石德铁路的计划与修建
石德铁路最早由德国为拓展青岛经济腹地而提出，后因担心反使天津受益而放弃。抗战爆发前，日本为推行“经济提携”的侵略政策，对华北各预设铁路进行了实地调查，结果认为津石铁路最符合日本需要。但津石铁路未能在战前开建，抗战爆发后形势又发生诸多变化，日本不得不重新选线。权衡再三，日本最终选择修建石德铁路。石德铁路使日本在军事、经济方面获益甚多，沿线地区却得益有限。华北铁路体系虽然因石德铁路建成得以进一步完善，但仍存在结构性问题。
石德铁路自石家庄起经辛集、衡水至德州，是横贯山西、河北、山东铁路大动脉的重要组成部分。在建国后很长一段时间内，它一直是华北平原腹地唯一的横向铁路通道，在华北铁路体系中占据重要位置，在华北地区社会经济发展中发挥着重要作用。
随着近代铁路交通史研究的不断拓展和深入，关于华北地区的京汉、津浦、胶济、石太等铁路的研究都已有诸多成果，以各条铁路研究为基础的铁路体系研究也已展开。①而作为华北铁路体系重要组成部分的石德铁路，因其是抗日战争期间由日本建成的铁路，所以国内的相关资料极为有限，我们仅能通过一些回忆录和综合性铁路史著作②粗略地了解其修筑的原因、时间以及八路军对其的破坏等情况，而且这些少数的信息中也有互相矛盾之处。③这给相关研究带来很大难度和困扰，因此尚无关于这条铁路的专门研究。
因此，笔者试图利用日本方面史料，结合中国方面已有的史料，尽可能的复原这条铁路在战争环境下决策、修筑的过程，并分析其对战争，对沿线社会经济，以及对华北铁路体系产生的影响。由于战争原因，史料保存不易，更有被刻意涂抹的情况存在，因此依然难免有谬误或矛盾之处，敬请批评指正。
1888年，李希霍芬向德国政府提议夺取胶州湾作为据点并修建连接中国南北大动脉（运河、铁路）的铁路。随后德国远东分舰队司令迪德里希斯在多方调查后也于1897年8月向德国政府提议夺取胶州湾并谋求铁路与矿山权益，包括连接京汉铁路的铁路。④因此，德国在1897年11月借口“巨野教案”出兵山东强占胶州湾，并于次年3月6日强迫清政府签订《胶澳租界条约》，获得胶济铁路及自济南至山东省界乃至与中国自办干路相接铁路的权益。⑤但对自济南至华北内陆铁路的走向，胶澳条约并未明确，只规定“另立详细章程定明”。1899年5月18日，德国与清政府及利益相关的英国签订《津镇铁路借款草合同》，落实了自济南向北至天津、向南至峄县的铁路权益。1902年8月，三方继续就津镇铁路正式签约展开交涉，德国以津镇铁路支线的名义向清政府提出要求修筑德州至正定（今石家庄市辖正定县）、兖州至开封两条铁路，①此为石德铁路的首次提出。
清政府以“干路尚未开办此两路当于干路开办将成后再议”为由，②拒绝了德国的要求，并且试图借津镇铁路谈判之机收回胶澳条约中丧失的权利，向德国提出将胶澳条约中所载各线归入津浦官路一并办理的要求。德国并不愿意放弃胶澳条约中的权利，但为使青岛与京汉铁路的连接尽快实现，表示愿意放弃由胶澳条约获得的胶州经沂州至济南铁路③和济南至山东省西界的铁路权益，以换取清政府在1922年以内修筑德州至正定及兖州至开封两条铁路的承诺，以及这两条铁路的优先贷款权，④对此清政府表示同意，该路得以议定。
正德铁路连通正定、德州、济南、青岛一线，可以吸收直隶、山西的货物经胶济铁路至青岛出口，⑤使青岛港的经济腹地可以通过胶济、津浦、正德、正太铁路深入直隶、山西，德国的势力也因此可以拓展至华北内陆。⑥但1912年津浦铁路竣工通车后，虽然胶济铁路通过津浦铁路的联络客货大增，但天津与浦口的影响也通过津浦铁路进入山东，山东西部的物产大多北经天津、南经浦口输出，输入的物产也多经天津、浦口而进入山东，⑦对青岛产生了威胁。而正德铁路也因其东端德州距离天津较青岛为近，德国人担心正德铁路吸收的华北货物未必经胶济铁路至青岛港出口。⑧因此德国在1912年6月向北洋政府提出将德州至正定铁路、兖州至开封铁路的特权归还中国，作为交换将济南府至山东省西界的铁路由济南修至顺德（现邢台）的要求。⑨北洋政府同意了这一要求，并提出自济南修筑一条铁路至京汉线顺德至新乡之间一处的方案。⑩德国进行调查后于1914年5月照会北洋政府，要求将彰德（现安阳）指定为终点。？輥？輯？訛石德铁路在议定后不久便被否决。
1914年一战爆发，日本对德宣战并占领了青岛和胶济铁路。在占据青岛及胶济铁路期间，日本占领当局对正德铁路曾有过关注，？輥？輰？訛但其注意力仍旧放在谋求实现从德国手中夺取的顺济铁路的权益上。自1922年依《解决山东悬案条约》将青岛及胶济铁路归还中国之后，日本转向试图谋取沧石铁路权益。期间1919年11月，代理北洋政府交通总长的曾毓隽曾提议修筑石德铁路，？輥？輱？訛但很快因为政局变化，再次搁浅。？輥？輲？訛石德铁路直到抗战爆发前夕才再次被提及。
1935年至1936年间，中日关系日益紧张，日本为推行其“经济提携”“开发华北”的侵略政策，加紧同中国华北当局就沧石铁路建设问题进行交涉。同时，为“调查华北既有和预设铁路的现状，对各条铁路及华北铁路体系的改善提出方案”，日军委托满铁对华北铁路进行了一次全面、细致的调查，其中于1936年2月10日至3月31日对石德线进行了调查，并于5月完成技术调查报告，①对石家庄经晋县、衡水至德州（报告中称D线）和石家庄经赵州、新河、枣强至德州（报告中称E线）两条线路进行了比较。
D线长165千米，是横贯京汉、津浦间的最短距离，沿途平坦，建设费预计12900800圆，每千米建设费78000圆，此外还可修筑德州至张店间的铁路165千米，包括新架黄河大桥，虽需花费14590000圆，但可较绕行济南缩短路程76千米;E线长177千米，建设费预计19615000圆，平均每千米82000圆，沿途经过赵州附近约20千米长的低洼地带，1917年此处曾发生水深4米的大洪水，施工和线路维护均属不易。虽然E线沿途村落较多，物产也较丰富，但以煤炭运输为目的来说又比D线长12千米，因此相较于D线明显是不恰当的。②
虽然对石德线做了技术调查，日军却没有将其作为“确保在自己权益下”的铁道，而是选择了天津至石家庄的津石铁道方案与中国华北地方当局进行交涉。究其原因，在于当时对日本来说天津的重要性高于青岛。日本虽曾于1914年和1928年两次出兵山东，但分别于1922年和1929年退出山东，未能在山东立足。虽然在青岛仍有日本影响存在，但其重要性远无法和设有日本租界并驻有日本军队的天津相比。
日军认为连接华北经济中心天津与石家庄的铁道有非常重要的经济价值，并且设有日本租界，又是日本中国驻屯军司令部所在地，除有利于保护铁道权益外，还另有重大的军事价值。此外，还可呼应在大沽、塘沽、大清河等地筑港的计划。③1931年“九一八事变”后，日本迅速控制了中国东北地区，随后建立了伪满洲国，从“日满两国的有机关联性”视角来看，作为东北与华北地区交通节点的天津与华北腹地交通枢纽石家庄之间的铁道无疑是“能够更加紧密地联络北支与满洲的铁道”。④
因此，以青岛作为输出港的石德铁路，在抗日战争爆发前夕对日本的价值远小于以天津为输出港，并有利于加强“日满两国的有机关联性”的津石铁路。基于这次调查，日本中国驻屯军司令部于1936年7月提出津石铁路（天津—河间—石家庄）建设案，⑤并于12月开始就此与华北地方当局交涉。虽然再次被束之高阁，但这次调查却为后来战争爆发后重新选择建设石德铁路提供了重要的资料支撑。
抗战爆发前日军与中国华北地方当局围绕津石铁路进行交涉，但终未得逞。⑥抗战爆发后，吕正操率领的抗日力量在河北中部地区开辟了冀中抗日根据地，其核心区域正是日军计划修筑的津石铁路沿线所在。面对这种新情况，日军开始重新考虑连接津浦线与京汉线的铁路选线问题。1939年6月1日，日军曾派出测量班在军队的保护下展开对石德铁路的秘密测量，⑦1940年5月，第二野战铁道司令官还计划继续就沧石线、石德线的选线问题进行实地调查以便进行技术考量。⑧
但随着战争的不断扩大，日本各种重要物资的生产与运输日渐受到煤炭供给的制约，对华北煤炭资源的需求日益增大。因此，1940年3月8日日本内阁确立了北支蒙疆煤炭增产紧急对策，规定应在华北及蒙疆优先发展煤炭产业以及与煤炭对日供给直接相关的铁路、港口、装卸设施，与煤炭运输相关的铁路材料及港湾设施也要优先供给。⑨此外，在河北中部的京汉、津浦两铁路之间，中国共产党领导的抗日根据地不断发展壮大，日军急需通往这一地区内部的铁路以便解决“治安”问题。因此，在比较天津（包括塘沽）和青岛两处港口的情况以及沧石、石德两条预设线路的基础上，“为促进河北省中部治安恢复并且快速增加煤炭对日供给”，日本于5月10日决定修筑石德铁路：“在十五年度建设石家庄—德县间的铁路，并且尽可能地向华北配备煤炭开发资材”。①
港口比较方面，如表1所示，当时因港口条件限制，大型船舶出入天津较青岛更为困难。此外天津还有其他同家权益的存在及港湾与铁道连接不畅等问题，因此，煤炭输出主要依靠白河下游及塘沽港，塘沽新港虽然有庞大的筑港计划，但由于种种原因进展缓慢，无法满足日本对华北煤炭输出的迫切需求。同时期，青岛港的年吞吐能力约为400万吨，煤炭装卸作业能力约为130万吨，并且随着港湾的扩建，预计到1944年吞吐能力可达600万吨，其中煤炭装卸能力预计可达300万吨，此外还有在将来将吞吐能力扩张至1000万吨的计划。②因此，从解决日本对华北煤炭的迫切需求来说，建设石德线利用青岛港现有能力对日输出煤炭是当时日本最好的选择。
沧石、石德两线比较方面，如表2所示，首先从井陉煤炭对日输出的距离来说，石家庄经石德线、青岛港至下关的距离较经沧石线、青岛港至下关的距离为近，相差约为155.8千米。其次从运费来看，经石德线到下关的运费约为15.137圆，经沧石线到下关的运费11.374圆，相差3.763圆。从铁道建设费来看，与沧石线相比石德线线路距离缩短了57公里，并且因沧石线沿线多湿地需建设桥梁等，建设费总额较沧石线低16120300圆，每公里建设费也比沧石线低37400圆。虽然在运费方面石德线稍劣，但考虑到铁路建设费用及塘沽新港的建设费用，短期内石德线仍比沧石线有优势，对迫切需要加大华北煤炭对日输出的日本来说，这样的优势是很明显的。
此外，铁路体系、路网结构也是日本选择修建石德铁路的因素。因天津、沧州、德州、青岛的位置关系，若选择沧石线，由于距离青岛过远，来自石家庄的煤炭再由沧州经津浦线去青岛是极不经济的，煤炭的走向只能是自石家庄经沧州至天津;①而若选择石德铁路，因德州与沧州相比，距天津稍远、距青岛稍近，能在一定程度上兼顾青岛与天津。如表3所示，日本设想石德线建成后，自德州北运天津方向的煤炭量及货物总量与南运济南方向的煤炭量及货物总量差距不大，基本持平。这意味着石德铁路可以在利用港口能力高的青岛向日本输出煤炭的同时，也可以兼顾天津方面的物资运输需求，使铁路体系、路网结构更具灵活性。②当年德国为排斥天津放弃石德铁路的原因，却成为日本为兼顾天津选择石德铁路的一个考虑因素。
综上所述，石德线虽然在运费方面较沧石线为劣，但在对日输出距离、建设费用方面较沧石线为优，并且青岛港较天津港无论现有港口条件还是扩充前景方面都有优势，在保证对日煤炭输出的同时还可兼顾天津方向的运输需求，因此，日本方面最终选择了建设石德铁路。
日军决定修筑的石德铁路，其线路自京汉铁路石门（石家庄当时称石门市）站引出，向北与京汉铁路并行，在2千米处右折东进至20千米处与沧石公路交叉后并行，经藁城至晋县结束，与沧石公路的并行，右转经辛集、束鹿至衡水，渡滏阳河至德州，全长180.7千米，为准轨单线铁路。全线最大坡度0.8%，最小曲线半径400米，设车站6个，信号站7个，采用通票闭塞方式。工程预算2000万圆，年输送能力预计可达旅客30万人，一般货物75万吨，煤炭500万吨。③
石德铁路的建设由日本华北方面军第二野战铁道司令部指挥，华北交通株式会社担当并提供资金和材料。1940年5月10日，华北交通株式会社接日本军方限期开通石德铁路的指令，在石家庄设立“石门建设事务所”（所长为日本铁道省派遣技师有马宏），在德州设立“德县支所”（支所长小田仁），开始着手建设事宜，除华北交通会社人员外，还有铁道省、满铁的派遣员参加。①
工程测量工作在5月12日、29日分别自石家庄、德州开始进行。由于工期短，石德铁路工程采取了分区段依次测量的同时进行施工准备，测量完毕即开始该区段土方工程的方法。②土方工程于6月22日分别自石家庄、德州开始，③共分7个区段，其中3个由华北交通株式会社直接修筑，另外4个由冈田组、波多江组和义和祥承包修筑。④轨道铺设工程由华北交通株式会社直接进行，于7月12日、8月20日分别自德州、石家庄开始。通信信号工程则由兴亚电气会社、满洲电气会社于9月11日分别自石家庄、德州开始进行。⑤
石德铁路的建设是在抗日战争的特殊形势下进行的。其线路所经河北省中部地区，正是中国共产党领导的冀中抗日根据地范围，其建设期间也恰值八路军发动百团大战，冀中的八路军在石德铁路的建设过程中，采取袭击日军筑路队伍、破坏路基等各种办法干扰、破坏日军的筑路工作，迫使日军不得不派重兵保护。⑥除此以外，八路军还积极向沿线民众宣传“不合作不参加”的政策，发动民众不参与日军的铁路建设乃至破坏其铁路建设。在八路军的抗日宣传工作下，日军很难动员沿线民众参与铁路建设，即便勉强动员部分民众参加铁路建设，也不得不面对白天修筑的路基一到晚上便在八路军的动员下被这部分民众破坏掉的极端局面。⑦由于受到冀中抗日军民的不断干扰与破坏，日军曾一度认为难以按时完成石德铁路的建设计划。⑧
针对冀中抗日军民的干扰与破坏，日军除派出军队保护工程建设的进行外，还不得不投入巨大的人力物力展开和八路军争夺民众的爱路工作。日军企图通过拉拢沿线村庄干部及“有力者”在民众中推进爱路宣抚工作，辅以利诱，结成铁路爱护村，从而保证石德铁路的建设及以后的运营。由于冀中抗日军民的积极干扰与破坏，日军投入包括爱路工作及警备工作的费用不断增大，1940年10月概算费用达116万圆，是预算的两倍。爱路工作及警备费用高企使日军修筑石德铁路的成本大为增加，加之石德铁路的实测线路长度比预定长度增加约15千米，需建设的桥梁也比预定数量增加4倍，外加物价上升，最终建成该铁路的决算约为2435万圆，比预算多了435万圆。⑨
1940年11月10日，石德铁路在衡水西15千米处贡家台接轨，比要求的工期提前一个半月完成。15日下午1时，石德铁路开通仪式在贡家台站举行，日军当局发表谈话，称“该铁道在治安、经济、文化上的意义将会在日后的（日军）行动与运营中展现”。⑩12月1日，日本军方开始利用石德铁路进行军事输送。1941年2月15日，石德铁路由日本军方移交华北交通会株式社管理运营。？輥？輯？訛
石德铁路是日军为“促进河北省中部治安恢复并且快速增加煤炭对日供给”而修建的，对日本有重要的军事和经济意义。
铁路是日本侵华的重要交通工具，在军事上发挥着运输军用物资和人员、封锁和分割抗日根据地的重要作用。京汉、津浦铁路之间的广大平原区域原本没有铁路，因此军用物资运输不易，但如表4所示，石德铁路建成后，在运输军用物资方面发挥了重要作用。其中因沧石公路与石德铁路在晋县交汇，因此该车站集中了沿线车站半数以上的军用物资到发量，日军的军用物资得以再从晋县经沧石公路转运至沧石公路沿线地区，支持了日伪军在河北中部地区的军事活动。此外，日军在石德铁路沿线设置碉堡、警备壕、监视屋、装甲列车等警备设施，两侧500米内禁止种植高秆作物，辅以威逼利诱沿线民众建立“铁路爱护村”，将其变为推行“囚笼政策”的封锁线。石德铁路横贯河北中部，将冀中和冀南两大抗日根据地分割开来，同时又与滹沱河、滏阳河、运河等河流以及沧石公路等大小公路组成封锁网，再将冀中、冀南两大块根据地继续分割为支离破碎的小块区域，压缩了抗日军民的生存与活动空间，给抗日根据地带来了严重困难，也因此成为抗日军民交通破袭战的重要目标。
日军建设石德铁路的第二个目的是“快速增加煤炭对日供给”。石德铁路建成后，石家庄附近井陉煤矿的煤炭开始通过石德铁路运往青岛。如下页表5所示，1941年2—6月间，井陉煤矿煤炭产量的56%运往了青岛方向，达95266吨;而同期到达青岛港的煤炭总量当中，来自井陉的煤炭占12%，达98464吨，虽然远不能与胶济铁路沿线的山东煤炭占比相比，但与津浦线上的中兴煤炭相比只差3个百分点。除井陉煤炭以外，如下页表6所示，山西煤炭也自正太线经石德线大量运往青岛方向，石德铁路成为华北煤炭对日输出的一条大动脉。
如上所述，石德铁路的建成在日军强化河北中部地区“治安”及华北煤炭对日供给上发挥了重要作用。作为日军出于军事及资源输送需要而修建的铁路，石德铁路对沿线地区的社会经济产生了怎样的影响呢？
抗日战争爆发前，石德铁路沿线地区主要通过子牙河水系与天津进行贸易往来，输出棉花、杂谷、牛骨、皮革、毛皮等物资，输入棉丝布、杂货、烟草、煤油、洋纸等物资，属于天津商圈的一部分。以位于子牙河水系的滹沱河沿岸的辛集、滏阳河沿岸的衡水为代表的本区域城镇，作为天津商圈的物资集散地而繁荣。抗日战争爆发后，通往天津的水路在日伪与抗日根据地的封锁与反封锁下断绝。该区域又远离京汉、津浦两铁路，因此与区域外的贸易联系也几近断绝，烟草、煤油、火柴等日用品极度匮乏，加之社会动荡，地主富商纷纷往北京、天津等大城市避祸，地方市场濒于崩溃。①
石德铁路的建成，使该区域与外界的交通联系在一定程度上得以恢复。如表4的旅客乘降与货物发到情况，反映出在石德铁路通车后沿线地区社会经济生活有一定程度的恢复，其中衡水在水运断绝后又依托铁路成为该区域重要的物资集散地。但在封锁与反封锁之下，铁路的影响力仅限于日方势力能够控制、影响的铁路两侧几千米至十几千米范围，造成其对沿线社会经济发展的拉动作用极为有限。例如受日军物资统制政策的影响，尽管存在区域内外的贸易需求，但衡水的小麦、煤油、盐及其他日用品的集散仍然受到极大限制;辛集镇在抗战爆发前是石德沿线地区最大的城镇，以皮毛、皮革及棉花的集散和皮革加工业而繁荣，与天津之间的年贸易额达1500万圆，但抗日战争爆发后，受封锁与反封锁的影响，山西、蒙疆方面的原材料供应几近断绝，天津及抗日根据地地区的原有市场也丧失，因皮革业而兴的辛集镇陷入长期的衰落，石德铁路虽然给辛集镇提供了新的交通方式与途径，但铁路对辛集皮革业复兴的拉动作用在封锁与反封锁下极为有限;再如棉花本是河北平原著名的大宗经济作物，抗战爆发后受国际形势变化的影响，日本从美国、印度输入棉花大受限制，对华北棉花的依存度急剧上升，但由于抗日根据地对棉花流出的严格限制，能够通过石德铁路输出的仅限于铁路两侧附近日方控制、影响区域出产的棉花。②
由此可见，战时石德沿线地区的社会经济发展，受封锁与反封锁的影响远大于交通手段缺乏的影响，石德铁路在战时对沿线社会经济的拉动作用与抗战爆发前建成的铁路相比十分有限。因此，开通半年内石德线沿途各站的到发货物总量虽然有68045吨之多，但也仅占石德线同期货运总量的一半左右，另一半为经由石德线运输的煤炭及军用物资。③
战时石德铁路的作用还体现在对华北铁路体系的影响上。清末，因军事、政治及传统因素，华北地区的铁路体系形成了以北京为中心的“冂”字形结构，但近代华北的市场流通网络是以天津、青岛等港口为龙头的原材料、农产品输出与工业品输入格局，④以北京为中心的铁路体系显然难以满足以天津、青岛为指向的物资流动需求，连接沿海港口与内陆的东西横贯线，遂成为华北铁路体系进一步完善的必需。抗战爆发前，北宁、京绥一线和陇海铁路虽然横贯东西，但因地处华北地区边缘，故对完善华北铁路体系作用有限，而位居中央的胶济、正太、道清三条铁路却未能连成一线，无法发挥东西横贯线的作用。因此，华北铁路体系是非合理的，在铁路系统方面东西横贯线的扩充，或者说从以往以政治目的为主、以北京为中心的铁路体系向基于经济目的、以天津（或塘沽）或青岛等港口为中心的铁路体系的转换，就成为内在要求。①而抗战期间建成的石德铁路与正太、胶济两路一起组成了横贯华北腹地的东西向干线，清末华北铁路体系初成以来南北纵断线为主、东西横贯线缺乏的结构性问题得以初步解决。
但从石德铁路运营的结果来看，这一初步完善后的铁路体系仍然存在问题。
如表6所示，京汉、正太铁路沿线与津浦、胶济铁路沿线的物资可以通过石德铁路到达原本需要绕行甚至无法到达的对方区域，使华北内陆铁路沿线各地之间及与沿海港口之间的交通联系更具灵活性。
但同时可以发现，通过石德铁路中转的京汉、津浦物资在石家庄、德州两个枢纽各方向的集散量上存在极大的不均衡，这与日本方面在建设石德铁路之前对以石德铁路为中心的华北铁路货物运输情况设想相比有很大差异。石太、石德、胶济一线属于横向铁路干线本线，出于煤炭运输需要而出现的较大中继货车数量是理所当然的，但以石门为节点，由京汉南方向进出石德线的中继货车量小于由京汉北方向进出石德线的中继货车量;同样，以德县为节点，由津浦北方向进出石德线的中继货车量远小于由津浦南方向进出石德线的中继货车量，其中竟然没有中继货车自津浦北进入石德线。这说明石德铁路的建成对京汉南、津浦北沿线的影响要小于对京汉北、津浦南的影响。
究其原因，除去来自正太线的大量煤炭经津浦线德县—济南段至青岛因素外，石德铁路是西北—东南走向，与京汉、津浦两线倾斜交叉当是这种不均衡存在的主要原因。京汉南方向有焦作、六河沟等地丰富的煤炭资源，津浦北方向有天津这个巨大的煤炭市场，两地之间的物资流动需求是存在的，焦作的煤炭就长期通过道清铁路与卫河大量运往天津。而石德铁路沿线在铁路建成之前就属于天津商圈，与天津之间物资往来频繁。但因石德铁路与京汉南在石门、与津浦北在德县形成锐角，京汉南、石德、津浦北组成“N”字形线路，不仅京汉南沿线到津浦北沿线的距离大为增加，实际上与绕行北京不相上下，而且石德铁路沿线到天津的距离也大为增加。增加的距离阻碍了区域之间的物资流动，故而形成物资在石德线两端枢纽各方向中转量上的不均衡。这种不均衡体现了青岛港腹地向原本属于天津港腹地的石德铁路沿线地区拓展的趋势，实际上印证了乙嘱托班在抗战爆发前对石德铁路的调查结果：“石德铁路建成后将会诱使原本因自然的河流交通而处于天津商圈内的山西及河北大部地区的资源、物资由本线路转向青岛。”①
石德铁路是日军在抗日战争的特殊环境下，因冀中抗日根据地的存在和天津新港筑港进度缓慢，为强化河北省中部地区“治安”和煤炭对日供给而修建的铁路。在封锁与反封锁的战争环境下，沿线地区的社会经济发展从这条铁路上获益有限。而石德铁路实际上促使原本属于天津港经济腹地的山西及河北大部逐渐转为青岛港经济腹地。这种转变对原本属于天津商圈的地区来说，需要付出极大的成本。
如前文所述，选择青岛港输出石家庄附近的煤炭至下关，铁路、港口建设费用较选择天津塘沽新港为少，但运输费用较高，并且运输费用高的主要原因是石家庄到青岛的铁路距离远大于到天津塘沽。短期内，石德铁路从青岛输出煤炭的总成本低于选择建设石家庄到天津的铁路及塘沽新港从天津输出煤炭。但长期来看，当煤炭的输出达到一定数量，建设费用的优势被运输费用的劣势所抵消后，通过石德铁路从青岛输出煤炭的总成本将高于通过石家庄天津间的铁路及塘沽新港从天津输出，这对原本属于天津商圈的沿线地区是不利的。但选择修建石德铁路的日本方面，在战争形势下对华北煤炭输出的迫切需求下，显然无法做更为长远的考虑，尽管它原本也认为石德铁路并不是最优的选择。
此外，因石德铁路的西北—东南走向，传统上属于天津商圈的石家庄以南河北南部、河南北部地区同天津之间的铁路联系依然不顺畅。在华北内河水运衰落之后，这一地区在无法通过铁路重构与天津之间的便捷交通，而通过石德铁路至青岛的距离，更是远大于绕行北京至天津。因此，考虑到运输成本，该地区与天津、青岛之间的“港口—腹地”关系均未因石德铁路而得到强化。华北铁路体系不适应内陆与天津、青岛港口之间横向物流需求的状况得以改善，但同时天津与其传统商圈之间的交通联系并没有得到根本性的解决，而逐渐转向青岛影响下的地区，长远来看又不得不付出较大的运输成本，华北铁路体系仍有进一步完善的必要。
【作者简介】刘忠良，河南林州人，南开大学历史学院博士研究生，爱知大学大学院中国研究科博士研究生，主要研究方向为抗日战争史与近代交通社会史。
【责任编辑：杜敬红】
石德铁路自石家庄起经辛集、衡水至德州，是横贯山西、河北、山东铁路大动脉的重要组成部分。在建国后很长一段时间内，它一直是华北平原腹地唯一的横向铁路通道，在华北铁路体系中占据重要位置，在华北地区社会经济发展中发挥着重要作用。
随着近代铁路交通史研究的不断拓展和深入，关于华北地区的京汉、津浦、胶济、石太等铁路的研究都已有诸多成果，以各条铁路研究为基础的铁路体系研究也已展开。①而作为华北铁路体系重要组成部分的石德铁路，因其是抗日战争期间由日本建成的铁路，所以国内的相关资料极为有限，我们仅能通过一些回忆录和综合性铁路史著作②粗略地了解其修筑的原因、时间以及八路军对其的破坏等情况，而且这些少数的信息中也有互相矛盾之处。③这给相关研究带来很大难度和困扰，因此尚无关于这条铁路的专门研究。
因此，笔者试图利用日本方面史料，结合中国方面已有的史料，尽可能的复原这条铁路在战争环境下决策、修筑的过程，并分析其对战争，对沿线社会经济，以及对华北铁路体系产生的影响。由于战争原因，史料保存不易，更有被刻意涂抹的情况存在，因此依然难免有谬误或矛盾之处，敬请批评指正。
1888年，李希霍芬向德国政府提议夺取胶州湾作为据点并修建连接中国南北大动脉（运河、铁路）的铁路。随后德国远东分舰队司令迪德里希斯在多方调查后也于1897年8月向德国政府提议夺取胶州湾并谋求铁路与矿山权益，包括连接京汉铁路的铁路。④因此，德国在1897年11月借口“巨野教案”出兵山东强占胶州湾，并于次年3月6日强迫清政府签订《胶澳租界条约》，获得胶济铁路及自济南至山东省界乃至与中国自办干路相接铁路的权益。⑤但对自济南至华北内陆铁路的走向，胶澳条约并未明确，只规定“另立详细章程定明”。1899年5月18日，德国与清政府及利益相关的英国签订《津镇铁路借款草合同》，落实了自济南向北至天津、向南至峄县的铁路权益。1902年8月，三方继续就津镇铁路正式签约展开交涉，德国以津镇铁路支线的名义向清政府提出要求修筑德州至正定（今石家庄市辖正定县）、兖州至开封两条铁路，①此为石德铁路的首次提出。
清政府以“干路尚未开办此两路当于干路开办将成后再议”为由，②拒绝了德国的要求，并且试图借津镇铁路谈判之机收回胶澳条约中丧失的权利，向德国提出将胶澳条约中所载各线归入津浦官路一并办理的要求。德国并不愿意放弃胶澳条约中的权利，但为使青岛与京汉铁路的连接尽快实现，表示愿意放弃由胶澳条约获得的胶州经沂州至济南铁路③和济南至山东省西界的铁路权益，以换取清政府在1922年以内修筑德州至正定及兖州至开封两条铁路的承诺，以及这两条铁路的优先贷款权，④对此清政府表示同意，该路得以议定。
正德铁路连通正定、德州、济南、青岛一线，可以吸收直隶、山西的货物经胶济铁路至青岛出口，⑤使青岛港的经济腹地可以通过胶济、津浦、正德、正太铁路深入直隶、山西，德国的势力也因此可以拓展至华北内陆。⑥但1912年津浦铁路竣工通车后，虽然胶济铁路通过津浦铁路的联络客货大增，但天津与浦口的影响也通过津浦铁路进入山东，山东西部的物产大多北经天津、南经浦口输出，输入的物产也多经天津、浦口而进入山东，⑦对青岛产生了威胁。而正德铁路也因其东端德州距离天津较青岛为近，德国人担心正德铁路吸收的华北货物未必经胶济铁路至青岛港出口。⑧因此德国在1912年6月向北洋政府提出将德州至正定铁路、兖州至开封铁路的特权归还中国，作为交换将济南府至山东省西界的铁路由济南修至顺德（现邢台）的要求。⑨北洋政府同意了这一要求，并提出自济南修筑一条铁路至京汉线顺德至新乡之间一处的方案。⑩德国进行调查后于1914年5月照会北洋政府，要求将彰德（现安阳）指定为终点。？輥？輯？訛石德铁路在议定后不久便被否决。
1914年一战爆发，日本对德宣战并占领了青岛和胶济铁路。在占据青岛及胶济铁路期间，日本占领当局对正德铁路曾有过关注，？輥？輰？訛但其注意力仍旧放在谋求实现从德国手中夺取的顺济铁路的权益上。自1922年依《解决山东悬案条约》将青岛及胶济铁路归还中国之后，日本转向试图谋取沧石铁路权益。期间1919年11月，代理北洋政府交通总长的曾毓隽曾提议修筑石德铁路，？輥？輱？訛但很快因为政局变化，再次搁浅。？輥？輲？訛石德铁路直到抗战爆发前夕才再次被提及。
1935年至1936年间，中日关系日益紧张，日本为推行其“经济提携”“开发华北”的侵略政策，加紧同中国华北当局就沧石铁路建设问题进行交涉。同时，为“调查华北既有和预设铁路的现状，对各条铁路及华北铁路体系的改善提出方案”，日军委托满铁对华北铁路进行了一次全面、细致的调查，其中于1936年2月10日至3月31日对石德线进行了调查，并于5月完成技术调查报告，①对石家庄经晋县、衡水至德州（报告中称D线）和石家庄经赵州、新河、枣强至德州（报告中称E线）两条线路进行了比较。
D线长165千米，是横贯京汉、津浦间的最短距离，沿途平坦，建设费预计12900800圆，每千米建设费78000圆，此外还可修筑德州至张店间的铁路165千米，包括新架黄河大桥，虽需花费14590000圆，但可较绕行济南缩短路程76千米;E线长177千米，建设费预计19615000圆，平均每千米82000圆，沿途经过赵州附近约20千米长的低洼地带，1917年此处曾发生水深4米的大洪水，施工和线路维护均属不易。虽然E线沿途村落较多，物产也较丰富，但以煤炭运输为目的来说又比D线长12千米，因此相较于D线明显是不恰当的。②
虽然对石德线做了技术调查，日军却没有将其作为“确保在自己权益下”的铁道，而是选择了天津至石家庄的津石铁道方案与中国华北地方当局进行交涉。究其原因，在于当时对日本来说天津的重要性高于青岛。日本虽曾于1914年和1928年两次出兵山东，但分别于1922年和1929年退出山东，未能在山东立足。虽然在青岛仍有日本影响存在，但其重要性远无法和设有日本租界并驻有日本军队的天津相比。
日军认为连接华北经济中心天津与石家庄的铁道有非常重要的经济价值，并且设有日本租界，又是日本中国驻屯军司令部所在地，除有利于保护铁道权益外，还另有重大的军事价值。此外，还可呼应在大沽、塘沽、大清河等地筑港的计划。③1931年“九一八事变”后，日本迅速控制了中国东北地区，随后建立了伪满洲国，从“日满两国的有机关联性”视角来看，作为东北与华北地区交通节点的天津与华北腹地交通枢纽石家庄之间的铁道无疑是“能够更加紧密地联络北支与满洲的铁道”。④
因此，以青岛作为输出港的石德铁路，在抗日战争爆发前夕对日本的价值远小于以天津为输出港，并有利于加强“日满两国的有机关联性”的津石铁路。基于这次调查，日本中国驻屯军司令部于1936年7月提出津石铁路（天津—河间—石家庄）建设案，⑤并于12月开始就此与华北地方当局交涉。虽然再次被束之高阁，但这次调查却为后来战争爆发后重新选择建设石德铁路提供了重要的资料支撑。
抗战爆发前日军与中国华北地方当局围绕津石铁路进行交涉，但终未得逞。⑥抗战爆发后，吕正操率领的抗日力量在河北中部地区开辟了冀中抗日根据地，其核心区域正是日军计划修筑的津石铁路沿线所在。面对这种新情况，日军开始重新考虑连接津浦线与京汉线的铁路选线问题。1939年6月1日，日军曾派出测量班在军队的保护下展开对石德铁路的秘密测量，⑦1940年5月，第二野战铁道司令官还计划继续就沧石线、石德线的选线问题进行实地调查以便进行技术考量。⑧
但随着战争的不断扩大，日本各种重要物资的生产与运输日渐受到煤炭供给的制约，对华北煤炭资源的需求日益增大。因此，1940年3月8日日本内阁确立了北支蒙疆煤炭增产紧急对策，规定应在华北及蒙疆优先发展煤炭产业以及与煤炭对日供给直接相关的铁路、港口、装卸设施，与煤炭运输相关的铁路材料及港湾设施也要优先供给。⑨此外，在河北中部的京汉、津浦两铁路之间，中国共产党领导的抗日根据地不断发展壮大，日军急需通往这一地区内部的铁路以便解决“治安”问题。因此，在比较天津（包括塘沽）和青岛两处港口的情况以及沧石、石德两条预设线路的基础上，“为促进河北省中部治安恢复并且快速增加煤炭对日供给”，日本于5月10日决定修筑石德铁路：“在十五年度建设石家庄—德县间的铁路，并且尽可能地向华北配备煤炭开发资材”。①
港口比较方面，如表1所示，当时因港口条件限制，大型船舶出入天津较青岛更为困难。此外天津还有其他同家权益的存在及港湾与铁道连接不畅等问题，因此，煤炭输出主要依靠白河下游及塘沽港，塘沽新港虽然有庞大的筑港计划，但由于种种原因进展缓慢，无法满足日本对华北煤炭输出的迫切需求。同时期，青岛港的年吞吐能力约为400万吨，煤炭装卸作业能力约为130万吨，并且随着港湾的扩建，预计到1944年吞吐能力可达600万吨，其中煤炭装卸能力预计可达300万吨，此外还有在将来将吞吐能力扩张至1000万吨的计划。②因此，从解决日本对华北煤炭的迫切需求来说，建设石德线利用青岛港现有能力对日输出煤炭是当时日本最好的选择。
沧石、石德两线比较方面，如表2所示，首先从井陉煤炭对日输出的距离来说，石家庄经石德线、青岛港至下关的距离较经沧石线、青岛港至下关的距离为近，相差约为155.8千米。其次从运费来看，经石德线到下关的运费约为15.137圆，经沧石线到下关的运费11.374圆，相差3.763圆。从铁道建设费来看，与沧石线相比石德线线路距离缩短了57公里，并且因沧石线沿线多湿地需建设桥梁等，建设费总额较沧石线低16120300圆，每公里建设费也比沧石线低37400圆。虽然在运费方面石德线稍劣，但考虑到铁路建设费用及塘沽新港的建设费用，短期内石德线仍比沧石线有优势，对迫切需要加大华北煤炭对日输出的日本来说，这样的优势是很明显的。
此外，铁路体系、路网结构也是日本选择修建石德铁路的因素。因天津、沧州、德州、青岛的位置关系，若选择沧石线，由于距离青岛过远，来自石家庄的煤炭再由沧州经津浦线去青岛是极不经济的，煤炭的走向只能是自石家庄经沧州至天津;①而若选择石德铁路，因德州与沧州相比，距天津稍远、距青岛稍近，能在一定程度上兼顾青岛与天津。如表3所示，日本设想石德线建成后，自德州北运天津方向的煤炭量及货物总量与南运济南方向的煤炭量及货物总量差距不大，基本持平。这意味着石德铁路可以在利用港口能力高的青岛向日本输出煤炭的同时，也可以兼顾天津方面的物资运输需求，使铁路体系、路网结构更具灵活性。②当年德国为排斥天津放弃石德铁路的原因，却成为日本为兼顾天津选择石德铁路的一个考虑因素。
综上所述，石德线虽然在运费方面较沧石线为劣，但在对日输出距离、建设费用方面较沧石线为优，并且青岛港较天津港无论现有港口条件还是扩充前景方面都有优势，在保证对日煤炭输出的同时还可兼顾天津方向的运输需求，因此，日本方面最终选择了建设石德铁路。
日军决定修筑的石德铁路，其线路自京汉铁路石门（石家庄当时称石门市）站引出，向北与京汉铁路并行，在2千米处右折东进至20千米处与沧石公路交叉后并行，经藁城至晋县结束，与沧石公路的并行，右转经辛集、束鹿至衡水，渡滏阳河至德州，全长180.7千米，为准轨单线铁路。全线最大坡度0.8%，最小曲线半径400米，设车站6个，信号站7个，采用通票闭塞方式。工程预算2000万圆，年输送能力预计可达旅客30万人，一般货物75万吨，煤炭500万吨。③
石德铁路的建设由日本华北方面军第二野战铁道司令部指挥，华北交通株式会社担当并提供资金和材料。1940年5月10日，华北交通株式会社接日本军方限期开通石德铁路的指令，在石家庄设立“石门建设事务所”（所长为日本铁道省派遣技师有马宏），在德州设立“德县支所”（支所长小田仁），开始着手建设事宜，除华北交通会社人员外，还有铁道省、满铁的派遣员参加。①
工程测量工作在5月12日、29日分别自石家庄、德州开始进行。由于工期短，石德铁路工程采取了分区段依次测量的同时进行施工准备，测量完毕即开始该区段土方工程的方法。②土方工程于6月22日分别自石家庄、德州开始，③共分7个区段，其中3个由华北交通株式会社直接修筑，另外4个由冈田组、波多江组和义和祥承包修筑。④轨道铺设工程由华北交通株式会社直接进行，于7月12日、8月20日分别自德州、石家庄开始。通信信号工程则由兴亚电气会社、满洲电气会社于9月11日分别自石家庄、德州开始进行。⑤
石德铁路的建设是在抗日战争的特殊形势下进行的。其线路所经河北省中部地区，正是中国共产党领导的冀中抗日根据地范围，其建设期间也恰值八路军发动百团大战，冀中的八路军在石德铁路的建设过程中，采取袭击日军筑路队伍、破坏路基等各种办法干扰、破坏日军的筑路工作，迫使日军不得不派重兵保护。⑥除此以外，八路军还积极向沿线民众宣传“不合作不参加”的政策，发动民众不参与日军的铁路建设乃至破坏其铁路建设。在八路军的抗日宣传工作下，日军很难动员沿线民众参与铁路建设，即便勉强动员部分民众参加铁路建设，也不得不面对白天修筑的路基一到晚上便在八路军的动员下被这部分民众破坏掉的极端局面。⑦由于受到冀中抗日军民的不断干扰与破坏，日军曾一度认为难以按时完成石德铁路的建设计划。⑧
针对冀中抗日军民的干扰与破坏，日军除派出军队保护工程建设的进行外，还不得不投入巨大的人力物力展开和八路军争夺民众的爱路工作。日军企图通过拉拢沿线村庄干部及“有力者”在民众中推进爱路宣抚工作，辅以利诱，结成铁路爱护村，从而保证石德铁路的建设及以后的运营。由于冀中抗日军民的积极干扰与破坏，日军投入包括爱路工作及警备工作的费用不断增大，1940年10月概算费用达116万圆，是预算的两倍。爱路工作及警备费用高企使日军修筑石德铁路的成本大为增加，加之石德铁路的实测线路长度比预定长度增加约15千米，需建设的桥梁也比预定数量增加4倍，外加物价上升，最终建成该铁路的决算约为2435万圆，比预算多了435万圆。⑨
1940年11月10日，石德铁路在衡水西15千米处贡家台接轨，比要求的工期提前一个半月完成。15日下午1时，石德铁路开通仪式在贡家台站举行，日军当局发表谈话，称“该铁道在治安、经济、文化上的意义将会在日后的（日军）行动与运营中展现”。⑩12月1日，日本军方开始利用石德铁路进行军事输送。1941年2月15日，石德铁路由日本军方移交华北交通会株式社管理运营。？輥？輯？訛
石德铁路是日军为“促进河北省中部治安恢复并且快速增加煤炭对日供给”而修建的，对日本有重要的军事和经济意义。
铁路是日本侵华的重要交通工具，在军事上发挥着运输军用物资和人员、封锁和分割抗日根据地的重要作用。京汉、津浦铁路之间的广大平原区域原本没有铁路，因此军用物资运输不易，但如表4所示，石德铁路建成后，在运输军用物资方面发挥了重要作用。其中因沧石公路与石德铁路在晋县交汇，因此该车站集中了沿线车站半数以上的军用物资到发量，日军的军用物资得以再从晋县经沧石公路转运至沧石公路沿线地区，支持了日伪军在河北中部地区的军事活动。此外，日军在石德铁路沿线设置碉堡、警备壕、监视屋、装甲列车等警备设施，两侧500米内禁止种植高秆作物，辅以威逼利诱沿线民众建立“铁路爱护村”，将其变为推行“囚笼政策”的封锁线。石德铁路横贯河北中部，将冀中和冀南两大抗日根据地分割开来，同时又与滹沱河、滏阳河、运河等河流以及沧石公路等大小公路组成封锁网，再将冀中、冀南两大块根据地继续分割为支离破碎的小块区域，压缩了抗日军民的生存与活动空间，给抗日根据地带来了严重困难，也因此成为抗日军民交通破袭战的重要目标。
日军建设石德铁路的第二个目的是“快速增加煤炭对日供给”。石德铁路建成后，石家庄附近井陉煤矿的煤炭开始通过石德铁路运往青岛。如下页表5所示，1941年2—6月间，井陉煤矿煤炭产量的56%运往了青岛方向，达95266吨;而同期到达青岛港的煤炭总量当中，来自井陉的煤炭占12%，达98464吨，虽然远不能与胶济铁路沿线的山东煤炭占比相比，但与津浦线上的中兴煤炭相比只差3个百分点。除井陉煤炭以外，如下页表6所示，山西煤炭也自正太线经石德线大量运往青岛方向，石德铁路成为华北煤炭对日输出的一条大动脉。
如上所述，石德铁路的建成在日军强化河北中部地区“治安”及华北煤炭对日供给上发挥了重要作用。作为日军出于军事及资源输送需要而修建的铁路，石德铁路对沿线地区的社会经济产生了怎样的影响呢？
抗日战争爆发前，石德铁路沿线地区主要通过子牙河水系与天津进行贸易往来，输出棉花、杂谷、牛骨、皮革、毛皮等物资，输入棉丝布、杂货、烟草、煤油、洋纸等物资，属于天津商圈的一部分。以位于子牙河水系的滹沱河沿岸的辛集、滏阳河沿岸的衡水为代表的本区域城镇，作为天津商圈的物资集散地而繁荣。抗日战争爆发后，通往天津的水路在日伪与抗日根据地的封锁与反封锁下断绝。该区域又远离京汉、津浦两铁路，因此与区域外的贸易联系也几近断绝，烟草、煤油、火柴等日用品极度匮乏，加之社会动荡，地主富商纷纷往北京、天津等大城市避祸，地方市场濒于崩溃。①
石德铁路的建成，使该区域与外界的交通联系在一定程度上得以恢复。如表4的旅客乘降与货物发到情况，反映出在石德铁路通车后沿线地区社会经济生活有一定程度的恢复，其中衡水在水运断绝后又依托铁路成为该区域重要的物资集散地。但在封锁与反封锁之下，铁路的影响力仅限于日方势力能够控制、影响的铁路两侧几千米至十几千米范围，造成其对沿线社会经济发展的拉动作用极为有限。例如受日军物资统制政策的影响，尽管存在区域内外的贸易需求，但衡水的小麦、煤油、盐及其他日用品的集散仍然受到极大限制;辛集镇在抗战爆发前是石德沿线地区最大的城镇，以皮毛、皮革及棉花的集散和皮革加工业而繁荣，与天津之间的年贸易额达1500万圆，但抗日战争爆发后，受封锁与反封锁的影响，山西、蒙疆方面的原材料供应几近断绝，天津及抗日根据地地区的原有市场也丧失，因皮革业而兴的辛集镇陷入长期的衰落，石德铁路虽然给辛集镇提供了新的交通方式与途径，但铁路对辛集皮革业复兴的拉动作用在封锁与反封锁下极为有限;再如棉花本是河北平原著名的大宗经济作物，抗战爆发后受国际形势变化的影响，日本从美国、印度输入棉花大受限制，对华北棉花的依存度急剧上升，但由于抗日根据地对棉花流出的严格限制，能够通过石德铁路输出的仅限于铁路两侧附近日方控制、影响区域出产的棉花。②
由此可见，战时石德沿线地区的社会经济发展，受封锁与反封锁的影响远大于交通手段缺乏的影响，石德铁路在战时对沿线社会经济的拉动作用与抗战爆发前建成的铁路相比十分有限。因此，开通半年内石德线沿途各站的到发货物总量虽然有68045吨之多，但也仅占石德线同期货运总量的一半左右，另一半为经由石德线运输的煤炭及军用物资。③
战时石德铁路的作用还体现在对华北铁路体系的影响上。清末，因军事、政治及传统因素，华北地区的铁路体系形成了以北京为中心的“冂”字形结构，但近代华北的市场流通网络是以天津、青岛等港口为龙头的原材料、农产品输出与工业品输入格局，④以北京为中心的铁路体系显然难以满足以天津、青岛为指向的物资流动需求，连接沿海港口与内陆的东西横贯线，遂成为华北铁路体系进一步完善的必需。抗战爆发前，北宁、京绥一线和陇海铁路虽然横贯东西，但因地处华北地区边缘，故对完善华北铁路体系作用有限，而位居中央的胶济、正太、道清三条铁路却未能连成一线，无法发挥东西横贯线的作用。因此，华北铁路体系是非合理的，在铁路系统方面东西横贯线的扩充，或者说从以往以政治目的为主、以北京为中心的铁路体系向基于经济目的、以天津（或塘沽）或青岛等港口为中心的铁路体系的转换，就成为内在要求。①而抗战期间建成的石德铁路与正太、胶济两路一起组成了横贯华北腹地的东西向干线，清末华北铁路体系初成以来南北纵断线为主、东西横贯线缺乏的结构性问题得以初步解决。
但从石德铁路运营的结果来看，这一初步完善后的铁路体系仍然存在问题。
如表6所示，京汉、正太铁路沿线与津浦、胶济铁路沿线的物资可以通过石德铁路到达原本需要绕行甚至无法到达的对方区域，使华北内陆铁路沿线各地之间及与沿海港口之间的交通联系更具灵活性。
但同时可以发现，通过石德铁路中转的京汉、津浦物资在石家庄、德州两个枢纽各方向的集散量上存在极大的不均衡，这与日本方面在建设石德铁路之前对以石德铁路为中心的华北铁路货物运输情况设想相比有很大差异。石太、石德、胶济一线属于横向铁路干线本线，出于煤炭运输需要而出现的较大中继货车数量是理所当然的，但以石门为节点，由京汉南方向进出石德线的中继货车量小于由京汉北方向进出石德线的中继货车量;同样，以德县为节点，由津浦北方向进出石德线的中继货车量远小于由津浦南方向进出石德线的中继货车量，其中竟然没有中继货车自津浦北进入石德线。这说明石德铁路的建成对京汉南、津浦北沿线的影响要小于对京汉北、津浦南的影响。
究其原因，除去来自正太线的大量煤炭经津浦线德县—济南段至青岛因素外，石德铁路是西北—东南走向，与京汉、津浦两线倾斜交叉当是这种不均衡存在的主要原因。京汉南方向有焦作、六河沟等地丰富的煤炭资源，津浦北方向有天津这个巨大的煤炭市场，两地之间的物资流动需求是存在的，焦作的煤炭就长期通过道清铁路与卫河大量运往天津。而石德铁路沿线在铁路建成之前就属于天津商圈，与天津之间物资往来频繁。但因石德铁路与京汉南在石门、与津浦北在德县形成锐角，京汉南、石德、津浦北组成“N”字形线路，不仅京汉南沿线到津浦北沿线的距离大为增加，实际上与绕行北京不相上下，而且石德铁路沿线到天津的距离也大为增加。增加的距离阻碍了区域之间的物资流动，故而形成物资在石德线两端枢纽各方向中转量上的不均衡。这种不均衡体现了青岛港腹地向原本属于天津港腹地的石德铁路沿线地区拓展的趋势，实际上印证了乙嘱托班在抗战爆发前对石德铁路的调查结果：“石德铁路建成后将会诱使原本因自然的河流交通而处于天津商圈内的山西及河北大部地区的资源、物资由本线路转向青岛。”①
石德铁路是日军在抗日战争的特殊环境下，因冀中抗日根据地的存在和天津新港筑港进度缓慢，为强化河北省中部地区“治安”和煤炭对日供给而修建的铁路。在封锁与反封锁的战争环境下，沿线地区的社会经济发展从这条铁路上获益有限。而石德铁路实际上促使原本属于天津港经济腹地的山西及河北大部逐渐转为青岛港经济腹地。这种转变对原本属于天津商圈的地区来说，需要付出极大的成本。
如前文所述，选择青岛港输出石家庄附近的煤炭至下关，铁路、港口建设费用较选择天津塘沽新港为少，但运输费用较高，并且运输费用高的主要原因是石家庄到青岛的铁路距离远大于到天津塘沽。短期内，石德铁路从青岛输出煤炭的总成本低于选择建设石家庄到天津的铁路及塘沽新港从天津输出煤炭。但长期来看，当煤炭的输出达到一定数量，建设费用的优势被运输费用的劣势所抵消后，通过石德铁路从青岛输出煤炭的总成本将高于通过石家庄天津间的铁路及塘沽新港从天津输出，这对原本属于天津商圈的沿线地区是不利的。但选择修建石德铁路的日本方面，在战争形势下对华北煤炭输出的迫切需求下，显然无法做更为长远的考虑，尽管它原本也认为石德铁路并不是最优的选择。
此外，因石德铁路的西北—东南走向，传统上属于天津商圈的石家庄以南河北南部、河南北部地区同天津之间的铁路联系依然不顺畅。在华北内河水运衰落之后，这一地区在无法通过铁路重构与天津之间的便捷交通，而通过石德铁路至青岛的距离，更是远大于绕行北京至天津。因此，考虑到运输成本，该地区与天津、青岛之间的“港口—腹地”关系均未因石德铁路而得到强化。华北铁路体系不适应内陆与天津、青岛港口之间横向物流需求的状况得以改善，但同时天津与其传统商圈之间的交通联系并没有得到根本性的解决，而逐渐转向青岛影响下的地区，长远来看又不得不付出较大的运输成本，华北铁路体系仍有进一步完善的必要。
【作者简介】刘忠良，河南林州人，南开大学历史学院博士研究生，爱知大学大学院中国研究科博士研究生，主要研究方向为抗日战争史与近代交通社会史。
【责任编辑：杜敬红】
