17世纪中叶至19世纪早期英国的商业护航
摘 要？演作为一个岛国，英国从事海上贸易的历史非常久远，其海上贸易商船的保护问题亦可追溯至诺曼征服之前。在相当长的一段时间里，英国商船主要依靠结伴航行来抵御旅途中被劫掠的风险。但在17世纪中叶，随着英国海外贸易的扩张及其重要性的提高，英国开始为商船提供护航。之后直至19世纪前期，护航都是英国主要的海上贸易保护政策。从17世纪中叶至19世纪前期，护航经历了商船自愿基础上的护航和强制性的护航这两个发展阶段。在这一时期，护航在保护英国海上贸易的安全方面，起到过相当大的积极作用。但随着英国海上贸易的扩张、商船数量的不断增加等，护航的缺陷日益显露，其有效性也被质疑。
关键词？演英国，护航，海上贸易，商船，海军
中图分类号？演K1 ？眼文献标识码？演A ？眼文章编号？演0457-6241（2016）22-0052-07
17世纪中叶英国海军开始对商船提供护航，之后至二战结束，英国商业护航政策的发展演变大致可以划分为三个阶段：第一个阶段是17世纪中期到19世纪前期，即本文探讨的这一时段。此时期护航是英国主要的海上贸易保护政策，而且，经过长期的发展和完善，英国在19世纪初已经形成了一个较为成熟且有效的护航体系。第二个阶段是19世纪后期至20世纪初，这是一个护航政策被短暂放弃的时期。在这一时期，英国逐步放弃了护航政策，并在20世纪初形成了一个以“争夺制海权”为先决、以“沿战时航线驻扎舰队”为特点的保护政策。第三个阶段是20世纪以后，主要是在两次世界大战期间，英国重拾护航政策。①国内学界对二战期间盟国的商业护航问题关注较多，如《护航大海战》②《二战大西洋破交（护航作战经典系列）》③等论著。但是，对于二战之前的英国海上贸易保护问题，只是在一些论著中被非常简略的提及。④
早在诺曼征服之前，英国就已经出现了进行海上贸易的商船。在那个时期，对于贸易商船的保护实行一个古老的惯例：在需要时国王号召沿海岸各城镇提供船只和水手来护送贸易商船。⑤此外，船东也会在自己商船上采取一些增强船只防御性能的措施，并要求每一位水手自己配备护甲和武器，以便在需要时为船只的安全战斗。⑥在英王爱德华三世在位期间（1327～1377年），行驶在海上的英国商船面临着非常严重的被劫掠危险。在这种情况下，爱德华三世两次下令禁止英国商船单独出海，要求他们在海上必须多艘结伴航行。之后直至17世纪初，结伴航行成为保护英国海上贸易商船安全的主要办法。①
1652年，由于北非海域海盗船的猖獗活动，英国的海上贸易遭受了严重损失，英国政府决定向往返于英国和黎凡特地区之间的商船船队提供军舰护航，英国的官方军事力量开始介入对海上贸易的保护。②之后直至19世纪前期，护航一直都是英国主要的海上贸易保护政策，其具体的发展历程可以分为两个阶段：第一个阶段从17世纪中叶至18世纪后期，是在商船自愿基础上的护航；第二个阶段从18世纪后期至19世纪前期，在这一时期，强制性的护航政策形成。
从17世纪中期至18世纪后期，英国护航政策的基本情形如下：在战争时期，国家一般会主动向商船提供军舰护航；在和平时期，则一般是商船在需要时向官方提出申请，官方视具体情况决定是否提供护航船只；为加强护航旅程的安全性，在起航之前，负责执行护航任务的海军将领要将本次航程的信号、暗语等内容形成护航秘密条令，发放到每一位商船船长手中；对于护航官兵职责的履行，官方有着较为严格的纪律；但是对于商船一方，他们是否愿意听从将领的指挥，是否愿意跟随护航编队，基本上靠其自觉，如果他违反海军将领的命令，也不会对其进行处罚。“商船自愿”是这一阶段护航政策的一个显著特点。
（一）战争时期和和平时期的护航安排
从17世纪中叶至18世纪后期，当商船在战时面临敌方海军或私掠船的劫掠危险时，英国官方一般都会向商船提供护航，并制定出较为严密的护航安排。例如，在第一次英荷战争即将爆发之时，英王曾下令给多艘军舰的舰长，命令他们护送从泰晤士河前往苏格兰、爱尔兰、奥斯坦德（Ostend）、雅茅斯（Yarmouth）、赫尔和布列斯特等地的英国商船船队；官方在本土和海外指定一些港口作为商船的集结地，如在波罗的海等待返航的所有英国商船都要先在埃尔西诺（Elsinore）锚地集合；商船到达指定集结地后，应在那里等待护航船只到达，而后在护航船只的护送下出航或返航。对于一支船队一般会派遣一至两艘船只护航，用于护航的船只既有海军军舰，也有武装商船。③
除了护航本国商船外，英国海军还开始接纳盟国商船的护航请求。这种情况最早出现在英西战争期间。在这次战争中，为了照顾盟国荷兰，英国政府规定：如果盟国的商船提出申请，英国执行护航任务的海军将领应该接受其进入护航编队。④之后，这项规定逐渐成为战时惯例。
即使在和平时期，英国的商船也经常会面临海盗船的威胁，并向官方请求护航。但是，出于财政方面的考虑，在和平时期，英王一般不愿向普通商船提供护航。例如，在17世纪70年代，来自于奥斯坦德的劫掠船活动猖獗，前往敦刻尔克的一些英国商船因此向政府申请护航，但是，其申请被政府用以下理由拒绝：
考虑到国王现在的财政困难，现在不应再增加他的支出……对于国王来说，这项开支，即在和平时期给予他臣民的每一艘需要保护的船只以护航，太过于沉重了。⑤
当然，在某些紧迫时刻，面对商船的迫切要求，英王也是会同意提供护航。但为了减少开支，往往会非常紧密周全的安排护航行程。一份会议记录提到了1677年对地中海海域的一次护航安排，非常之严密紧凑：
为了避免因杂乱的护航安排而导致国王开支的不必要增加……特此决议：派遣两艘性能良好的军舰全速航行至意大利的加里波利（Gallipoli），去护送那里及周边港口的英国商船前往凯法利尼亚岛（Cephallenia）会合，约翰·纳伯勒舰长将护航另一支船队于4月10日到达凯法利尼亚岛，4月15日，纳伯勒舰长将带领所有聚集在那里的船只返程。①
此外，在这一时期，随着英国海外贸易的进一步扩张，大型的贸易特许公司纷纷建立。一般情况下，像东印度公司这样大型公司的商船无论是在装备上还是性能上都是比较优良的，所以，他们经常会在没有海军护送的情况下航行；但是，在一些危险时期，他们也会向官方申请护航。由于贸易公司的商业活动给英国带来了丰厚利润，所以，对于这些公司的护航申请，官方一般是批准的。例如，在1684年，帝国非洲公司的商船曾成功申请到军舰的护航。②1777年，东印度公司也曾成功申请到军舰护航。除了特许公司外，在这一时期，英国还曾为本国前往雅茅斯和纽芬兰的捕鱼船队提供过定期的护航。③
（二）护航的秘密条令与官兵的职责规定
为加强护航旅程的安全性，在起航之前，负责执行护航任务的海军将领会将本次航行中所要使用的信号、暗语等内容形成护航秘密条令，发放到每一位商船船长手中。在1675年6月，帮助号军舰护送6艘商船从普利茅斯（Plymouth）前往丹吉尔（Tangier），随行的一位海军牧师亨利·特恩格在他的日记中记录下了威廉·霍尔登舰长颁布的各项秘密条令：
在白天起锚时，军舰将升起前桅帆并鸣一枪；如果在晚上起锚，军舰将鸣一枪并且闪一下灯，船队中的每一艘船都要闪灯回应；如果在晚上抛锚，信号是军舰闪两下灯；如果在晚上发现周围船只互不认识，发现者要鸣一枪并要问：“那艘船是谁的？”对方应回答：“尊贵的国王陛下。”询问者则应回应：“繁荣昌盛。”以此来判断这艘船是否为本船队的船只。如果船只漏水或者遇到了其他麻烦，在白天，该船只应升起帆并发出一个能被清楚看到的信号；如果是在晚上，他应鸣一枪并且发出四道水平方向的光；在雾天，则以钟声和枪响作为联络方式。在夜里，每艘船都要装一盏灯，以作为保持相对位置的参照，在航行时，后面的船只不得超过它前面船只的灯……④
在这一时期，对于护航官兵职责的履行，官方有着较为严格的纪律要求，如果他们渎职，将会受到惩罚。早在第一次英荷战争期间，英国议会就通过了一系列“海上战争与军械法案”，其中第35条涉及执行护航任务的海军官兵所应遵守的纪律，具体内容如下：如果奉命去保护商船的官员、舰长或者海员没能够履行他的职责，没能够在保护船队的战斗中英勇作战，或者由于他们的疏漏使得船队暴露在危险之下，他们将可能被要求向商船船东进行赔偿，甚至可能会被处以“死刑或者其他更轻的刑罚”；如果护航官员以护航服务为理由从船东那里索取费用，该官员将被撤职。这项规定长期有效。⑤
（三）此时期护航的“商船自愿”特点
在这一阶段，护航政策的一个显著特点就是：护航对于商船来讲不是强制性的，如果商船船长不愿听从护航将领的指挥、不愿跟随护航编队，他们将“自己承担被劫掠的风险”，但不会因此受到任何惩罚。因此，在这一阶段，商船违抗护航将领的命令、擅自脱离护航编队的例子比比皆是。⑥
护航既然有利于保护商船的安全，那么许多商船船长为什么不愿意服从护航安排？主要原因有以下几点：
第一，商船船长们普遍认为，并不是整个航程都是危险的，所以，只需在危险海域跟随护航编队航行即可。英国海军将领威廉·康沃利斯在一次护航任务结束后，曾这样分析航行途中商船船长严重的逃离行为：
我相信，这些商船船长认为，他们在旅程中唯一可能会遇到的危险的区域是进入并通过波斯湾时……安全穿越这一区域后，就没有任何一艘商船愿意再跟随我们了。⑦
第二，出于获取更大商业利益的考虑。整个护航编队一起到达目的地，一次运来的货物较多，必然会影响到这些货物的市场价格和商人们的收益。所以，商船往往在通过危险区域后便脱离护航编队，以比编队更早到达目的地，将货物卖一个更高的价格。1776年11月，英国海军部官员塞缪尔·佩皮斯曾这样分析一些英国捕鱼船的行为：
他们在早于护航编队起航前离开纽芬兰，或者在航程中离开护航编队，就是为了能比其他的船只更早到达市场。①
英国历史学家约翰·温顿在分析这一问题时说道：
受到护航保护的商船所要缴纳的保险费，经常比单独航行的商船要低三分之二。许多商船试图好处全占，他们在绝大部分航程中跟随护航编队航行，然后逃离，赶在大批商船之前到达目的地，以使得货物能卖个最好的价格。②
第三，商船船长对英国海军的护航能力存在怀疑。随着英国海外贸易的不断扩张和商船数量的不断增多，英国护航船只相对缺乏的问题日益严重，难以向商船提供足够的护航力量。到18世纪后期，就连官方自己也承认了这一点，时任英国第一海军大臣（First Naval Lord）的桑维斯爵士在写给首相的一封信中这样说道：
现在，海洋上的每一个区域都布满了私掠船，商船对护航军舰的需求如此之大，以至于我们不知道该怎样去满足他们。③
在这种情况下，一些商船船长自然会产生这样的担忧：大规模的船队本身就更容易引起劫掠船的注意，如果护航力量不足以保护船队的安全，单独航行反而可能会更加隐蔽和安全。
商船这种违反护航命令的做法增加了护航将领执行任务的难度，自然会引起他们的不满，海军将领皮特·玛瑟姆在给海军部的报告中曾这样抱怨道：
我们尽我们所有的努力去保护他们（指商船船长），但是，他们的作风却如此执拗……总想在晚上偷偷溜走。④
而且，商船船长这种擅自脱离护航编队的行为对英国官方的声誉也产生了不好的影响，正如海军将领约翰·纳伯勒所说：
他们（指商船船长）对自己的放纵，他们的独自航行，不仅将他们自己置于巨大的危险之中，还招来了公众对于国王及其官员“处理失当”的不满和谴责。⑤
为此，英国政府曾一度停止对一些航路的商船提供护航，但很快又再次恢复。
英国官方这种较为宽松放任的态度，应与这一时期他们对于护航这一任务的一种认知有关。1711年8月，“布里斯托尔”号军舰的舰长亨宁顿，在执行护航任务时，受到了“雅茅斯玛丽”号商船船长本杰明·克劳非常无礼的冒犯，此事提交给司法官员，询问他们是否可以通过合适的法律条文对克劳做出处罚裁决，首席检察官爱德华·诺西这样回复海军部：
由于国王陛下的伟大和仁慈，他向他的臣民们提供护航，他们也因此从中获益；但是，没有任何法律迫使他们必须接受护航的保护，或者，当他们跟随护航编队航行时，规定他们不准离开。实施护航的目的是为了向需要被保护的国王的臣民们提供保护，而不是去强迫臣民们必须接受这种保护。即使在海军的纪律条令中，也只有关于护航将领们的行为规范，也没有内容涉及那些被护航的人们。而且，我认为，无论是从公众法律的角度还是从海军条令的角度出发，商船离开护航编队但并没有与敌人合作，都不应该是一项该受到惩罚的罪行。⑥
第二检察官罗伯特·雷蒙德也在爱德华·诺西的回复书中签署了自己的意见：“赞成。”⑦从这一事件可以看出英国官方对于护航存在这样一种认知：英王保护其臣民生命财产的安全、向他的臣民提供护航，是他作为国王理应履行的一项义务；至于商船船长们是否接受这种保护，则是他们的自由，不应强迫。
后来，随着英国海外贸易重要性的日益增强以及所面临的危险逐渐加剧，英国出台了对商船实施强制性护航的政策，将接受护航确定为商船必须履行的义务。
1792年，面对日益加剧的战争危险和法国对英国海上贸易进行疯狂攻击的可能性，英国颁布了一项法案以规范护航编队航行途中商船的行为，法案规定：在护航编队航行途中，如果商船船长违背了护航将领的信号指令或者未经同意便擅自脱离船队，他将可能被处以500英镑的罚款或者一年的监禁。①自此，英国开始对护航行动中商船的行为进行明确规范。
（一）两次护航法案及关于“皇家海军海上服役”的法令
法国督政府上台执政后，进一步加强了对英国海上贸易的攻势。在这种情况下，英国政府认为，应该对商船实施强制性的护航，以减少因商船独立航行而造成的损失。②
1798年，英国议会通过了第一次护航法案，具体内容如下：除非有特别许可证，所有离开英国港口的商船都必须在护航下结队航行，否则将被处以1000英镑的罚金，如果违规船只上装载的货物是英国政府的财产，罚金将升至1500英镑；商船船长在出航前必须签署一项保证书，保证他不会独自出航，也不会在航行途中擅自脱离护航编队；他只有签署完保证书后，才能够从海关官员那里获得出入港口的许可证；在航行途中，如果商船船长发现自己的船只正处在被私掠船或敌舰人员登船的危险中，他要马上向编队发出信号，而且，如果敌方人员登船，商船船长必须要毁掉护航将领发给他的护航秘密条令，不能让它落到敌人手中，如果他没能这样做，他将被处以100英镑的罚金。此外，第一次护航法案还沿袭了1792年法案的一项规定：如果商船船长违背了护航将领的信号指令或者未经同意便擅自脱离船队，他将可能被处以500英镑的罚款或者一年的监禁。③
这项法案规定了商船必须要在军舰的护送下航行，以往在商船自愿基础上的护航转变为强制性护航。这项法案的颁布，首先大大提高了英国海上船运的安全性。这从海上保险商对船运征收的保险费数额可以看出来，由于英国船运安全性较高，保险费率被减少至5%，而与之形成鲜明对照的是，对服务于法国的贸易商船所征收的保险费率高达20%和30%。此外，第一次护航法案产生的另一个影响就是护航将领的地位和受尊重的程度较之前有了较大提高。④
1803年5月16日，英国对法国宣战。英国积极向法国施加海军压力，并继续对英国海上贸易展开激烈攻势。在这个背景下，为了能更好地保护英国的海上贸易，英国政府颁布了第二次护航法案。该法案完全沿袭了第一次护航法案的基本内容，只有一项有区别，即如果商船船长在敌人登船时没有及时销毁护航秘密条令，他将要缴纳的罚款由第一次护航法案规定的100英镑升至200英镑。⑤
之后，在1805年10月，英国取得了特拉法加海战的胜利，法国的海军力量基本已被摧毁，但是，法国私掠船对英国贸易商船的劫掠行动依然十分猖獗。作为应对，英国海军部出台了一系列关于“皇家海军海上服役”的法令，其中就护航将领和商船船长的责任又做了一些更为细致的规定：
第一，关于护航将领的责任。法令规定，护航必须由一位现役海军将领组织负责，否则这支船队将不是合法的护航编队；护航将领要先为商船指定一个集合地，并将此次的保密指令发放给每一位商船船长，起航后如果环境需要，他将会随时增添新的指令；在起航之前，护航将领要向海军部提交一份表格，其内容包括此次护航编队中每一艘商船的名字及其船东和船长的名字，每一艘商船的建造、载重量、武器装备、船员、货物、目的地等信息细节，如果商船的信息未出现在这份名单上，它将不会被看作是护航编队的合法成员；当护航将领带领编队返回英国后，他要向海军部提供第二份表格，其内容包括随他回国的商船的信息以及在途中离开编队的商船的信息；护航将领及其手下官兵绝对不允许从商船船长或者船东那里为护航服务收取金钱；护航将领要将保护船队视为他最为紧要的职责，并作好抵御突然袭击的每一项预防措施；如果船队受到攻击，护航将领要“非常警觉的保卫船队，不能冒任何远离船队的风险”，要保持和他的船队在一起，也不能允许他手下的任何一艘船去追捕敌人，而要“尽可能迅速地离开、继续前进”；在航行速度上，护航将领要照顾到速度最慢的船只，确保它能够在航行中保持住在编队中的相对位置；如果编队中的船只遇到危难，护航将领必须给予帮助，如果危难是由于该船只自身的适航性差造成的，他必须向海军部报告此事；护航将领对于编队中的商船船长们仍然没有即时审判权，如果商船船长违背了他的信号指令，或者未经他同意擅自离开编队，护航将领将就此事向海军部提交报告，随航的其他官员将作为证人在报告上签字；如果违反规定的船只被私掠船捕获，保险商们将根据护航将领的报告来决定是否要向其船东赔偿损失；如果目的地不同的几个护航编队在途中同路航行或者相遇，为了更好地保护商船，他们应在旅程允许的情况下尽可能长久的结伴航行，护航将领中地位最高的那位将成为统率所有船队的最高指挥官，在分道扬镳之时，各船队的护航军舰要悬挂不同的旗帜，以方便商船辨别和跟随；如果英国盟国的商船船长提出请求，护航将领应将其商船置于保护之下，并与英国商船一样看待，但是，这不包括中立国或者交战国的商船，除非有特别命令。
第二，关于商船船长的责任。商船船长要确保集合地点和护航秘密条令不会从他的船员那里泄露出去；一旦商船加入护航编队，商船船长应保证他的船只随队航行直至旅程结束；在航行途中，为了避免出现混乱，商船应保持住自己在整个编队中的相对位置。①
这些法令从法律制度层面对护航行动中护航官兵及商船的行为进行了规范，为英国的护航体系奠定了法律基础，而且，其中的一些条款长期有效。
总之，在18世纪末19世纪初，随着两次护航法案等一系列法令的出台，英国逐步建立起强制性的护航体系。与之前“商船自愿”的护航政策相比，强制性护航体系下的商船在享受军舰保护的同时，还有服从护航将领命令、遵守护航相关规定的义务。
（二）护航豁免权
第一次护航法案曾提到：“除非有特别许可证，所有离开英国港口的商船都必须在护航下结队航行。”获得特别通行证，便意味着护航豁免权，即可以不用在护航下航行。
在这一时期，曾经享受过护航豁免权的主要是东印度公司、哈得孙湾公司等大型贸易公司的商船及一些沿海岸航行的贸易商船。以东印度公司为例，东印度公司的商船经常是护航豁免权的享有者，他们往往在无护航的情况下结伴航行。这主要是由于：1.东印度公司的商船一般吨位大，性能好，武器装备优良，该公司最好的船只吨位一般在1200～1500吨之间，是普通商船的四至五倍，并且比当时的许多军舰还要庞大；2.其船员训练有素，身着统一制服，有着较强的组织纪律性，如果遭遇攻击，他们能够实施出色的反击；3.东印度公司的商船船队一般比较庞大。所以，东印度公司的商船船队在海上航行时往往气势非凡，法国海军将领德利努瓦曾有一次在海上遭遇到东印度公司的运茶船队，却将其误认为是英国的海军舰队，急忙转向逃走，这一度成为整个欧洲的笑柄。
总之，在18世纪19世纪初连绵的战争期间，面对法国疯狂的贸易攻击战略，英国已经建立起一个比较成熟的强制性护航体系，并且逐步形成了一个较为详细的护航时刻表：从泰晤士河到南安普顿（Southampto）之间的沿海岸护航，以及经北海到达爱尔兰或海峡群岛的护航，是每周至少一次；对前往波罗的海船只的护航，是每14天或21天一次，偶尔还会有对前往格陵兰岛（Greenland）和戴维斯海峡（Davis Strait）渔场的船只护航；对于以下航程的护航是每月一次：前往北美、纽芬兰和魁北克（Quebec）的航程，前往西印度群岛和圭亚那的航程，前往东印度群岛、好望角、圣赫勒拿岛（Saint Helena）和中国的航程，以及前往葡萄牙和西班牙的航程……这时期的护航最远至中国，在时间上则一直持续到1815年。②
当然，无论怎样的护航措施，英国商船的损失是不可避免的，在这20多年的战争里，英国总共损失了1.1万艘商船，③相比较当时英国的商船总数，这个损失不可谓不惨重。④但是，我们还应看到护航政策所起到的积极作用。在这一时期，由于交战国彼此间的贸易攻击，法国、西班牙、荷兰的商船已基本从海上消失，而英国商船的旗帜却依然在海上飘扬。海上贸易的畅通，不仅为英国长期持续的作战提供了重要的物质保障。而且，在这场战争结束后，由于法国、西班牙等国航运业的惨重损失，英国成为世界上首屈一指的航运大国。
在这一时期，护航在保护英国海上贸易安全方面，的确起到过相当大的积极作用。但是，随着英国海上贸易的扩张和商船数量的不断增加，英国的护航体系开始出现护航力量短缺的严重问题，且已经给海上贸易造成过损失。而且，随着英国造船技术的不断发展，商船间性能、速度等的差异也在逐渐增大。到了19世纪中后期，由于国际局势的相对和平、工业革命的进程进一步深入，英国的海上贸易迅速发展，商船数量快速增多。而且，在这一时期，蒸汽动力逐渐取代风帆成为船只的主要动力，在相当长的一段时期里，蒸汽船和帆船共存于英国的海上贸易中，商船间性能、速度等的差异较之前更大。在这种情况下，护航的有效性遭到更多的质疑。19世纪70年代以后，随着英国海上贸易重要性的日渐提高和国际局势的日趋紧张，以及种种新情况的出现，英国开始重新对海上贸易保护政策展开探讨，试图寻找一种更有效的保护方式。
【作者简介】杜平，首都师范大学学报编辑部编辑，主要从事世界近现代史、编辑学研究。
【责任编辑：杜敬红】
关键词？演英国，护航，海上贸易，商船，海军
中图分类号？演K1 ？眼文献标识码？演A ？眼文章编号？演0457-6241（2016）22-0052-07
17世纪中叶英国海军开始对商船提供护航，之后至二战结束，英国商业护航政策的发展演变大致可以划分为三个阶段：第一个阶段是17世纪中期到19世纪前期，即本文探讨的这一时段。此时期护航是英国主要的海上贸易保护政策，而且，经过长期的发展和完善，英国在19世纪初已经形成了一个较为成熟且有效的护航体系。第二个阶段是19世纪后期至20世纪初，这是一个护航政策被短暂放弃的时期。在这一时期，英国逐步放弃了护航政策，并在20世纪初形成了一个以“争夺制海权”为先决、以“沿战时航线驻扎舰队”为特点的保护政策。第三个阶段是20世纪以后，主要是在两次世界大战期间，英国重拾护航政策。①国内学界对二战期间盟国的商业护航问题关注较多，如《护航大海战》②《二战大西洋破交（护航作战经典系列）》③等论著。但是，对于二战之前的英国海上贸易保护问题，只是在一些论著中被非常简略的提及。④
早在诺曼征服之前，英国就已经出现了进行海上贸易的商船。在那个时期，对于贸易商船的保护实行一个古老的惯例：在需要时国王号召沿海岸各城镇提供船只和水手来护送贸易商船。⑤此外，船东也会在自己商船上采取一些增强船只防御性能的措施，并要求每一位水手自己配备护甲和武器，以便在需要时为船只的安全战斗。⑥在英王爱德华三世在位期间（1327～1377年），行驶在海上的英国商船面临着非常严重的被劫掠危险。在这种情况下，爱德华三世两次下令禁止英国商船单独出海，要求他们在海上必须多艘结伴航行。之后直至17世纪初，结伴航行成为保护英国海上贸易商船安全的主要办法。①
1652年，由于北非海域海盗船的猖獗活动，英国的海上贸易遭受了严重损失，英国政府决定向往返于英国和黎凡特地区之间的商船船队提供军舰护航，英国的官方军事力量开始介入对海上贸易的保护。②之后直至19世纪前期，护航一直都是英国主要的海上贸易保护政策，其具体的发展历程可以分为两个阶段：第一个阶段从17世纪中叶至18世纪后期，是在商船自愿基础上的护航；第二个阶段从18世纪后期至19世纪前期，在这一时期，强制性的护航政策形成。
从17世纪中期至18世纪后期，英国护航政策的基本情形如下：在战争时期，国家一般会主动向商船提供军舰护航；在和平时期，则一般是商船在需要时向官方提出申请，官方视具体情况决定是否提供护航船只；为加强护航旅程的安全性，在起航之前，负责执行护航任务的海军将领要将本次航程的信号、暗语等内容形成护航秘密条令，发放到每一位商船船长手中；对于护航官兵职责的履行，官方有着较为严格的纪律；但是对于商船一方，他们是否愿意听从将领的指挥，是否愿意跟随护航编队，基本上靠其自觉，如果他违反海军将领的命令，也不会对其进行处罚。“商船自愿”是这一阶段护航政策的一个显著特点。
（一）战争时期和和平时期的护航安排
从17世纪中叶至18世纪后期，当商船在战时面临敌方海军或私掠船的劫掠危险时，英国官方一般都会向商船提供护航，并制定出较为严密的护航安排。例如，在第一次英荷战争即将爆发之时，英王曾下令给多艘军舰的舰长，命令他们护送从泰晤士河前往苏格兰、爱尔兰、奥斯坦德（Ostend）、雅茅斯（Yarmouth）、赫尔和布列斯特等地的英国商船船队；官方在本土和海外指定一些港口作为商船的集结地，如在波罗的海等待返航的所有英国商船都要先在埃尔西诺（Elsinore）锚地集合；商船到达指定集结地后，应在那里等待护航船只到达，而后在护航船只的护送下出航或返航。对于一支船队一般会派遣一至两艘船只护航，用于护航的船只既有海军军舰，也有武装商船。③
除了护航本国商船外，英国海军还开始接纳盟国商船的护航请求。这种情况最早出现在英西战争期间。在这次战争中，为了照顾盟国荷兰，英国政府规定：如果盟国的商船提出申请，英国执行护航任务的海军将领应该接受其进入护航编队。④之后，这项规定逐渐成为战时惯例。
即使在和平时期，英国的商船也经常会面临海盗船的威胁，并向官方请求护航。但是，出于财政方面的考虑，在和平时期，英王一般不愿向普通商船提供护航。例如，在17世纪70年代，来自于奥斯坦德的劫掠船活动猖獗，前往敦刻尔克的一些英国商船因此向政府申请护航，但是，其申请被政府用以下理由拒绝：
考虑到国王现在的财政困难，现在不应再增加他的支出……对于国王来说，这项开支，即在和平时期给予他臣民的每一艘需要保护的船只以护航，太过于沉重了。⑤
当然，在某些紧迫时刻，面对商船的迫切要求，英王也是会同意提供护航。但为了减少开支，往往会非常紧密周全的安排护航行程。一份会议记录提到了1677年对地中海海域的一次护航安排，非常之严密紧凑：
为了避免因杂乱的护航安排而导致国王开支的不必要增加……特此决议：派遣两艘性能良好的军舰全速航行至意大利的加里波利（Gallipoli），去护送那里及周边港口的英国商船前往凯法利尼亚岛（Cephallenia）会合，约翰·纳伯勒舰长将护航另一支船队于4月10日到达凯法利尼亚岛，4月15日，纳伯勒舰长将带领所有聚集在那里的船只返程。①
此外，在这一时期，随着英国海外贸易的进一步扩张，大型的贸易特许公司纷纷建立。一般情况下，像东印度公司这样大型公司的商船无论是在装备上还是性能上都是比较优良的，所以，他们经常会在没有海军护送的情况下航行；但是，在一些危险时期，他们也会向官方申请护航。由于贸易公司的商业活动给英国带来了丰厚利润，所以，对于这些公司的护航申请，官方一般是批准的。例如，在1684年，帝国非洲公司的商船曾成功申请到军舰的护航。②1777年，东印度公司也曾成功申请到军舰护航。除了特许公司外，在这一时期，英国还曾为本国前往雅茅斯和纽芬兰的捕鱼船队提供过定期的护航。③
（二）护航的秘密条令与官兵的职责规定
为加强护航旅程的安全性，在起航之前，负责执行护航任务的海军将领会将本次航行中所要使用的信号、暗语等内容形成护航秘密条令，发放到每一位商船船长手中。在1675年6月，帮助号军舰护送6艘商船从普利茅斯（Plymouth）前往丹吉尔（Tangier），随行的一位海军牧师亨利·特恩格在他的日记中记录下了威廉·霍尔登舰长颁布的各项秘密条令：
在白天起锚时，军舰将升起前桅帆并鸣一枪；如果在晚上起锚，军舰将鸣一枪并且闪一下灯，船队中的每一艘船都要闪灯回应；如果在晚上抛锚，信号是军舰闪两下灯；如果在晚上发现周围船只互不认识，发现者要鸣一枪并要问：“那艘船是谁的？”对方应回答：“尊贵的国王陛下。”询问者则应回应：“繁荣昌盛。”以此来判断这艘船是否为本船队的船只。如果船只漏水或者遇到了其他麻烦，在白天，该船只应升起帆并发出一个能被清楚看到的信号；如果是在晚上，他应鸣一枪并且发出四道水平方向的光；在雾天，则以钟声和枪响作为联络方式。在夜里，每艘船都要装一盏灯，以作为保持相对位置的参照，在航行时，后面的船只不得超过它前面船只的灯……④
在这一时期，对于护航官兵职责的履行，官方有着较为严格的纪律要求，如果他们渎职，将会受到惩罚。早在第一次英荷战争期间，英国议会就通过了一系列“海上战争与军械法案”，其中第35条涉及执行护航任务的海军官兵所应遵守的纪律，具体内容如下：如果奉命去保护商船的官员、舰长或者海员没能够履行他的职责，没能够在保护船队的战斗中英勇作战，或者由于他们的疏漏使得船队暴露在危险之下，他们将可能被要求向商船船东进行赔偿，甚至可能会被处以“死刑或者其他更轻的刑罚”；如果护航官员以护航服务为理由从船东那里索取费用，该官员将被撤职。这项规定长期有效。⑤
（三）此时期护航的“商船自愿”特点
在这一阶段，护航政策的一个显著特点就是：护航对于商船来讲不是强制性的，如果商船船长不愿听从护航将领的指挥、不愿跟随护航编队，他们将“自己承担被劫掠的风险”，但不会因此受到任何惩罚。因此，在这一阶段，商船违抗护航将领的命令、擅自脱离护航编队的例子比比皆是。⑥
护航既然有利于保护商船的安全，那么许多商船船长为什么不愿意服从护航安排？主要原因有以下几点：
第一，商船船长们普遍认为，并不是整个航程都是危险的，所以，只需在危险海域跟随护航编队航行即可。英国海军将领威廉·康沃利斯在一次护航任务结束后，曾这样分析航行途中商船船长严重的逃离行为：
我相信，这些商船船长认为，他们在旅程中唯一可能会遇到的危险的区域是进入并通过波斯湾时……安全穿越这一区域后，就没有任何一艘商船愿意再跟随我们了。⑦
第二，出于获取更大商业利益的考虑。整个护航编队一起到达目的地，一次运来的货物较多，必然会影响到这些货物的市场价格和商人们的收益。所以，商船往往在通过危险区域后便脱离护航编队，以比编队更早到达目的地，将货物卖一个更高的价格。1776年11月，英国海军部官员塞缪尔·佩皮斯曾这样分析一些英国捕鱼船的行为：
他们在早于护航编队起航前离开纽芬兰，或者在航程中离开护航编队，就是为了能比其他的船只更早到达市场。①
英国历史学家约翰·温顿在分析这一问题时说道：
受到护航保护的商船所要缴纳的保险费，经常比单独航行的商船要低三分之二。许多商船试图好处全占，他们在绝大部分航程中跟随护航编队航行，然后逃离，赶在大批商船之前到达目的地，以使得货物能卖个最好的价格。②
第三，商船船长对英国海军的护航能力存在怀疑。随着英国海外贸易的不断扩张和商船数量的不断增多，英国护航船只相对缺乏的问题日益严重，难以向商船提供足够的护航力量。到18世纪后期，就连官方自己也承认了这一点，时任英国第一海军大臣（First Naval Lord）的桑维斯爵士在写给首相的一封信中这样说道：
现在，海洋上的每一个区域都布满了私掠船，商船对护航军舰的需求如此之大，以至于我们不知道该怎样去满足他们。③
在这种情况下，一些商船船长自然会产生这样的担忧：大规模的船队本身就更容易引起劫掠船的注意，如果护航力量不足以保护船队的安全，单独航行反而可能会更加隐蔽和安全。
商船这种违反护航命令的做法增加了护航将领执行任务的难度，自然会引起他们的不满，海军将领皮特·玛瑟姆在给海军部的报告中曾这样抱怨道：
我们尽我们所有的努力去保护他们（指商船船长），但是，他们的作风却如此执拗……总想在晚上偷偷溜走。④
而且，商船船长这种擅自脱离护航编队的行为对英国官方的声誉也产生了不好的影响，正如海军将领约翰·纳伯勒所说：
他们（指商船船长）对自己的放纵，他们的独自航行，不仅将他们自己置于巨大的危险之中，还招来了公众对于国王及其官员“处理失当”的不满和谴责。⑤
为此，英国政府曾一度停止对一些航路的商船提供护航，但很快又再次恢复。
英国官方这种较为宽松放任的态度，应与这一时期他们对于护航这一任务的一种认知有关。1711年8月，“布里斯托尔”号军舰的舰长亨宁顿，在执行护航任务时，受到了“雅茅斯玛丽”号商船船长本杰明·克劳非常无礼的冒犯，此事提交给司法官员，询问他们是否可以通过合适的法律条文对克劳做出处罚裁决，首席检察官爱德华·诺西这样回复海军部：
由于国王陛下的伟大和仁慈，他向他的臣民们提供护航，他们也因此从中获益；但是，没有任何法律迫使他们必须接受护航的保护，或者，当他们跟随护航编队航行时，规定他们不准离开。实施护航的目的是为了向需要被保护的国王的臣民们提供保护，而不是去强迫臣民们必须接受这种保护。即使在海军的纪律条令中，也只有关于护航将领们的行为规范，也没有内容涉及那些被护航的人们。而且，我认为，无论是从公众法律的角度还是从海军条令的角度出发，商船离开护航编队但并没有与敌人合作，都不应该是一项该受到惩罚的罪行。⑥
第二检察官罗伯特·雷蒙德也在爱德华·诺西的回复书中签署了自己的意见：“赞成。”⑦从这一事件可以看出英国官方对于护航存在这样一种认知：英王保护其臣民生命财产的安全、向他的臣民提供护航，是他作为国王理应履行的一项义务；至于商船船长们是否接受这种保护，则是他们的自由，不应强迫。
后来，随着英国海外贸易重要性的日益增强以及所面临的危险逐渐加剧，英国出台了对商船实施强制性护航的政策，将接受护航确定为商船必须履行的义务。
1792年，面对日益加剧的战争危险和法国对英国海上贸易进行疯狂攻击的可能性，英国颁布了一项法案以规范护航编队航行途中商船的行为，法案规定：在护航编队航行途中，如果商船船长违背了护航将领的信号指令或者未经同意便擅自脱离船队，他将可能被处以500英镑的罚款或者一年的监禁。①自此，英国开始对护航行动中商船的行为进行明确规范。
（一）两次护航法案及关于“皇家海军海上服役”的法令
法国督政府上台执政后，进一步加强了对英国海上贸易的攻势。在这种情况下，英国政府认为，应该对商船实施强制性的护航，以减少因商船独立航行而造成的损失。②
1798年，英国议会通过了第一次护航法案，具体内容如下：除非有特别许可证，所有离开英国港口的商船都必须在护航下结队航行，否则将被处以1000英镑的罚金，如果违规船只上装载的货物是英国政府的财产，罚金将升至1500英镑；商船船长在出航前必须签署一项保证书，保证他不会独自出航，也不会在航行途中擅自脱离护航编队；他只有签署完保证书后，才能够从海关官员那里获得出入港口的许可证；在航行途中，如果商船船长发现自己的船只正处在被私掠船或敌舰人员登船的危险中，他要马上向编队发出信号，而且，如果敌方人员登船，商船船长必须要毁掉护航将领发给他的护航秘密条令，不能让它落到敌人手中，如果他没能这样做，他将被处以100英镑的罚金。此外，第一次护航法案还沿袭了1792年法案的一项规定：如果商船船长违背了护航将领的信号指令或者未经同意便擅自脱离船队，他将可能被处以500英镑的罚款或者一年的监禁。③
这项法案规定了商船必须要在军舰的护送下航行，以往在商船自愿基础上的护航转变为强制性护航。这项法案的颁布，首先大大提高了英国海上船运的安全性。这从海上保险商对船运征收的保险费数额可以看出来，由于英国船运安全性较高，保险费率被减少至5%，而与之形成鲜明对照的是，对服务于法国的贸易商船所征收的保险费率高达20%和30%。此外，第一次护航法案产生的另一个影响就是护航将领的地位和受尊重的程度较之前有了较大提高。④
1803年5月16日，英国对法国宣战。英国积极向法国施加海军压力，并继续对英国海上贸易展开激烈攻势。在这个背景下，为了能更好地保护英国的海上贸易，英国政府颁布了第二次护航法案。该法案完全沿袭了第一次护航法案的基本内容，只有一项有区别，即如果商船船长在敌人登船时没有及时销毁护航秘密条令，他将要缴纳的罚款由第一次护航法案规定的100英镑升至200英镑。⑤
之后，在1805年10月，英国取得了特拉法加海战的胜利，法国的海军力量基本已被摧毁，但是，法国私掠船对英国贸易商船的劫掠行动依然十分猖獗。作为应对，英国海军部出台了一系列关于“皇家海军海上服役”的法令，其中就护航将领和商船船长的责任又做了一些更为细致的规定：
第一，关于护航将领的责任。法令规定，护航必须由一位现役海军将领组织负责，否则这支船队将不是合法的护航编队；护航将领要先为商船指定一个集合地，并将此次的保密指令发放给每一位商船船长，起航后如果环境需要，他将会随时增添新的指令；在起航之前，护航将领要向海军部提交一份表格，其内容包括此次护航编队中每一艘商船的名字及其船东和船长的名字，每一艘商船的建造、载重量、武器装备、船员、货物、目的地等信息细节，如果商船的信息未出现在这份名单上，它将不会被看作是护航编队的合法成员；当护航将领带领编队返回英国后，他要向海军部提供第二份表格，其内容包括随他回国的商船的信息以及在途中离开编队的商船的信息；护航将领及其手下官兵绝对不允许从商船船长或者船东那里为护航服务收取金钱；护航将领要将保护船队视为他最为紧要的职责，并作好抵御突然袭击的每一项预防措施；如果船队受到攻击，护航将领要“非常警觉的保卫船队，不能冒任何远离船队的风险”，要保持和他的船队在一起，也不能允许他手下的任何一艘船去追捕敌人，而要“尽可能迅速地离开、继续前进”；在航行速度上，护航将领要照顾到速度最慢的船只，确保它能够在航行中保持住在编队中的相对位置；如果编队中的船只遇到危难，护航将领必须给予帮助，如果危难是由于该船只自身的适航性差造成的，他必须向海军部报告此事；护航将领对于编队中的商船船长们仍然没有即时审判权，如果商船船长违背了他的信号指令，或者未经他同意擅自离开编队，护航将领将就此事向海军部提交报告，随航的其他官员将作为证人在报告上签字；如果违反规定的船只被私掠船捕获，保险商们将根据护航将领的报告来决定是否要向其船东赔偿损失；如果目的地不同的几个护航编队在途中同路航行或者相遇，为了更好地保护商船，他们应在旅程允许的情况下尽可能长久的结伴航行，护航将领中地位最高的那位将成为统率所有船队的最高指挥官，在分道扬镳之时，各船队的护航军舰要悬挂不同的旗帜，以方便商船辨别和跟随；如果英国盟国的商船船长提出请求，护航将领应将其商船置于保护之下，并与英国商船一样看待，但是，这不包括中立国或者交战国的商船，除非有特别命令。
第二，关于商船船长的责任。商船船长要确保集合地点和护航秘密条令不会从他的船员那里泄露出去；一旦商船加入护航编队，商船船长应保证他的船只随队航行直至旅程结束；在航行途中，为了避免出现混乱，商船应保持住自己在整个编队中的相对位置。①
这些法令从法律制度层面对护航行动中护航官兵及商船的行为进行了规范，为英国的护航体系奠定了法律基础，而且，其中的一些条款长期有效。
总之，在18世纪末19世纪初，随着两次护航法案等一系列法令的出台，英国逐步建立起强制性的护航体系。与之前“商船自愿”的护航政策相比，强制性护航体系下的商船在享受军舰保护的同时，还有服从护航将领命令、遵守护航相关规定的义务。
（二）护航豁免权
第一次护航法案曾提到：“除非有特别许可证，所有离开英国港口的商船都必须在护航下结队航行。”获得特别通行证，便意味着护航豁免权，即可以不用在护航下航行。
在这一时期，曾经享受过护航豁免权的主要是东印度公司、哈得孙湾公司等大型贸易公司的商船及一些沿海岸航行的贸易商船。以东印度公司为例，东印度公司的商船经常是护航豁免权的享有者，他们往往在无护航的情况下结伴航行。这主要是由于：1.东印度公司的商船一般吨位大，性能好，武器装备优良，该公司最好的船只吨位一般在1200～1500吨之间，是普通商船的四至五倍，并且比当时的许多军舰还要庞大；2.其船员训练有素，身着统一制服，有着较强的组织纪律性，如果遭遇攻击，他们能够实施出色的反击；3.东印度公司的商船船队一般比较庞大。所以，东印度公司的商船船队在海上航行时往往气势非凡，法国海军将领德利努瓦曾有一次在海上遭遇到东印度公司的运茶船队，却将其误认为是英国的海军舰队，急忙转向逃走，这一度成为整个欧洲的笑柄。
总之，在18世纪19世纪初连绵的战争期间，面对法国疯狂的贸易攻击战略，英国已经建立起一个比较成熟的强制性护航体系，并且逐步形成了一个较为详细的护航时刻表：从泰晤士河到南安普顿（Southampto）之间的沿海岸护航，以及经北海到达爱尔兰或海峡群岛的护航，是每周至少一次；对前往波罗的海船只的护航，是每14天或21天一次，偶尔还会有对前往格陵兰岛（Greenland）和戴维斯海峡（Davis Strait）渔场的船只护航；对于以下航程的护航是每月一次：前往北美、纽芬兰和魁北克（Quebec）的航程，前往西印度群岛和圭亚那的航程，前往东印度群岛、好望角、圣赫勒拿岛（Saint Helena）和中国的航程，以及前往葡萄牙和西班牙的航程……这时期的护航最远至中国，在时间上则一直持续到1815年。②
当然，无论怎样的护航措施，英国商船的损失是不可避免的，在这20多年的战争里，英国总共损失了1.1万艘商船，③相比较当时英国的商船总数，这个损失不可谓不惨重。④但是，我们还应看到护航政策所起到的积极作用。在这一时期，由于交战国彼此间的贸易攻击，法国、西班牙、荷兰的商船已基本从海上消失，而英国商船的旗帜却依然在海上飘扬。海上贸易的畅通，不仅为英国长期持续的作战提供了重要的物质保障。而且，在这场战争结束后，由于法国、西班牙等国航运业的惨重损失，英国成为世界上首屈一指的航运大国。
在这一时期，护航在保护英国海上贸易安全方面，的确起到过相当大的积极作用。但是，随着英国海上贸易的扩张和商船数量的不断增加，英国的护航体系开始出现护航力量短缺的严重问题，且已经给海上贸易造成过损失。而且，随着英国造船技术的不断发展，商船间性能、速度等的差异也在逐渐增大。到了19世纪中后期，由于国际局势的相对和平、工业革命的进程进一步深入，英国的海上贸易迅速发展，商船数量快速增多。而且，在这一时期，蒸汽动力逐渐取代风帆成为船只的主要动力，在相当长的一段时期里，蒸汽船和帆船共存于英国的海上贸易中，商船间性能、速度等的差异较之前更大。在这种情况下，护航的有效性遭到更多的质疑。19世纪70年代以后，随着英国海上贸易重要性的日渐提高和国际局势的日趋紧张，以及种种新情况的出现，英国开始重新对海上贸易保护政策展开探讨，试图寻找一种更有效的保护方式。
【作者简介】杜平，首都师范大学学报编辑部编辑，主要从事世界近现代史、编辑学研究。
【责任编辑：杜敬红】
