铁路站厂的“差序化设置”与华北集镇的“差异化发展”
熊亚平+迟晓静
1881-1937年间，华北逐渐成为中国铁路分布较多，铁路运输业发展较快的地区之一。其铁路车站和各类铁路工厂中，有相当一部分设于集镇和村庄。由于仅有极少数车站等级较高，工厂规模较大，多数车站等级较低、工厂规模较小，因此形成了铁路站厂的“差序化设置”。这一特征不仅与设站集镇交通运输业的“差异化发展”之间有一定的关联性，而且也促成了以铁路站厂为中心的交通社区的“差异化发展”，影响了设站集镇的工商业和人口规模变动，从而进一步强化了华北地区集镇的“差异化发展”格局。置身其间的各类集镇应从这一实际出发，探寻合乎自身需要的发展路径，以获得更大的发展空间。
近年来，关于铁路与区域社会变迁尤其是城镇发展关系的研究已取得较大进展。①但多数探讨铁路与华北城镇关系的论著仍以受铁路影响较大的石家庄、唐山、焦作、秦皇岛、漯河、青岛、济南、郑州等少数城镇为研究对象，专以小城镇和集镇②为研究对象的论著数量较少。有鉴于此，本文将以铁路站厂的“差序化设置”③与集镇的“差异化发展”④为切入点，通过对1881—1937年间华北地区铁路车站的设立、设站集镇⑤交通运输业的发展和集镇交通社区的演变、商业和人口规模的变动等内容的考察，展现铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关联性，并从一个方面揭示铁路影响下的华北地区集镇发展的基本特征。
1881—1937年间，华北地区先后建成京奉⑥、京汉、津浦、正太、陇海、胶济、京绥、道清、同蒲等9条铁路干线。⑦为了保障这些铁路的正常运营，逐渐建立起由中央行政监督机关（邮传部、交通部和铁道部）、铁路管理局、车站、机器厂、机车厂以及车务、机务、工务三处所辖之总段和分段等组成的铁路运营管理机构。
在铁路运营管理机构中，车站的地位十分突出。京奉铁路关内段干、支线1937年前设立的53个车站中，有43个设于集镇和村庄（含设有普通集市的村庄，下同），约占车站总数的81%。①京绥路1933年前干、支线设立的78个车站中，有59个设于集镇或村庄，约占76%。津浦铁路天津至徐州段干、支线1933年前设立的64个车站中，有45个设于集镇和村庄，约占70%。京汉铁路北京至河南信阳武胜关段干、支线1933年前设立的114个车站中，有78个设于集镇和村庄，约占68%。正太路干、支线1933年前设立的35个车站中，有30个设于集镇和村庄，约占86%。胶济干、支线（含张博支线以外的其他支线）1933年前设立的57个车站中，有47个设于集镇和村庄，约占82%。道清路干、支线1933年前设立的22个车站中，有16个设于集镇和村庄，约占73%。陇海铁路大浦至河南陕州阌底镇段干、支线1933年前设立的73个车站中，有55个设于集镇和村庄，约占75%。②这表明设于集镇和村庄的车站在数量上占有较大比例。
然而，数量占优并不意味着“质量”亦然。以车站等级为例，京汉路1914年划定的13个一等站中，长辛店、漯河、驻马店3站设于集镇，约占一等站总数的23%，石家庄1站设于村庄，约占8%;5个二等站中，琉璃河1站设于集镇，占二等站总数的20%，丰台、高碑店2站设于村庄，占40%;11个三等站中，丰乐镇、明港2站设于集镇，约占三等站总数的18%，坨里、周口店、黄河南岸、新店4站设于村庄，约占36%;61个四等站中，15站设于集镇，约占四等站总数的25%，26站设于村庄，约占43%。③京绥路1924年划定的14个大站中，包头1站设于集镇，约占大站总数的7%，丰台等5站设于村庄，约占大站总数的36%;22个中站中，门头沟、柴沟堡2站设于集镇，约占中站总数的18%，下花园等16站设于村庄，约占73%;38个小站中，有2站设于集镇，约占小站总数的5%，30站设于村庄，约占79%。④到1937年前，华北各路车站中，除京汉路石家庄车站、胶济路青岛大港车站等少数车站等级有显著提升外，其余多数车站的等级在1937年前并无明显变化。⑤
铁路运营管理机构的“差序化设置”不仅体现在车站的设立上，而且不同程度地体现在机器厂、机车厂、修车厂等各类铁路工厂，车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构的设置，以及联运制度、货运负责制度等铁路运营管理制度的推行中。在铁路工厂的设置方面，1923年时华北各路设立的89处工厂中，有42处设于集镇和村庄，约占47%。这42处工厂中，又有9处设于道清铁路沿线的一等站焦作，6处设于京汉沿线的一等站长辛店，4处设于京绥沿线的大站南口，其余设有铁路工厂的石家庄、漯河为京汉路一等站，琉璃河、高碑店为京汉路二等站，平地泉、康庄、包头为京绥沿线大站，下花园为京绥路中站。以上各站共有工厂29处，占到设于集镇和村庄工厂数的69%。⑥
在车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构设置方面，以京汉铁路为例，1914年7月公布的《修正职制全案》中规定的工务处所属各总段、分段、小段中，驻地在华北地区者有36处，其中驻于集镇的7处中，长辛店1处为总段，驻马店1处为分段，琉璃河、丰乐镇、漯河、驻马店、新店5处为小段，合计约占19%;驻于普通集市和村庄的8处中，除黄河南岸为总段外，其余7处均为小段，合计约占22%。⑦
在铁路运营管理制度推行方面，以联运制度为例，1913年《联运车站章程》中确定的华北各路联运车站共有45处（天津东站、天津总站不重复计算），其中6处设于集镇，约占13%，10处设于村庄，约占22%。到1933年前，华北8路共有联运车站113个，除去重复计算的5站外，实际应有联运车站108站。其中设于集镇者17站，约占16%，设于村庄者27站，约占联运车站总数的25%，两者合计约占华北各路设于集镇和村庄总站数（373站）的12%。⑧
以上联运车站均属旅客联运车站，货物联运车站并无类似的详细名单。就相关记载来看，货运联运车站似乎与旅客联运车站有所区别。如胶济铁路于1924年3月1日开始与津浦路实行联运：
其联运站为青岛、大港、四方、沧口、蓝村、胶州、高密、坊子、二十里堡、潍县、青州、张店、周村、博山、淄川炭矿等十五站。①
同年胶济、津浦两路会订暂时联运大纲，再次明确胶济路参加货物联运的车站为15个。与旅客联运车站相比，货物联运车站增加了大港、四方、沧口、蓝村、二十里堡、张店、淄川炭矿7站，减少济南1站。增加车站中，四方、沧口、蓝村、二十里堡、张店等设于村庄。
与客运联运站相似，货运联运站在短期内亦未覆盖所有车站。如平汉路于1933年11月实行货物负责联运：
并指定石家庄、顺德、邯郸、彰德、新乡、郑州、郾城、驻马店、大智门等九站，为办理负责货物联运站……是年十二月一日，推广联运站……迄民廿三一月一日，全线各站一律加入。②
囿于史料，以上关于集镇和村庄的区分难免稍嫌粗疏，但已能够揭示出一个基本事实，即铁路开通前集镇和村庄在地理位置、资源条件和工商业等方面的差异，在铁路开通后被视为划分车站等级的重要依据，从而使设于集镇和村庄的车站形成了明显的“差序化设置”特征。这一特征不仅体现在于车站的设立过程中，而且在各类铁路工厂的设置和国内联运制度、货运负责制度等运营管理制度的推行中也有不同程度的体现，进而成为影响铁路沿线集镇发展的重要因素之一。
铁路站厂的“差序化设置”一方面从一定程度上影响了集镇交通运输业的“差异化发展”，另一方面又促成了交通社区的演变，影响了集镇工商业和人口规模的变动。由于这三方面均构成集镇发展的重要内容，因此下面将以河北、山东、河南三省铁路沿线设站集镇交通运输业的“差异化发展”，以及交通社区的演变、商号数量和人口规模的变动为例，考察1937年前华北铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关系。
如前所述，华北多数铁路车站设于集镇和村庄。由此，设站集镇便成为华北集镇中的一个重要类型。随着铁路运输的发展，设站集镇的交通运输业亦呈现出“差异化发展”状态。一方面，以石家庄、会兴镇、李哥庄3个集镇经铁路运出的货物为例，石家庄站1924年运出烟煤5万余车（每车20吨，下同），硬煤48050余车，粮食1000余车，棉花1000余车，铁锅900余车。③会兴镇车站1933年运出货物16104吨，其中潞盐13256吨，棉花2620吨，棉纱194吨;运入煤油、糖等共计3240吨。④李哥庄站1934年前每年运出咸鱼250吨，洋瓦450吨，白菜200吨，麦穰草90吨。⑤若再计入各站运入货物，则石家庄每年经铁路转运的货物约在200万吨以上，会兴镇约有数万吨，李哥庄仅有1000余吨，“差异化发展”状态十分突出。
另一方面，关于京汉、胶济两路货运规模与车站等级的统计分析表明，1933年京汉路煤运量在10万吨以上的8个车站中，有4个设于集镇和村庄，其中一等站、二等站、三等站和四等站各1个;煤运量在5～10万吨的4个车站中，有2个设于集镇和村庄，其中一等站和三等站各1个;煤运量在1～5万吨的15个车站中，有5个设于集镇和村庄，其中二等车站1个，四等车站4个;煤运量在0.5～1万吨的16个车站中，有8个设于集镇和村庄，均为四等车站;煤运量0.1～0.5万吨的23个车站中，有14个设于集镇和村庄，其中1等站2个，二等站1个，四等站11个;煤运量在0.1万吨以下的7个车站中，有5个设于集镇和村庄，均为四等站。1933年胶济路货运量10万吨以上的9个车站中，有4个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积⑥200～300m2者1个，100～200m2者3个;货运量在5～10万吨的6个车站中，有5个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在300～400m2者1个，200～300m2者1个，100～200m2者2个，100m2以下者1个;货运量在1～5万吨的16个车站中，有13个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在400m2以上者1个，300～400m2者1个，100～200m2者6个，100m2以下者5个;货运量在0.5～1万吨的10个车站中，有9个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在100～200m2者7个，100m2以下者2个;货运量在0.1～0.5万吨的12个车站中，有11个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在200～300m2者2个，100～200m2者5个，100m2以下者4个;货运量在0.1万吨以下的2个车站均设于集镇和村庄，其中房屋占地面积100～200m2者1个，100m2以下者1个。
尽管以上统计分析的具体内容有所不同，但均能揭示出一个基本事实，即随着货运量的减少，设于集镇和村庄的低等级车站的数量和比例均呈增长趋势。这就从一个方面表明，由于仅有少数集镇和村庄设有高等级车站，大多数集镇仅设有中低等级车站，前者货运量较大，交通运输业发展迅速，后者货运量较小，交通运输业发展严重滞后，因此集镇交通运输业的“差异化发展”趋势更加明显。
铁路设站集镇的交通社区①的大小可以从三个方面窥得一斑：一是各类铁路工厂的占地规模，如京奉路唐山制造厂1884年迁至唐山时仅占地40亩，1915年时增至500亩;②胶济路四方机厂1902年设立时占地180余亩，1934年前后增至320余亩。③二是车站及其附属建筑物的建筑面积，如胶济路站房屋占地面积自不足100平米至400平米以上不等。正太路特等车站石家庄和太原占地面积约650平方米，获鹿、井陉等头等车站占地面积约250平方米，二等车站占地面积105或124平方米，三等站占地面积仅54平方米。④三是各类工厂及车站工人数量，如1923年时京奉路唐山制造厂有工人3000余人，长辛店机器厂有工人1000余人，南口机厂有工人800余人，琉璃河、高碑店等机车厂有工人10余人至数十人不等。⑤差异十分明显。
铁路站厂在占地面积和工人数量方面的巨大差异，导致以其为中心的交通社区也呈现出“差异化发展”态势。而交通社区的兴起和演变，对设站集镇的发展又有十分重要的意义。一方面，各类铁路工厂往往成为所在集镇最重要的近代企业，对其产业发展和社会转型具有重要影响。另一方面，站厂工人在部分集镇人口中占有较大比例，成为其人口增长的重要组成部分。典型者如南口1920年前约有人口2000人，京绥铁路机器厂1家即有700人，占33%以上，长辛店1937年前约有人口18000余人，70～80%为铁路站厂工人。
1881-1937年间，华北逐渐成为中国铁路分布较多，铁路运输业发展较快的地区之一。其铁路车站和各类铁路工厂中，有相当一部分设于集镇和村庄。由于仅有极少数车站等级较高，工厂规模较大，多数车站等级较低、工厂规模较小，因此形成了铁路站厂的“差序化设置”。这一特征不仅与设站集镇交通运输业的“差异化发展”之间有一定的关联性，而且也促成了以铁路站厂为中心的交通社区的“差异化发展”，影响了设站集镇的工商业和人口规模变动，从而进一步强化了华北地区集镇的“差异化发展”格局。置身其间的各类集镇应从这一实际出发，探寻合乎自身需要的发展路径，以获得更大的发展空间。
近年来，关于铁路与区域社会变迁尤其是城镇发展关系的研究已取得较大进展。①但多数探讨铁路与华北城镇关系的论著仍以受铁路影响较大的石家庄、唐山、焦作、秦皇岛、漯河、青岛、济南、郑州等少数城镇为研究对象，专以小城镇和集镇②为研究对象的论著数量较少。有鉴于此，本文将以铁路站厂的“差序化设置”③与集镇的“差异化发展”④为切入点，通过对1881—1937年间华北地区铁路车站的设立、设站集镇⑤交通运输业的发展和集镇交通社区的演变、商业和人口规模的变动等内容的考察，展现铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关联性，并从一个方面揭示铁路影响下的华北地区集镇发展的基本特征。
1881—1937年间，华北地区先后建成京奉⑥、京汉、津浦、正太、陇海、胶济、京绥、道清、同蒲等9条铁路干线。⑦为了保障这些铁路的正常运营，逐渐建立起由中央行政监督机关（邮传部、交通部和铁道部）、铁路管理局、车站、机器厂、机车厂以及车务、机务、工务三处所辖之总段和分段等组成的铁路运营管理机构。
在铁路运营管理机构中，车站的地位十分突出。京奉铁路关内段干、支线1937年前设立的53个车站中，有43个设于集镇和村庄（含设有普通集市的村庄，下同），约占车站总数的81%。①京绥路1933年前干、支线设立的78个车站中，有59个设于集镇或村庄，约占76%。津浦铁路天津至徐州段干、支线1933年前设立的64个车站中，有45个设于集镇和村庄，约占70%。京汉铁路北京至河南信阳武胜关段干、支线1933年前设立的114个车站中，有78个设于集镇和村庄，约占68%。正太路干、支线1933年前设立的35个车站中，有30个设于集镇和村庄，约占86%。胶济干、支线（含张博支线以外的其他支线）1933年前设立的57个车站中，有47个设于集镇和村庄，约占82%。道清路干、支线1933年前设立的22个车站中，有16个设于集镇和村庄，约占73%。陇海铁路大浦至河南陕州阌底镇段干、支线1933年前设立的73个车站中，有55个设于集镇和村庄，约占75%。②这表明设于集镇和村庄的车站在数量上占有较大比例。
然而，数量占优并不意味着“质量”亦然。以车站等级为例，京汉路1914年划定的13个一等站中，长辛店、漯河、驻马店3站设于集镇，约占一等站总数的23%，石家庄1站设于村庄，约占8%;5个二等站中，琉璃河1站设于集镇，占二等站总数的20%，丰台、高碑店2站设于村庄，占40%;11个三等站中，丰乐镇、明港2站设于集镇，约占三等站总数的18%，坨里、周口店、黄河南岸、新店4站设于村庄，约占36%;61个四等站中，15站设于集镇，约占四等站总数的25%，26站设于村庄，约占43%。③京绥路1924年划定的14个大站中，包头1站设于集镇，约占大站总数的7%，丰台等5站设于村庄，约占大站总数的36%;22个中站中，门头沟、柴沟堡2站设于集镇，约占中站总数的18%，下花园等16站设于村庄，约占73%;38个小站中，有2站设于集镇，约占小站总数的5%，30站设于村庄，约占79%。④到1937年前，华北各路车站中，除京汉路石家庄车站、胶济路青岛大港车站等少数车站等级有显著提升外，其余多数车站的等级在1937年前并无明显变化。⑤
铁路运营管理机构的“差序化设置”不仅体现在车站的设立上，而且不同程度地体现在机器厂、机车厂、修车厂等各类铁路工厂，车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构的设置，以及联运制度、货运负责制度等铁路运营管理制度的推行中。在铁路工厂的设置方面，1923年时华北各路设立的89处工厂中，有42处设于集镇和村庄，约占47%。这42处工厂中，又有9处设于道清铁路沿线的一等站焦作，6处设于京汉沿线的一等站长辛店，4处设于京绥沿线的大站南口，其余设有铁路工厂的石家庄、漯河为京汉路一等站，琉璃河、高碑店为京汉路二等站，平地泉、康庄、包头为京绥沿线大站，下花园为京绥路中站。以上各站共有工厂29处，占到设于集镇和村庄工厂数的69%。⑥
在车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构设置方面，以京汉铁路为例，1914年7月公布的《修正职制全案》中规定的工务处所属各总段、分段、小段中，驻地在华北地区者有36处，其中驻于集镇的7处中，长辛店1处为总段，驻马店1处为分段，琉璃河、丰乐镇、漯河、驻马店、新店5处为小段，合计约占19%;驻于普通集市和村庄的8处中，除黄河南岸为总段外，其余7处均为小段，合计约占22%。⑦
在铁路运营管理制度推行方面，以联运制度为例，1913年《联运车站章程》中确定的华北各路联运车站共有45处（天津东站、天津总站不重复计算），其中6处设于集镇，约占13%，10处设于村庄，约占22%。到1933年前，华北8路共有联运车站113个，除去重复计算的5站外，实际应有联运车站108站。其中设于集镇者17站，约占16%，设于村庄者27站，约占联运车站总数的25%，两者合计约占华北各路设于集镇和村庄总站数（373站）的12%。⑧
以上联运车站均属旅客联运车站，货物联运车站并无类似的详细名单。就相关记载来看，货运联运车站似乎与旅客联运车站有所区别。如胶济铁路于1924年3月1日开始与津浦路实行联运：
其联运站为青岛、大港、四方、沧口、蓝村、胶州、高密、坊子、二十里堡、潍县、青州、张店、周村、博山、淄川炭矿等十五站。①
同年胶济、津浦两路会订暂时联运大纲，再次明确胶济路参加货物联运的车站为15个。与旅客联运车站相比，货物联运车站增加了大港、四方、沧口、蓝村、二十里堡、张店、淄川炭矿7站，减少济南1站。增加车站中，四方、沧口、蓝村、二十里堡、张店等设于村庄。
与客运联运站相似，货运联运站在短期内亦未覆盖所有车站。如平汉路于1933年11月实行货物负责联运：
并指定石家庄、顺德、邯郸、彰德、新乡、郑州、郾城、驻马店、大智门等九站，为办理负责货物联运站……是年十二月一日，推广联运站……迄民廿三一月一日，全线各站一律加入。②
囿于史料，以上关于集镇和村庄的区分难免稍嫌粗疏，但已能够揭示出一个基本事实，即铁路开通前集镇和村庄在地理位置、资源条件和工商业等方面的差异，在铁路开通后被视为划分车站等级的重要依据，从而使设于集镇和村庄的车站形成了明显的“差序化设置”特征。这一特征不仅体现在于车站的设立过程中，而且在各类铁路工厂的设置和国内联运制度、货运负责制度等运营管理制度的推行中也有不同程度的体现，进而成为影响铁路沿线集镇发展的重要因素之一。
铁路站厂的“差序化设置”一方面从一定程度上影响了集镇交通运输业的“差异化发展”，另一方面又促成了交通社区的演变，影响了集镇工商业和人口规模的变动。由于这三方面均构成集镇发展的重要内容，因此下面将以河北、山东、河南三省铁路沿线设站集镇交通运输业的“差异化发展”，以及交通社区的演变、商号数量和人口规模的变动为例，考察1937年前华北铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关系。
如前所述，华北多数铁路车站设于集镇和村庄。由此，设站集镇便成为华北集镇中的一个重要类型。随着铁路运输的发展，设站集镇的交通运输业亦呈现出“差异化发展”状态。一方面，以石家庄、会兴镇、李哥庄3个集镇经铁路运出的货物为例，石家庄站1924年运出烟煤5万余车（每车20吨，下同），硬煤48050余车，粮食1000余车，棉花1000余车，铁锅900余车。③会兴镇车站1933年运出货物16104吨，其中潞盐13256吨，棉花2620吨，棉纱194吨;运入煤油、糖等共计3240吨。④李哥庄站1934年前每年运出咸鱼250吨，洋瓦450吨，白菜200吨，麦穰草90吨。⑤若再计入各站运入货物，则石家庄每年经铁路转运的货物约在200万吨以上，会兴镇约有数万吨，李哥庄仅有1000余吨，“差异化发展”状态十分突出。
另一方面，关于京汉、胶济两路货运规模与车站等级的统计分析表明，1933年京汉路煤运量在10万吨以上的8个车站中，有4个设于集镇和村庄，其中一等站、二等站、三等站和四等站各1个;煤运量在5～10万吨的4个车站中，有2个设于集镇和村庄，其中一等站和三等站各1个;煤运量在1～5万吨的15个车站中，有5个设于集镇和村庄，其中二等车站1个，四等车站4个;煤运量在0.5～1万吨的16个车站中，有8个设于集镇和村庄，均为四等车站;煤运量0.1～0.5万吨的23个车站中，有14个设于集镇和村庄，其中1等站2个，二等站1个，四等站11个;煤运量在0.1万吨以下的7个车站中，有5个设于集镇和村庄，均为四等站。1933年胶济路货运量10万吨以上的9个车站中，有4个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积⑥200～300m2者1个，100～200m2者3个;货运量在5～10万吨的6个车站中，有5个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在300～400m2者1个，200～300m2者1个，100～200m2者2个，100m2以下者1个;货运量在1～5万吨的16个车站中，有13个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在400m2以上者1个，300～400m2者1个，100～200m2者6个，100m2以下者5个;货运量在0.5～1万吨的10个车站中，有9个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在100～200m2者7个，100m2以下者2个;货运量在0.1～0.5万吨的12个车站中，有11个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在200～300m2者2个，100～200m2者5个，100m2以下者4个;货运量在0.1万吨以下的2个车站均设于集镇和村庄，其中房屋占地面积100～200m2者1个，100m2以下者1个。
尽管以上统计分析的具体内容有所不同，但均能揭示出一个基本事实，即随着货运量的减少，设于集镇和村庄的低等级车站的数量和比例均呈增长趋势。这就从一个方面表明，由于仅有少数集镇和村庄设有高等级车站，大多数集镇仅设有中低等级车站，前者货运量较大，交通运输业发展迅速，后者货运量较小，交通运输业发展严重滞后，因此集镇交通运输业的“差异化发展”趋势更加明显。
铁路设站集镇的交通社区①的大小可以从三个方面窥得一斑：一是各类铁路工厂的占地规模，如京奉路唐山制造厂1884年迁至唐山时仅占地40亩，1915年时增至500亩;②胶济路四方机厂1902年设立时占地180余亩，1934年前后增至320余亩。③二是车站及其附属建筑物的建筑面积，如胶济路站房屋占地面积自不足100平米至400平米以上不等。正太路特等车站石家庄和太原占地面积约650平方米，获鹿、井陉等头等车站占地面积约250平方米，二等车站占地面积105或124平方米，三等站占地面积仅54平方米。④三是各类工厂及车站工人数量，如1923年时京奉路唐山制造厂有工人3000余人，长辛店机器厂有工人1000余人，南口机厂有工人800余人，琉璃河、高碑店等机车厂有工人10余人至数十人不等。⑤差异十分明显。
铁路站厂在占地面积和工人数量方面的巨大差异，导致以其为中心的交通社区也呈现出“差异化发展”态势。而交通社区的兴起和演变，对设站集镇的发展又有十分重要的意义。一方面，各类铁路工厂往往成为所在集镇最重要的近代企业，对其产业发展和社会转型具有重要影响。另一方面，站厂工人在部分集镇人口中占有较大比例，成为其人口增长的重要组成部分。典型者如南口1920年前约有人口2000人，京绥铁路机器厂1家即有700人，占33%以上，长辛店1937年前约有人口18000余人，70～80%为铁路站厂工人。
