
太平洋铁路通过对西部实行加拿大化，挫败了美国的吞并阴谋，将西部与东部加拿大紧紧地连在一起，并且置身于西部发展的各项事业之中。从农业开发、移民、采矿冶金到西部的城市化，西部的各项发展都深深地打上了太平洋铁路的印记。加拿大西部边疆在19世纪80年代到1914年之间的快速开发，其中的影响因素很多，但太平洋铁路无疑是其中的主导性因素。在1899年以后的一个时代里，太平洋铁路是“渥太华以西的主导力量”。该公司的一名老职员也自豪地宣称：“我们创造了加拿大西部。”然而，对国家和西部开发做出如此巨大贡献的太平洋铁路却遭到了西部的激烈反对，被诅咒为“该死的东西”。
导致西部不满的根本原因在于国家政策的缺陷。国家政策虽然推动了加拿大民族工业的发展，加快了西部开发的步伐，但却置西部于某种从属和类似半殖民地的地位，严重损害了本地区的地方利益：1.从政治地位来看，西部与其他建國省份相比，处于二流的从属和半殖民地地位。联邦总理麦克唐纳曾表示：“自治领购买了整个西北地区，它属于整个加拿大。”东部“明显的假设就是西北地区是由自治领花钱买来的，应该为东加拿大的利益服务”。为了修建铁路和吸引移民这两项“自治领的目的”，1870年通过的《马尼托巴法》、1875年的《西北土地法》以及1905年阿尔伯达省和萨斯喀彻温省加入联邦的法案都规定联邦控制它们的土地及其他自然资源，从而使西部三省与其他省份处于不平等的地位。2.从经济方面来看，国家政策使西部丧失了发展主动权，日益沦为东部工业区的农业边缘。西部三省的土地和其他自然资源掌握在联邦手中，财政又极其困难，无法制定本地区的经济发展政策。麦克唐纳政府的铁道部长塔伯曾讲过一句最使西部难忘的伤心话：“为了国家利益是否得牺牲地方利益？我说，如果必要的话，是！”正是基于为了国家利益可以牺牲地方利益的这种信念，使得西部“发展的蓝图完全是在渥太华制定的”。而发展所需要的资金、技术也由蒙特利尔、多伦多为中心的中部提供。西部完全匍匐于东部的影响之下，日益沦为东部的原料产地和产品销售市场。
其次，太平洋铁路所推行的诸多政策侵害了本地区的地方利益，是导致西部不满的直接原因。第一，最使西部不满的莫过于太平洋铁路的运价歧视政策。铁路公司认为：“如果被迫运营不划算或高度竞争性路段，经营亏本，那么就要通过向非竞争路段收取高价来弥补亏空。”这就是所谓的“合理歧视”政策。在这一政策指导下，小麦从穆斯乔至桑德贝的运价为30.6分/蒲式耳，但从桑德贝到大西洋岸边，距离为前者的两倍，却只有15分/蒲式耳。而在当时桑德贝的小麦售价才只有65分/蒲式耳，仅运费就要花去农民1，3的小麦售价。第二，铁路公司对西部的垄断严重损害了西部的地方利益：垄断使铁路对西部实行运价歧视。西部铁路定价的标准不是运营费用，而是东部竞争路段的运营情况；垄断还令加拿大西部不能发展与美国之间的贸易，被迫接受铁路运来的东部价高质次的工业品，并不得不低价出售自己的农产品；铁路对西部土地的垄断，造成土地封锁，铁路在干线以北拥有大片保留土地，迟迟不对移民开放，同时又利用土地作为与敌对的加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路进行斗争的武器，结果推迟了西部，尤其是西北地区的开发。第三，西部上层还认为加拿大太平洋铁路与东部工业势力合作，阻碍了本地区的工业化进程。虽然西部缺乏工业化的原因并不能完全归咎于保护关税和太平洋铁路的垄断，但铁路与东部合作压迫西部则是确有其事。铁路设在不列颠哥伦比亚东南部库特内地区的特里尔冶金厂经理奥尔德·里奇曾经认为西部需要铅管、铅板，没有必要把自己生产的铅锭交东部加工返销西部，于是在自己的厂里装起了制板机和铸管机。此举遭到铁路经理肖内西的坚决反对，勒令他将购置的设备统统销毁，铁路担不起与东部竞争的代价。可见，铁路宁愿损害西部的发展也不愿破坏与东部资本家的合作关系。
西部在太平洋铁路竣工不久，就掀起了反对太平洋铁路的斗争。加拿大西部的居民认为，铁路运价过高和“合理歧视”的原因在于垄断，只有实行竞争，打破太平洋铁路的垄断，沟通西部与美国市场的联系，才能降低铁路运价。
马尼托巴成为领导西部向太平洋铁路的垄断地位挑战的带头羊。从1883年开始，马尼托巴省政府就多次向渥太华交涉，希望取消太平洋铁路的垄断、准许该省修建一条从温尼伯通到美国边界的雷德河铁路，结果遭到了麦克唐纳政府的多次否决。后来，马尼托巴省政府决心以公共工程的名义筹款修建这条铁路。不幸的是，铁路债券在纽约和伦敦市场上售不出去。并不气馁的马尼托巴转而向太平洋铁路的冤家对头美国的北太平洋铁路求助，资助它修建北太平洋一马尼托巴铁路，但一心只谋求商业利益的北太平洋铁路并不按照马尼托巴省的意愿行事。它为了避免与加拿大太平洋铁路控制的通过明尼苏达和达科他州境内的苏支线铁路发生运价大战，与加拿大太平洋铁路在制定马尼托巴省南部货物运价政策方面采取合作策略，马尼托巴的目的再次落空。
对北太平洋铁路失望的马尼托巴转而在国内寻求太平洋铁路的竞争敌手，最后它选中了铁路投机商人麦肯齐和曼。1898年，两人组建了加拿大北方铁路公司，并计划将他们的铁路向西伸到埃德蒙顿，向东连接大湖区的阿瑟港。为了打破太平洋铁路在西部的垄断，1901年，马尼托巴省卢布林政府与加拿大北方铁路签订了具有历史意义的《马尼托巴协定》：铁路同意从1903年7月1日起，温尼伯至苏比利尔湖源头里克亥德的小麦运价减为每英担10分，从里克亥德运往马尼托巴省的各类商品分别降价15%～25%；省政府可以控制由它资助的该公司任何线路上的运价，并将原来北太平洋铁路在省内的线路转租给加拿大北方铁路；省政府为铁路债券提供担保。麦肯齐和曼在1902年迅速完成了从温尼伯到阿瑟港的加拿大北方铁路干线。这样，太平洋铁路在温尼伯与大湖之间的垄断地位被打破了，加拿大北方铁路“成了（西部）久已期待的太平洋铁路的对手”。
劳里埃自由党政府上台后，为了将不列颠哥伦比亚东南部的库特内矿区囊括进东部工业势力的影响范围，同时也为了取悦西部。1897年，自由党政府与太平洋铁路达成著名的《鸦窝关协定》（Crows Nest Pass Agreement）：联邦政府支持太平洋铁路修建鸦窝关铁路，给予每英里1.1万加元的资助；作为交换，铁路降低运费，从威廉堡西运的货物降价20%，小麦从温尼伯到桑德贝由原来的每英担17分降为14分。鸦窝关运价曾经在20世纪初被联邦政府终止。后来，在西部的坚决要求下，《鸦窝关协定》在1923年被最终确定下来，一直持续到80年代。它不仅具有经济意义，更重要的是它被西部看成是反对太平洋铁路垄断、维护农场主权益的保证和象征，被他们亲切地称为“圣鸦”。
开发时期的西部普遍着迷于铁路竞争这一话题。除马尼托巴省以外，埃德蒙顿是支持加拿大政府资助大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路与太平洋铁路进行竞争的又一狂热鼓吹者。当地著名的领袖，即后来的加拿大内地部部长奥里弗坚信西部铁路交通中的竞争原则，认为大干线太平洋铁路“能在西部1200英里长的生长带上带来运输的竞争和繁荣”。赶上西部开发大好形势的劳里埃政府也积极支持太平洋铁路的竞争者。除了支持加拿大北方铁路延伸为两洋铁路、同太平洋铁路展开竞争外，1903年，劳里埃政府又与大干线铁路签订了支持修建第三条横贯大陆铁路一大干線太平洋铁路的协议。这样一来，铁路运价的确是降了下来，但由于线路重叠和1914年以后世界经济形势的恶化，后两条铁路没有完工就先后宣告破产。联邦政府的铁路委员会只好在1918年接下这个烂摊子，1923年组建成加拿大国家铁路，成为与太平洋铁路并行的另一条横贯大陆铁路，加拿大国家铁路也成为该国第一个名副其实的国有企业。
总之，经过西部40多年的不断努力，西部终于打破了太平洋铁路的垄断，争到了具有历史意义的《鸦窝关运价协定》，取得了运费斗争的最终胜利，但这一胜利来得有些晚，并且是以牺牲整个国家的总体利益为代价而取得的，其间的教训值得地方利益的支持者们反思。
通过对太平洋铁路与西部开发关系的分析，我们可以看出：太平洋铁路是麦克唐纳国家政策取得成功的关键。它作为一项私人同政府合作的事业，在维护加拿大国家的整体利益、抵御美国侵略方面发挥了积极作用。太平洋铁路主导了西部的开发，它创建了现代西部加拿大的基本模型，虽然它为了公司的利益，曾经或多或少地迟滞或延缓了部分地区开发的步伐，但从总体上看，它对西部开发的推动作用大大超过了消极作用，西部片面指责的所谓太平洋铁路阻碍本地区工业化之说不能成立。一些学者通过研究指出：西部发展工业有两点与安大略相比处于明显的劣势：其一，人口密度低；其二，起步较晚。著名经济学家诺里则针对于西部长期以来坚持联邦政策不公导致工业化不兴的抱怨，将西部缺乏工业化的原因归结为其本身的市场条件不利。
太平洋铁路通过垄断加拿大西部的开发，从中获取了巨额利润，并至今仍然作为加拿大最成功的私营铁路公司提供东西部之间的运输服务，从这一点上来看，太平洋铁路的经营是成功的。但太平洋铁路公司对西部的开发并不是出于它时常所标榜的民族主义和高尚的爱国热忱，而是强烈的牟利动机。铁路一切行动的指南都以追求物质利益为转移。铁路总裁范霍恩曾公开宣称：“铁路修建的唯一目的是为股东们谋取红利，而不为太阳底下任何其他目的服务。”
太平洋铁路虽然遭到西部的激烈反对，其实它与西部之间是一种相互依存关系。一个繁荣的定居区的出现，既是西部的愿望，也符合太平洋铁路的利益，铁路“只希望看到一个繁荣的定居区的出现，为铁路带来尽可能多的运输业务，我们欢迎一切对本地区繁荣有益的人士”。“西部虽然想方设法地要打破太平洋铁路的垄断，但最终的结果是不如意的，整个国家为此付出了沉重的代价。西部为了单方面的地区利益，而挑起对太平洋铁路的恶意竞争行为也值得反思。
[作者简介]付成双，南开大学历史学院教授、博士生导师，主要从事北美西部史、环境史等问题的研究。
[责任编辑：杨莲霞]
[关键词]太平洋铁路，加拿大化，西部的开发，国家政策
加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）在自治领建立之初的一个时代里，既是整个加拿大西部开拓和发展的主导性因素，又是对抗美国扩张势力，支持麦克唐纳国家政策的重要力量。它成功地把东西加拿大紧紧地连在一起，实现了麦克唐纳国家政策的梦想，并置身于西加拿大发展的各项事业之中，为西部的开拓做出了重要的贡献，老一代史学家唐纳德·克莱顿、皮埃尔·伯顿等都认为：修建太平洋铁路是“一项真正的爱国主义行动”，然而西部却“几乎一致地认为太平洋铁路是经济歧视的工具，多数人看来，太平洋铁路在它可歌可泣的修建阶段完成后，立即变成了人民的压迫者”。更有人直言：“一些人的国家梦想对另一些人则是噩梦。”东西部史学家的观点缘何具有如此大的差别？太平洋铁路到底在加拿大历史上扮演了一种什么样的角色？本文试图就太平洋铁路在加拿大西部開发中的作用以及它与西部的关系做一探讨，探寻加拿大不同地区对大铁路观点差异的原因。
一、充当西部加拿大化的工具
联邦之父约翰·麦克唐纳在1879年第二次出任加拿大联邦总理后，为了实现他心中建立独立国家的梦想，提出了国家政策（National Policy）这一宏伟的联邦建国方略。狭义的国家政策仅指1879年联邦政府所推行的保护性关税政策，它是为了避免触怒贸易自由派人士而采取的一个替代词；而广义的国家政策则指联邦政府为了建立一个独立的民族国家而采取的一系列政策的总和。其中“保护关税、移民草原、修建太平洋铁路被看作横贯大陆国家赖以建立的三腿根基”，这三项政策相互关联，缺一不可，“麦克唐纳可以用铁路去保卫西部，也可以用西部来验证铁路的重要性”。在麦克唐纳等联邦创建者的心中，“没有繁荣的西部就没有必要横贯铁路，没有铁路也就没有东西贸易，而没有东西贸易，保护关税也就没有任何意义”。
在联邦之父麦克唐纳的建国方略中，用太平洋铁路带动西部的开发是整个国家政策的核心。联邦政府开发西部的目标是实现本地区的加拿大化，它不仅指政治上排除美国的影响，在西部建立联邦中央的有效统治，而且经济上也同东部连为一体，建立统一的国内市场。这是加拿大化的公开含义，而它隐含的另外一层含义则是西部从属于东部，充当东部中心地区的农业边缘。
为了实现西部的加拿大化，联邦政府连续采取了三项措施：与印第安人签订条约，设置西北骑警，修建太平洋铁路。签订条约是针对印第安人的，通过19世纪70-80年代的一系列条约，印第安人转入保留地，为白人空出了土地；设置骑警本是联邦政府为了管理南部草原而在1874年采取的临时措施，后来它成为联邦政府在西部的代表，负责执行法律、传递文化传统、邮政、人口普查、气象、植被报告、救济等各方面的工作。
不过，在这三项措施中，最具有决定意义的却是修建太平洋铁路。条约使印第安人为白人空出了土地，为开发西部扫清了障碍；骑警维持西部秩序，使加拿大西部与美国野蛮的西部形成了鲜明的对照。但它们都不能改变西部的原始面貌，不能为西部带来本地区最迫切需要的移民。只有太平洋铁路才能把西部同东部连接起来，建立统一的交通网和国内市场，为西部带来移民，使本地区从经济上同东部连为一体。也只有这样，才能消除美国的吞并威胁，实现独立国家的梦想。
最早鼓吹修建太平洋铁路的呼声可以追溯到19世纪50年代，加拿大著名的政治家约瑟夫·豪曾于1857年在哈里法克斯的一次演讲中称：
我相信这个屋子里的许多人能在有生之年听到蒸汽机车的轰鸣声回荡在落基山的山谷之中，那时，从哈里法克斯乘火车去太平洋岸边只需五六天就够了。
美国的威胁使修建太平洋铁路提上了日程。整个美国在19世纪中期都“信奉天定命运要征服整个北美大陆”。1869年，明尼苏达州议会甚至通过决议，要求兼并整个加拿大西部。美国铁路更是成为向北扩张的急先锋。靠近美加边界的北太平洋铁路早就蠢蠢欲动，力图染指加拿大西北地区。1869年，美国参议院太平洋铁路委员会通过的报告称：
我们领先开通北太平洋铁路注定了北美的西经91度以西地区的命运，它们将在利益与感情上倾向美国，并会事实上在自治领内受到压迫，它们并入美国只是时间问题。
针对美国吞并西部的威胁，麦克唐纳总理认识到修建铁路的迫切性，他对大干线铁路经理威特金讲道：
美国政府运用了除战争外的所有手段去谋求西北地区，我们必须行动起来，与之对抗，最重要的就是明白无误地向他们表明，我们要修建太平洋铁路。
所以，在国家政策的各项方略中，铁路发挥着关键性的作用，麦克唐纳曾经预言：“一旦铁路建成，我们才将变成真正统一的国家，既有共同利益，又有巨额省际贸易。”
太平洋铁路担负西部加拿大化的使命是由其性质决定的。它从一开始就是一项私人与国家合作的事业。铁路辛迪加的詹姆斯·希尔、史密斯和斯蒂芬等人之所以投标太平洋铁路，就是要获取更大的利润。他们看中了西部这块未开发的土地，认为：
铁路通过处女地，能创造自己的生意，如果我们通过草原修建这条铁路，那我们将运送定居者所需要的每一磅供应品，并带走他们想出售的每磅产品，这样，我们双向都能得到利益。
很显然，他们是想建立自己独立的运输系统，从垄断西部的开发中牟利。加拿大自治领政府则满足了他们的要求，《太平洋铁路法案》第15条规定：太平洋铁路的干线以南不准修建其他铁路，它的赢利率达到10%以前，运价不受控制，即所谓的“垄断条款”，而且太平洋铁路还被授予2500万英亩“最适宜定居”的土地。太平洋铁路在东部地区面临着激烈的竞争，无法谋利，而西部有广阔的土地，但白人居民很少，所以，它要想生存赢利，就必须吸引移民，开发西部，制造运输业务；而如果它想要建立自己独立的运输系统，垄断西部的开发，就必须与一切企图夺走草原运输业务的势力进行斗争。所以，美国及其铁路是它“天然的敌人”，而对抗美国及其扩张势力也正是自治领政府西部加拿大化的目的，因此，太平洋铁路自然而然地就成为了西部加拿大化的工具。
太平洋铁路也的确成功地完成了西部加拿大化的使命。它不仅果断拒绝了铁路干线绕过苏必里尔湖以北地区，从美国大湖区穿过的建议，将它的每一寸线路都建在了加拿大的土地上面，而且同美国试图分裂加拿大西部的阴谋进行了不懈的斗争，为联邦政府1885年平定里埃尔起义做出了贡献。太平洋铁路建成后，还同试图染指加拿大西部的美国的北太平洋铁路、大北铁路进行坚决的斗争，挫败了它们试图分裂加拿大西部的运输业务到美国铁路线上的阴谋，从而使得包括落基山以西的不列颠哥伦比亚在内的西部成为了中部加拿大的产品销售市场，建立了东起蒙特利尔、西到温哥华的横贯大陆经济体系。
二、太平洋铁路成为加拿大西部开发的主导者
在加拿大西部开发时期，恐怕没有哪种力量比太平洋铁路的影响更大了。可以毫不夸张地说，开发时期的西部是太平洋铁路的西部。
首先，太平洋铁路主导着西部的发展方向。在19世纪80年代以前，人们普遍认为在今天的阿尔伯达省东南、萨斯喀彻温省南部地区存在着一个从美国延伸而来的干旱三角，称之为“派勒泽三角”。而在这个三角的外围则是土肥水美的理想农垦区。19世纪70年代，政府任命的横贯大陆铁路总工程师弗莱明所设计的铁路干线也是绕过“派勒泽三角”，從靠北的萨斯喀彻温河谷通过西部草原，经黄头山口越过落基山，然后再折向西南到达太平洋岸边。所以，在西部土地向移民开放以后，移民的方向基本是沿着预定的铁路干线的方向，从塞尔可克向西北方向伸展。可是，太平洋铁路公司在1882年却突然宣布不再采取弗莱明的路线，而是从温尼伯直接向西、寻找偏南的山口穿越落基山，直通太平洋。
太平洋铁路修改线路的决定完全改变了加拿大西部的发展方向。在当时的美国，有多条铁路通向西部，移民可以自由选择定居和迁移的方向，可以去任何一条铁路覆盖的地区。而在开发时期的加拿大西部，太平洋铁路是同外界联系的唯一通道，所以，移民只能随着太平洋铁路的方向迁移，为它所引导。正是由于上述原因，太平洋铁路改线的决定一举将加拿大西部的移民和发展方向从萨斯喀彻温河谷引到了南部草原上，并在事实上严重阻缓了河谷地区的发展步伐。而在光秃秃的南部草原和铁路干线通过的西部地区，按照铁路公司的意志建立起一系列新的定居点，从而奠定了今日西部城市化的格局和基本模式。研究加拿大太平洋铁路的专家皮埃尔·伯顿指出：
只有铁路辛迪加才有权决定西部每个城镇及其雏形的兴衰，个人几乎没有机会在得不到同意或合作的情况下建成一个城镇。
其次，太平洋铁路为了吸引移民开发西部土地，制定了一系列刺激措施，推动了加拿大西部的开发。第一，铁路干线刚刚竣工，铁路就派出了庞大的宣传代理机构，吸引移民来加拿大西部定居，它“花在移民事业上的精力比政府还要多”。②它先是鼓励移民定居政府的宅地，后来在出售自己的土地时，也制定了优惠政策。研究太平洋铁路土地政策的学者指出：1896-1914年，太平洋铁路西部土地的售价平均为每英亩6.66加元，远远低于哈得逊湾公司的9.79加元和西部学校用地12.1加元的售价。第二，通过建设鲍河灌溉区，建立借贷农场和现成农场，实行谷物支付制等形式，促进西部农业的发展。太平洋铁路借鉴美国摩门教徒在犹他盆地发展灌溉农业的经验，投资数百万元在卡尔加里附近修建了著名的鲍河灌溉区，制造了近100万英亩的可灌溉土地。为了帮助那批来自美国、拥有耕作经验，但缺乏资金建立农场的农民，铁路为他们提供1000-2000加元的贷款，以建立农场，即借贷农场制。对于那些不是生计所迫，而是到加拿大寻求美好生活的英国移民，铁路则实行现成农场制。因为这些移民的储蓄足够建立一所农场之用，铁路派出工作人员，为他们圈好土地，盖起农场，等待他们入住。谷物支付制则是从美国学来的经验，对于那些没有现钱支付所欠铁路地款的农民，公司允许他们用手中的谷物支付，并交由太平洋铁路运输。另外，铁路还鼓励西部发展混合农业。
再次，太平洋铁路还积极投身于西部的采矿、冶金、林木、旅游等其他自然资源的开发之中，推动了这些行业的奠基和发展。在西部草原和不列颠哥伦比亚省东南地区蕴藏着丰富的铅、铜、银等金属资源和石油、煤炭等能源，而落基山区还拥有茂密的森林资源和丰富的旅游资源可供开发。太平洋铁路起初涉足矿冶业是为了排除美国铁路和资本对不列颠哥伦比亚东南地区的控制。当时美国人已经捷足先登，在这里开矿办厂。为了排除美国人的势力和影响，太平洋铁路买下了美国人海因茨经营的铁路和在特里尔城的冶金厂，雇佣能干的奥尔德里奇为经理，先是建起了炼铅炉，后来又买下该地最大的采矿厂，并发展其他金属开采和冶炼业，最终使特里尔小城的冶金厂发展成为现在庞大的“考米诺”集团（COMINO）。太平洋铁路为了保证西线铁路和它所拥有的海岸客轮的燃料需要，自1908年起，还先后在西部的班夫、莱斯布里奇和霍斯莫尔开发了三处煤矿。它还在阿尔伯达东南地区支持钻探了六眼井，对当地的石油资源进行探查。铁路的目的是寻找石油以代替煤作为海岸客轮的燃料，但这些井只出产天然气而没有发现石油。不过到1914年前后，太平洋公司的轮船还是全部改用石油作燃料了。太平洋铁路开发森林资源的活动主要针对的是自己授地上的木材资源。从1892年到1905年，它先后取得了哥伦比亚一库特内铁路及航运公司、不列颠哥伦比亚南方铁路、哥伦比亚西方铁路、纳奈莫一伊斯奎莫铁路共6733046英亩的授地，在这些土地上面，覆盖着茂密的森林，铁路没有为授地上的木材规定固定的价格，只规定商用木材每立方英尺1加元，线杆每根0.5加元。
西部落基山区的冰川雪峰是登山滑雪爱好者们理想的目的地，而高山温泉和各种自然奇观又是疗养旅游的绝佳去处，太平洋铁路经理威廉·范霍恩早就认识到了西部旅游资源的价值和保护环境的重要意义，在他的策划下，铁路采取了一系列措施来促进西部风景的资本化，开发这里所蕴藏的丰富的旅游资源。在太平洋铁路的建议下，加拿大最著名的班夫国家公园在此设立，从而使该地区的温泉资源和优美环境被保存下来。太平洋铁路还在附近修建了豪华的班夫温泉饭店，集资源开发与保护于一体。1907年，该饭店有450间客房的容纳能力仍不能满足需要。太平洋铁路还在冰川林立的踢马山口和罗格斯建立了斯蒂芬山屋和罗格斯冰屋，在美丽的路易斯湖畔建立起路易斯城堡，接待游客。
最后，太平洋铁路对西部的城市化也给予了决定性的影响。它不仅决定着西部城市化的格局和模式，按照自己的意志在南部草原上建立起一系列新的定居点，使另外一些定居点成为“鬼城”，而且还通过大规模铺设支线，在西部偏南地区形成了一个完整的铁路网，结束了无数城市的孤立状态，将农村、城镇与她们的城市中心联结起来，从而为西部的城市化奠定了坚实的基础。在太平洋铁路的作用下，受到它青睐和扶持的一大批城镇持续发展壮大，无数新兴的城镇也获得了新的发展机会。与此同时，出于各种各样的原因，也有许多城镇的发展受到太平洋铁路的抑制而发展缓慢，甚至衰落下去，其中萨斯喀彻温河谷的定居点的命运就是一个典型。
加拿大西部中心城市的崛起更是深深地烙上了太平洋铁路的印记。位于萨斯喀彻温河谷的埃德蒙顿本来在19世纪70年代最有希望成为西部的中心，可是由于太平洋铁路的突然改线和抑制政策，致使它的发展受到阻延达20年之久。1881年的时候，埃德蒙顿就已经有263名居民，到1891年也只有900人。而受到铁路青睐的位于埃德蒙顿南边的卡尔加里则是太平洋铁路公司的宠儿，获得了迅猛发展，铁路在这里建立了著名的“派勒泽饭店”和奥格登机车修配中心，并在它的附近开辟了鲍河灌溉区，为该市吸引了无数的移民。同埃德蒙顿相比，卡尔加里在1881年人口为100人，1891年为3867人，1911年为43704人，已成为仅次于温尼伯的第二大草原经济中心。
温哥华和温尼伯也是受到铁路青睐的幸运儿。温哥华完全是太平洋铁路缔造的一座城市。太平洋铁路的终点站被人为地从原来的穆迪港向西延伸12英里到达格兰维尔地区，并根据总经理范霍恩的建议，将该地命名为温哥华。用范霍恩的话说，太平洋铁路“是在由我们自己现在的铁路终点上缔造一座城市”。太平洋铁路不仅把温哥华发展成为海陆联运的中心，而且深深地影响了该市的布局和经济发展。当时19世纪末盛传：“一切有益于太平洋铁路的都有益于温哥华。”研究温哥华的专家罗·麦克唐纳认为：“温哥华作为城市的第一阶段是由太平洋铁路主导的。”
如果说温哥华是铁路自己缔造的一座城市的话，那温尼伯则在给予铁路充足的让步后，获得了铁路丰厚的回报，代替塞尔可克成为进入草原的门户，获得了“北方芝加哥”的殊荣。太平洋铁路工程采取运费折扣、兴建设施、铺设支线等措施，扶持温尼伯成为加拿大西部谷物集散和商品批发中心。吉纳德·弗里森认为：
温尼伯的崛起有赖于铁路、谷物交易、商品批发、一定量的制造业和金融业务。但铁路在它的发展起着关键性的作用。
到1911年，温尼伯有136035人，是仅次于蒙特利尔和多伦多的加拿大的第三大城市。
三、西部对太平洋铁路的反抗及后果
太平洋铁路通过对西部实行加拿大化，挫败了美国的吞并阴谋，将西部与东部加拿大紧紧地连在一起，并且置身于西部发展的各项事业之中。从农业开发、移民、采矿冶金到西部的城市化，西部的各项发展都深深地打上了太平洋铁路的印记。加拿大西部边疆在19世纪80年代到1914年之间的快速开发，其中的影响因素很多，但太平洋铁路无疑是其中的主导性因素。在1899年以后的一个时代里，太平洋铁路是“渥太华以西的主导力量”。该公司的一名老职员也自豪地宣称：“我们创造了加拿大西部。”然而，对国家和西部开发做出如此巨大贡献的太平洋铁路却遭到了西部的激烈反对，被诅咒为“该死的东西”。
导致西部不满的根本原因在于国家政策的缺陷。国家政策虽然推动了加拿大民族工业的发展，加快了西部开发的步伐，但却置西部于某种从属和类似半殖民地的地位，严重损害了本地区的地方利益：1.从政治地位来看，西部与其他建國省份相比，处于二流的从属和半殖民地地位。联邦总理麦克唐纳曾表示：“自治领购买了整个西北地区，它属于整个加拿大。”东部“明显的假设就是西北地区是由自治领花钱买来的，应该为东加拿大的利益服务”。为了修建铁路和吸引移民这两项“自治领的目的”，1870年通过的《马尼托巴法》、1875年的《西北土地法》以及1905年阿尔伯达省和萨斯喀彻温省加入联邦的法案都规定联邦控制它们的土地及其他自然资源，从而使西部三省与其他省份处于不平等的地位。2.从经济方面来看，国家政策使西部丧失了发展主动权，日益沦为东部工业区的农业边缘。西部三省的土地和其他自然资源掌握在联邦手中，财政又极其困难，无法制定本地区的经济发展政策。麦克唐纳政府的铁道部长塔伯曾讲过一句最使西部难忘的伤心话：“为了国家利益是否得牺牲地方利益？我说，如果必要的话，是！”正是基于为了国家利益可以牺牲地方利益的这种信念，使得西部“发展的蓝图完全是在渥太华制定的”。而发展所需要的资金、技术也由蒙特利尔、多伦多为中心的中部提供。西部完全匍匐于东部的影响之下，日益沦为东部的原料产地和产品销售市场。
其次，太平洋铁路所推行的诸多政策侵害了本地区的地方利益，是导致西部不满的直接原因。第一，最使西部不满的莫过于太平洋铁路的运价歧视政策。铁路公司认为：“如果被迫运营不划算或高度竞争性路段，经营亏本，那么就要通过向非竞争路段收取高价来弥补亏空。”这就是所谓的“合理歧视”政策。在这一政策指导下，小麦从穆斯乔至桑德贝的运价为30.6分/蒲式耳，但从桑德贝到大西洋岸边，距离为前者的两倍，却只有15分/蒲式耳。而在当时桑德贝的小麦售价才只有65分/蒲式耳，仅运费就要花去农民1，3的小麦售价。第二，铁路公司对西部的垄断严重损害了西部的地方利益：垄断使铁路对西部实行运价歧视。西部铁路定价的标准不是运营费用，而是东部竞争路段的运营情况；垄断还令加拿大西部不能发展与美国之间的贸易，被迫接受铁路运来的东部价高质次的工业品，并不得不低价出售自己的农产品；铁路对西部土地的垄断，造成土地封锁，铁路在干线以北拥有大片保留土地，迟迟不对移民开放，同时又利用土地作为与敌对的加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路进行斗争的武器，结果推迟了西部，尤其是西北地区的开发。第三，西部上层还认为加拿大太平洋铁路与东部工业势力合作，阻碍了本地区的工业化进程。虽然西部缺乏工业化的原因并不能完全归咎于保护关税和太平洋铁路的垄断，但铁路与东部合作压迫西部则是确有其事。铁路设在不列颠哥伦比亚东南部库特内地区的特里尔冶金厂经理奥尔德·里奇曾经认为西部需要铅管、铅板，没有必要把自己生产的铅锭交东部加工返销西部，于是在自己的厂里装起了制板机和铸管机。此举遭到铁路经理肖内西的坚决反对，勒令他将购置的设备统统销毁，铁路担不起与东部竞争的代价。可见，铁路宁愿损害西部的发展也不愿破坏与东部资本家的合作关系。
西部在太平洋铁路竣工不久，就掀起了反对太平洋铁路的斗争。加拿大西部的居民认为，铁路运价过高和“合理歧视”的原因在于垄断，只有实行竞争，打破太平洋铁路的垄断，沟通西部与美国市场的联系，才能降低铁路运价。
马尼托巴成为领导西部向太平洋铁路的垄断地位挑战的带头羊。从1883年开始，马尼托巴省政府就多次向渥太华交涉，希望取消太平洋铁路的垄断、准许该省修建一条从温尼伯通到美国边界的雷德河铁路，结果遭到了麦克唐纳政府的多次否决。后来，马尼托巴省政府决心以公共工程的名义筹款修建这条铁路。不幸的是，铁路债券在纽约和伦敦市场上售不出去。并不气馁的马尼托巴转而向太平洋铁路的冤家对头美国的北太平洋铁路求助，资助它修建北太平洋一马尼托巴铁路，但一心只谋求商业利益的北太平洋铁路并不按照马尼托巴省的意愿行事。它为了避免与加拿大太平洋铁路控制的通过明尼苏达和达科他州境内的苏支线铁路发生运价大战，与加拿大太平洋铁路在制定马尼托巴省南部货物运价政策方面采取合作策略，马尼托巴的目的再次落空。
对北太平洋铁路失望的马尼托巴转而在国内寻求太平洋铁路的竞争敌手，最后它选中了铁路投机商人麦肯齐和曼。1898年，两人组建了加拿大北方铁路公司，并计划将他们的铁路向西伸到埃德蒙顿，向东连接大湖区的阿瑟港。为了打破太平洋铁路在西部的垄断，1901年，马尼托巴省卢布林政府与加拿大北方铁路签订了具有历史意义的《马尼托巴协定》：铁路同意从1903年7月1日起，温尼伯至苏比利尔湖源头里克亥德的小麦运价减为每英担10分，从里克亥德运往马尼托巴省的各类商品分别降价15%～25%；省政府可以控制由它资助的该公司任何线路上的运价，并将原来北太平洋铁路在省内的线路转租给加拿大北方铁路；省政府为铁路债券提供担保。麦肯齐和曼在1902年迅速完成了从温尼伯到阿瑟港的加拿大北方铁路干线。这样，太平洋铁路在温尼伯与大湖之间的垄断地位被打破了，加拿大北方铁路“成了（西部）久已期待的太平洋铁路的对手”。
劳里埃自由党政府上台后，为了将不列颠哥伦比亚东南部的库特内矿区囊括进东部工业势力的影响范围，同时也为了取悦西部。1897年，自由党政府与太平洋铁路达成著名的《鸦窝关协定》（Crows Nest Pass Agreement）：联邦政府支持太平洋铁路修建鸦窝关铁路，给予每英里1.1万加元的资助；作为交换，铁路降低运费，从威廉堡西运的货物降价20%，小麦从温尼伯到桑德贝由原来的每英担17分降为14分。鸦窝关运价曾经在20世纪初被联邦政府终止。后来，在西部的坚决要求下，《鸦窝关协定》在1923年被最终确定下来，一直持续到80年代。它不仅具有经济意义，更重要的是它被西部看成是反对太平洋铁路垄断、维护农场主权益的保证和象征，被他们亲切地称为“圣鸦”。
开发时期的西部普遍着迷于铁路竞争这一话题。除马尼托巴省以外，埃德蒙顿是支持加拿大政府资助大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路与太平洋铁路进行竞争的又一狂热鼓吹者。当地著名的领袖，即后来的加拿大内地部部长奥里弗坚信西部铁路交通中的竞争原则，认为大干线太平洋铁路“能在西部1200英里长的生长带上带来运输的竞争和繁荣”。赶上西部开发大好形势的劳里埃政府也积极支持太平洋铁路的竞争者。除了支持加拿大北方铁路延伸为两洋铁路、同太平洋铁路展开竞争外，1903年，劳里埃政府又与大干线铁路签订了支持修建第三条横贯大陆铁路一大干線太平洋铁路的协议。这样一来，铁路运价的确是降了下来，但由于线路重叠和1914年以后世界经济形势的恶化，后两条铁路没有完工就先后宣告破产。联邦政府的铁路委员会只好在1918年接下这个烂摊子，1923年组建成加拿大国家铁路，成为与太平洋铁路并行的另一条横贯大陆铁路，加拿大国家铁路也成为该国第一个名副其实的国有企业。
总之，经过西部40多年的不断努力，西部终于打破了太平洋铁路的垄断，争到了具有历史意义的《鸦窝关运价协定》，取得了运费斗争的最终胜利，但这一胜利来得有些晚，并且是以牺牲整个国家的总体利益为代价而取得的，其间的教训值得地方利益的支持者们反思。
通过对太平洋铁路与西部开发关系的分析，我们可以看出：太平洋铁路是麦克唐纳国家政策取得成功的关键。它作为一项私人同政府合作的事业，在维护加拿大国家的整体利益、抵御美国侵略方面发挥了积极作用。太平洋铁路主导了西部的开发，它创建了现代西部加拿大的基本模型，虽然它为了公司的利益，曾经或多或少地迟滞或延缓了部分地区开发的步伐，但从总体上看，它对西部开发的推动作用大大超过了消极作用，西部片面指责的所谓太平洋铁路阻碍本地区工业化之说不能成立。一些学者通过研究指出：西部发展工业有两点与安大略相比处于明显的劣势：其一，人口密度低；其二，起步较晚。著名经济学家诺里则针对于西部长期以来坚持联邦政策不公导致工业化不兴的抱怨，将西部缺乏工业化的原因归结为其本身的市场条件不利。
太平洋铁路通过垄断加拿大西部的开发，从中获取了巨额利润，并至今仍然作为加拿大最成功的私营铁路公司提供东西部之间的运输服务，从这一点上来看，太平洋铁路的经营是成功的。但太平洋铁路公司对西部的开发并不是出于它时常所标榜的民族主义和高尚的爱国热忱，而是强烈的牟利动机。铁路一切行动的指南都以追求物质利益为转移。铁路总裁范霍恩曾公开宣称：“铁路修建的唯一目的是为股东们谋取红利，而不为太阳底下任何其他目的服务。”
太平洋铁路虽然遭到西部的激烈反对，其实它与西部之间是一种相互依存关系。一个繁荣的定居区的出现，既是西部的愿望，也符合太平洋铁路的利益，铁路“只希望看到一个繁荣的定居区的出现，为铁路带来尽可能多的运输业务，我们欢迎一切对本地区繁荣有益的人士”。“西部虽然想方设法地要打破太平洋铁路的垄断，但最终的结果是不如意的，整个国家为此付出了沉重的代价。西部为了单方面的地区利益，而挑起对太平洋铁路的恶意竞争行为也值得反思。
[作者简介]付成双，南开大学历史学院教授、博士生导师，主要从事北美西部史、环境史等问题的研究。
[责任编辑：杨莲霞]
