近代铁路交通视阈下商圈互动与郑州区域中心地的形成
平汉、陇海铁路的筑成并交汇于郑州，大大提升了郑州的交通区位优势。铁路的通达性密切了郑州与各大通商口岸的关系，商贸活动的增加推动了郑州城市工商、金融诸业的快速发展。郑州恰位于天津、汉口和上海这三大商圈的交界部，既深受各商圈的影响与控制，又因铁路之关系而对陕西、山西、甘肃等省的商业影响日渐扩大，形成了自身的腹地范围。在外部商圈的影响及其交互作用下，郑州依靠自然地理位置和交通地理位置的优势，逐渐成长为区域的中心地。
城市与外界之间存在着诸多的空间交互作用（spatial interaction），并通过人、物、信息等的流动来得以实现，①这种交互作用指的就是城市的影响力或吸引力，而交互作用所达到的区域则是该城市的影响范围或吸引范围。近代以来，航运—轮船、铁路—火车、公路—汽车等新兴交通运输方式和交通运输工具的出现，打破了传统社会的封闭格局，从而使城市与城市之间、城市与区域之间的联系空前加强，时间和空间均发生了巨大变化。②现代交通的发展克服了农业时代阻碍城市之间，以及城市与区域之间联系的时空障碍，使得城市特别是区域中心城市的吸引范围大为延展。多个城市的吸引范围即腹地之间相互碰撞、交叉、袭夺，迫使城市在“中心—边缘”的演化框架中依托交通、资源等区位特点寻求新的历史定位，由此形成了近代中国城市发展的一种新景象。
随着西方先进生产力在中国东部海港和沿江港口率先登陆，沿海沿江地区逐步被纳入世界贸易体系，港口城市成为中国沟通外部市场的门户，天津、汉口、上海得以快速发展，逐渐成长为近代中国北部、中部和东部影响力最大的三个商圈。③近代沿海沿江城市对其辐射区域经济影响的规模，已经远远超过古代行政中心城市与区域的经济关系，而且这种影响是双向度的，形成一种新型的城市与区域关系，吴松弟先生称之为港口—腹地双向经济互动关系。④而联接港口—腹地的交通路线，是口岸城市和广大腹地之间物流、人员流、资金流和信息流的通道。腹地各地区距口岸城市的远近，以及通往口岸城市的交通路线的通达性和疏密度，直接关系到与口岸城市的联系程度。⑤从城市地理学的意义上来说，平汉铁路（时称卢汉铁路，继称京汉铁路）、陇海铁路（时称汴洛铁路）于1906年、1909年相继筑通并在郑州交汇，使得郑州的交通区位优势大为提升，在中国东部与西部发展的过渡链上发挥了独特的桥梁作用。郑州通过铁路交通网络与天津、汉口、上海三大通商口岸实现对接、交互作用，逐渐成长为区域发展的中心地，①这也是近代中国城市空间网格中的重要一环，各通商口岸对郑州的商业发展和区域中心地的形成产生了显著的推动作用。
就城市的区域性质而言，天津、汉口、上海以及郑州均属于枢纽区，②交通网络是枢纽城市与外界进行空间交互作用的重要手段。当然，一个城市的吸引范围是动态的，存在不同的界定标准。从宏观层面上来看，天津的吸引范围包括河北、山东、山西、内蒙等北部中国的广大区域，汉口则在湖北、湖南、四川、河南及云贵之一部有着重要的商业影响，而上海的腹地为长江中下游地区乃至中国中西部更广区域。郑州恰位于天津、汉口和上海商圈的交界部，既深受其影响与控制，又因铁路之关系而对陕西、山西及甘肃的商业影响日渐扩大，在与外部商圈的袭夺中逐渐形成了自身的辐射范围。
1.天津商圈
近代以来，中国北方经济的商品化程度明显提高，外向型经济悄然兴起，这与天津等北方沿海港口的开埠有着直接关系。在北方各大港口中，以天津的腹地范围最为广阔（参见图1）。
图1显示的是天津商业的势力范围，其中左图为向天津输出商品的地域，右图是天津商品（含中转商货）流向的地区。图中颜色的深浅表示输出入商品价值的多寡，其中颜色最浅的地区为年输出入商货总值在1万海关两以下，而颜色最深的地区则表示年输出入总额达500万海关两以上。河南每年自天津输入商品的总值在300～500万之间，属于和天津经济关系较为密切的区域，豫北地区表现更甚。时至1924年，天津的主要腹地包括直隶、山西、内外蒙古、甘肃等省的全部，奉天、吉林的西部、山东的西部和南部、河南的北部、陕西的中部和北部等地，①成为促进这些区域的外向型经济发展的龙头。
天津一方面通过卫河水运与河南从事贸易活动，另一方面借助平汉、道清铁路与之进行频繁的物资交流。道清铁路的通车，把豫北商贸重镇道口同天津连在一起，天津对河南的经济辐射能力与吸引能力进一步加强。在天津与中原地区之间铁路尚未开通的1905 年，天津口岸销往中原的洋货为100余万海关两;铁路通车后，销售额大幅增加，1919年已达300余万海关两之巨。出口方面，中原对天津的土货输出，亦从1906年的33万余海关两，增长到1918年的69万余海关两。②到了1930年前后，包括豫北和豫中等地在内的辽阔地区，成为天津口岸羊毛、皮张、棉花、药材、草帽辫等外销土货的重要来源地和各类进口洋货的基本销售市场。③这些贸易往来的相当份额是通过郑州这个交通结点来完成的。
尽管天津商圈的直接影响力在到达郑州时已有所弱化，但豫北地区是天津的直接腹地，其输入或输出商品的半数以上均来自两地之间。如1920年代前期，豫北彰德（安阳）输入的棉纱、布匹、杂货有七成系从天津输入，输出的农产品则有六成运往天津。④天津商圈对豫北地区的吸引，无疑会在一定程度上削弱郑州对该区域的影响。
开埠之前，天津的棉花贸易并不繁盛。华北铁路网络初步构建之后，区域棉花购销的运输条件大为改观，1920年代天津逐步发展成为华北地区最大的棉花集散中心，各地棉花云集。如山西晋城等地的棉花，或运至清化镇装火车，沿道清铁路运抵新乡转平汉铁路北运天津;或直运道口镇，装民船入卫河，通过南运河至天津。而沿黄地区的棉花，则从茅津渡口等地装船沿黄河至郑州;或者从风陵渡口、茅津渡口过河，运至陕州装火车沿陇海铁路到郑州，再转平汉铁路北运天津。陕西和河南西部的棉花，主要通过三条路径联络天津：一是渡黄河经山西而运至天津，二是经黄河运至郑州再转运天津;三是直接装火车沿陇海铁路至郑州，再转平汉铁路北运天津，⑤显示出天津对腹地的强大吸纳能力。进入1930年代后，由于日本加大对上海和青岛等地棉纺织工业投资的力度，使得天津对华北棉花的吸引力减弱。不仅陕西棉花多运往汉口和上海，就是山西省南部、河南省北部、山东省西部的棉花，也大量运往上海或者经由济南运往青岛，⑥天津棉花运销呈现衰落之势。
但从整体上而言，1930年代天津的腹地范围还是有所拓展的：
因为水陆交通的便利，河北、山西、察哈尔、绥远及热河、辽宁等省都成为他的直接市场圈，同时山东、河南、陕西、宁夏、甘肃、吉林、黑龙江诸省的一部分划归他的势力范围以内。⑧
由此可以判定，天津的腹地大体上涵括中国北方的大部分区域（参见图2），郑州（郑县）亦在天津的腹地范围之内，不过是位于其边缘地带，在中转方面扮演了重要角色。
2.汉口商圈
汉口系平汉铁路与长江水运连接处的一座通商大埠。凭便利的水运优势，汉口在清朝中叶时期就以商业见长，成为中国四大名镇之一，形成了以内贸为导向的传统商路网络和腹地范围。但在上海开埠以前，受内向型经济总格局的制约，汉口与江浙地区的经济联系，多以苏州为终端港。自上海、汉口相继开埠及长江轮运航线开通，旧的格局被打破，两地间建立了直接的经济联系。汉口以其独特的地理优势，成为上海港商品集散网络向内地各省伸展的最重要的中介港。①随着长江干线贸易的国际化、上海经济辐射力的增强和汉口开埠通商，汉口成为中国中部地区最大的商业贸易中心，辐射范围包括两湖、河南、安徽、江西等省，其市场张力甚至扩展到陕、晋、蒙等更远的区域。长江干线商路地位的骤升，也使得“汉口的多元吸引和网状辐射的商路格局不断强化为以上海为指向的单元吸引和一元辐射”，②汉口实际上是充当了上海与中国中部内陆联络的“中转站”角色。
在平汉铁路通车之前，河南偃师、周口、信阳等地的货物，主要通过沙河等渠道转运镇江。平汉铁路筑通后，这些货物几乎全部通过铁路运销汉口。③伏牛山区所产桐油、漆、粮食以及其他商品，虽依然通过汉江支流水运汉口，西坪镇、西峡口、荆紫关等地，因桐油等货物的集散而繁荣起来;④但是，因襄城、叶县、方城、唐河、郏县等地商货，多转经京汉铁路（即平汉铁路——笔者注，后同）向汉口输出，赊旗镇却由盛转衰了。⑤在平汉铁路全线通车的第二年（即1907年），汉口的直接对外贸易额即达到31683214两，间接对外贸易进出口总额为115071383两，在全国的贸易地位仅次于上海，超过广州和天津，成为近代中国第二大国际商埠。⑥
伴随长江通道的开发与进一步开放，中国的整体交通格局由轮船时代进入“轮轨交行”时代，汉口作为长江黄金水道与平汉铁路交汇点，交通枢纽地位进一步强化，其“集中土货，转输外洋”“收纳洋货，散销内地”的市场枢纽功能彰显，使得河南与汉口的商业联系愈加紧密，河南省中南部地区几乎完全成为汉口的经济腹地。河南各地集中于汉口的货物，1904年不过740万两，到1910年则增至1790万两，⑦表现出较强的集聚效应。山西、陕西、安徽等省的货物与客流亦被吸引到汉口，其商圈范围进一步扩大。
自1906年平汉铁路通车以后，汉口对中原地区的商品输出、输入数值，除1911年前后受辛亥革命等因素影响较为萎靡之外，均比水运时代有大幅提高。到了1919年，汉口凭子口单对中原输出的商品数值已高达2295887海关两，从中原地区输出的数值也达到了365730海关两。⑧这样，汉口对中原的经济辐射区域，就由豫西南一隅，迅速扩展到黄河以南的大部分地区。
平汉铁路通车的最初数年，郑州商户数量不多，其中多为天津商人。随后汉口客商日益增多，两地商民的进驻促进了郑州商业的繁荣。就郑州本地消费品而言：
外国制成品和中国工业品，主要通过京汉铁路由北方自天津经北京南下以及由汉口北上，比较重要的货物有棉织物、棉丝、洋纸、硝子、磷寸（即火柴，作者注）、石油、香烟、杂货等，其势力圈为天津、汉口的交界部。尽管如此，外国制成品由汉口输入者居多，约占70%，而天津约占30%。⑨
1920年前后，汉口商圈对郑州的影响在某种程度上超越了天津。另据1931年《中国重要商品》刊载：
河南省所产之棉花，自平汉铁路开车以后，始大宗出现于汉口市场，初不过彰德与武安产耳。今则黄河沿岸所产之棉，亦运往汉口矣。
（而）汉口市场之牛皮，以来自河南者为多。尤以信阳为主要，郑州次之。⑩
由于陇海铁路的修建及其延展，使得中国西部商货东输畅通无阻，无需经转汉口，无疑在一定程度上削弱了汉口对郑州及中国西北部和北方各省的影响力。加之粤汉铁路的贯通、川沪直航的开辟，汉口作为铁路运输终端、水路运输中转的交通枢纽地位被动摇，转口贸易、过境贸易大受其挫，其对外贸易的主体——间接贸易因而锐减。①时人对此曾作出清晰的判断：
汉口原为我国第二大商埠，现则降为第六商埠，已退落在广州天津之后。纵观汉口地位，与前相同，仍为我国腹地之中心，但受各项环境之影响，以致衰败。一则由陇海铁路通至海州，西出潼关，故陕甘晋豫各省货物，均由陇海东行，不经汉口……依此交通方面而论，其他兵匪灾害，东北沦亡，均为汉口衰落之重要原因。②
1930年代，汉口的商业影响力趋于衰弱，而上海、连云港对豫陕等地的吸引力则明显增强。
3.上海商圈
地处长江入海口的上海，作为长江流域内外贸易枢纽大港，有着广袤的经济腹地。按与上海港的距离、联系渠道和规模的不同，上海港的经济腹地可以划分为两个层次：一是港口吞吐货物直接通达的周边地区，为直接经济腹地，这一区域主要集中在长江三角洲;二是港口吞吐货物经由诸中介港转递通达的较远地区，是为间接经济腹地，这一区域主要是除长江三角洲以外长江流域的广大地区，③以及中西部内陆地区。
在陇海铁路向东延展至徐州、海州大埔之前，上海商圈对郑州的影响，主要是通过汉口的中转贸易来实现的。而在陇海铁路联通津浦铁路并打通海路之后，郑州乃至中国中西部沿陇海线区域则成为上海的直接腹地，以铁路为中心的近代交通密切了彼此间的联系。
就上海商圈对郑州及中西部内陆省份施加影响的路径而言，一是通过华北、华中地区的埠际贸易间接进行，二是经由陇海铁路直接实现生产要素的交换。据《中国旧海关史料（1859—1948）》统计资料显示，上海外贸埠际转运在1864—1904年间平均约占全国对外贸易额的36%，最高年份达到43.9%。此后这一比例整体下降，1930年已降至15.9%，其埠际转运的辐射范围呈缩减之势，表明上海外贸转运对国内口岸的影响力已大大减弱。1930 年华北和东北主要口岸直接进口比重已达到80.5%，直接出口比重已达到66.9%，④经上海转运大大降低，而这一时期华中口岸的直接进出口能力增长则相对缓慢，幅度也小，仍以经上海外贸埠际转运为主，⑤这意味着长江流域依然是上海的直接腹地，与此同时，上海亦通过汉口对河南和郑州保持一定程度的影响。⑥这种历史演化，是伴随上海由全国埠际贸易中心向全国工业中心的转轨而产生的，并非意味着上海对郑州乃至西部内陆腹地控制力的减弱。
1930年代，上海近代工业的资本额、产值和外商工业投资额均约占全国的六成左右，其纺织品、药品、水泥、火柴、皂烛、搪瓷、橡胶制品、面粉等数十种产品，一半以上都是运销内地市场。⑦上海汇集了包括腹地与各大口岸城市的商品，同时又将进口商品销往腹地及其他城市，由此，上海与其他城市通过陆上腹地与海上腹地，逐渐实现了市场一体化。⑧就上海的腹地（含直接腹地、间接腹地和混合腹地）而言，它通过长江及沿江内河水系和铁路交通实现区域联结，其范围大致包括：北抵秦岭南麓、豫省黄河南岸和鲁西南平原，西至四川盆地和青藏高原东缘，南接云贵高原、南岭及武夷山脉。⑨这种广阔的经济腹地，是近代上海崛起的根基所在。与此同时，上海港口的辐射带动作用，使得彼此间的经济关系更加活跃，区域联系更为紧密。在这种区域经济的联系网络中，陇海铁路是上海工业制成品西运和原材料东输的重要通道之一，沿线地区被纳入上海商圈的直接腹地范围，郑州遂成为上海与中国中西部内陆地区联系的重要“桥梁”。
自1937—1949年，由于中日战争等历史因素的特殊影响，铁路交通的运营亦多受军事管制的控制而时畅时阻，时局成为影响区域经济运行的显性因素。这一时期天津、汉口、上海商圈对郑州的影响力减弱了，但包括三大商圈在内的中国经济整体上处于崩溃的边缘，区域间的经贸联系时常被打断，难以正常运转，各商圈与郑州之间的商贸联系大为减少，郑州在东西南北沟通的“桥梁”地位严重下降。中日战争结束后，三大商圈与郑州之间的联系以及郑州的“桥梁”与“过渡带”作用复现常态，这种历史现象一直延续至今。
从20世纪上半叶区域发展的整体态势来看，平汉、陇海铁路先后筑成，郑州居于南北交通要冲，恰位于天津和汉口商圈的分水岭，南北之间联系愈加密切。而陇海铁路的全线贯通，使得上海对郑州的经济辐射能力趋于加强，贸易联系更加直接。在诸多商圈的交互作用下，郑州依托铁路承东启西、连南贯北，交通区位得以彰显，城市快速成长，逐步发展成为中原地区的区域中心地。
中心地是指向周边地区提供各种货物与服务的地方，其空间分布形态往往会受市场、交通和行政三个因素的影响。各种要素在空间上的合理移动与分布，是获得相对经济效益的基础，距离因素特别是因距离所造成的运费问题是影响产业分布的重要区位因素。与此同时，便捷的交通亦是重要的影响因子。如果没有便利的交通，即使在接近东部沿海的地方，人们能够接收到的来自港口城市的现代化信息，也未必会强于虽然距沿海城市较远，但却拥有便捷的交通与信息传输的地方。在现代化进程的速度和水平上，前者也未必快于或高于后者。在同样的空间距离上，凡是通往港口城市的主要交通路线经过的地区，现代化的进展速度往往要快一些，而交通不便的地区就要慢一些，交通的便与不便，可以缩小或扩大与港口城市的空间距离，①便捷的交通往往成为中心地孕育生成的先天条件。在交通效能得以充分发挥的今天，尽管距离的作用大为减弱，但从传统形式上来看，工业接近原料产地和消费地则会降低运输造成的成本。以铁路为中心的近代交通网络的构建亦会降低远程贸易的成本，从而激发市场活力，促进交通受益地工商业的繁盛以及中心地的形成。
在铁路开通之前，郑州原本是一座乡村气息浓郁的小县城，在工商业和政治上均没有多少价值，相对于开封与洛阳而言，可谓是默默无闻。这一时期，中原地区商货的输入与输出主要依靠水路和旱路运输，不论是数量还是空间距离都是比较有限的，区域经济的活发地主要限于水运便利之所，黄河、淮河、汉水和卫河水域是区域农作物的主要产地，同时也是区域经济与商贸的中心，诞生了周家口、朱仙镇、道口镇、社旗镇等著名的沿河商业市镇。
郑州本地物产并不丰富，多为本地消费，少部分外销，其所产生的影响很小，郑州对周边区域影响力的提升主要依靠交通变革来实现。铁路的筑成，使得郑州可以联络各通商口岸，交通区位快速提升，客货交往旋即频繁起来，区域影响力增强，其经济地位亦逐渐得以提高。
因郑州位于交通至便之要衢，来自东西南北的集散物资与年俱增，作为中转贸易地在区域经济中占有重要的地位。②
平汉铁路的筑成，给原有的黄河、卫河及运河水路交通带来极大冲击，使得郑州地域的物资集散态势发生了明显改变，“压倒了河南省最大的市场—周家口，一夺河南省省城开封的繁荣势头，成为长江、黄河间中原最大的货物集散市场”。③铁路取代了周家口水路运输的大部分，并且影响到河南省西南部的汉水水运，铁路对该区域与汉口间贸易的打击，比周家口更甚。陇海铁路的铺设，扩大了沿线地区商品输出的范围，也使得郑州的商品贸易范围大为拓展。特别是陇海铁路西展之后，显然给区域水路交通带来严重冲击，中国西北腹地的物资基本上不再通过黄河水运，而是经由陇海铁路和郑州这个交通枢纽，连通平汉、津浦铁路，与上海、汉口、天津等通商口岸往来贸易。
郑州本地消费的洋货多自汉口输入，无论是洋布、杂货还是别的商品，70%由汉口北上，而土特产的输入则以山西产品居多。陇海铁路修至渑池后，山西的物产多利用铁路销往郑州，洛阳附近的物产亦是如此，然后再通过平汉铁路向北销往京、津，南下运销汉口，或者经由郑州运抵徐州，南下浦口，或经转津浦铁路和胶济铁路北运青岛。除此以外，青岛的洋货以及山东省的输入品亦不少。郑州商品的主要来源有四条路径：①一是来自汉口的商品，即由汉口经平汉铁路北上运销郑州的商品;二是来自山西（及陕西）的物产，山西（及陕西）各类产品经由汴洛（陇海）铁路东向运往郑州;三是来自北京、天津的商货，即由京津沿平汉铁路南下至郑州;四是来自山东的货物，由济南、青岛经津浦铁路再转陇海铁路西行至郑州。
就山西棉产而言，“产地以河东道属最广，其中植棉主要之县区，有洪洞、荣河、永济、临汾、河津、虞乡等县”。“山西棉之销路，有汉口、上海、郑州、天津诸市场。运销前三市场时，多先运至河南观音堂（陇海路车站），再向他处转运”，②郑州几乎是必经之地。
关于陕棉输出问题，郑州因系平汉、陇海铁路的交汇点，其陕棉转运得以快速发展。仅就水陆联运而言，在陇海铁路由观音堂西展之前，来自陕州或陕州以西的陕甘商货主要通过两条路径运往郑州：一是由陆路运至观音堂再利用火车转运郑州;二是采用民船运到黄河南岸或汜水，再装火车转至郑州。陕甘货物由民船运至汜水再用火车运输成为最便利的路径，经由汜水运往郑州方面的货物量遂逐年增加。因往来民船频繁，汜水码头得以快速发展，从1910年代末逐渐繁荣起来，并增设船栈七八家，如泰和、和盛、合玉生、大德等，都是联结郑州方面的运输公司，郑州的转运公司亦多在汜水设有办事处。③陕西省外运棉产大部分通过陇海铁路运出，其中集中到郑州者颇多，或经由郑州转他路运至终端消费市场，体现了郑州中心地的吸纳作用。在铁路的联动作用下，区域经济的中心逐渐发生显著位移，郑州逐步发展成为中原地区粮食、棉花、煤炭等农矿产品及工业制成品的转运中心。郑州市场圈的影响范围因之拓展，从而促进了郑州区域中心地的形成与殷盛。
从空间的角度来看，中国社会的巨大变化首先发端于沿海沿江的通商口岸，再沿着交通线路往广大内地扩展，由此导致各区域的巨变，铁路成为区域时空演化的显性因素。随着物资信息流动的规模与频率的扩大，郑州成为平汉、陇海两个铁路经济带最重要的连接点和中转站，进而使得郑州与区域间的交往大为拓展。郑州市在空间网络结构上属于枢纽（节点）区，它拥有功能强大的物、人空间位移的介质——铁路，铁路的远达性无疑会有助于郑州城市吸引范围的拓展。郑州的腹地可以说已远远超出河南省境，包括陕西、甘肃、山西之一部，最终的影响范围是依据多种交往要素综合考量而得出的。
伴随港口城市的逐步成长和对腹地经济联系的不断密切，处于港口与腹地过渡链上的交通节点城市往往获取发展的机遇，得以快速成长，从而导致地区经济的发展格局发生转换，一些城市的经济地位随着发生更迭。铁路所带来的优越的交通区位条件，给封闭落后的郑州带来了发展的契机和驱动力，工商贸易活动日益繁盛，城市的规模、职能及地域空间形态变化斐然。
与平汉铁路沿线城市迅速崛起相比，被称为“八省通衢、势若两京”的河南省城开封却相对衰落了。自20世纪初至1930年代中期，开封的城市人口缓慢增长，④经济发展亦非常迟缓。就发展速度和城市经济运行态势而言，显然与相邻的新兴交通功能型城市郑州不可同日而语。⑤致使开封相对衰落的因素固然很多，如黄河泛滥、运河淤塞、战乱纷扰等等，但以铁路为主的近代交通网络取代传统的水陆交通网络，使得开封失去了往日的中心地位，被新的交通格局挤于一隅，这显然是致使其衰落的主要原因。①交通枢纽地位的旁落，开封以西和以东两个铁路交汇点——郑州、徐州的崛起，给这座行政中心城市带来前所未有的冲击。尽管洛阳、开封的水路运输已极其萎靡，但因其同时为铁路交通联络地，水路与铁路的沟通强化了其在转运中的地位，两地亦得到一定程度的发展，不过与郑州相比较而言是相对衰落了。
在近代中国，那些并非行政中心的口岸城市或位于口岸城市通往腹地的交通线上的城市，经济发展速度往往超过行政中心所在城市而成长为区域经济中心，而之前集行政、经济中心于一身的城市却因偏离交通线而使得经济地位下降，不得不让位区域经济的中心。郑州作为中原地区新的铁路交通枢纽，因“聚集到地域中最长两条正交或近似正交的交通线上的生产要素会再次聚集到两线的交点上来”，②从而具有首先成为区域经济中心、继而形成区域政治中心的潜在优势。在其后的发展中，郑州最终替代开封，成为中原地区新的区域中心城市，不仅使二者中心——边缘的地位发生置换，而且也使中原地区区域城市体系的结构关系不得不发生较大的变动与重构，③郑州的中心作用渐次彰显。相对于今日郑州来说，其在1940年代末的辐射力和集聚力还不太强，所谓的区域中心地是相对于整体落后的中原地区而言的，郑州对周边地区的影响力主要体现在经济方面。
工商业的繁盛离不开金融业的支撑，而金融业的发展亦要依托工商业的繁荣，两者是相互依存、相互促进的关系。郑州的金融业相对发达，金融机关比较集中，在1930年代中期计有中国农民银行、上海商业储蓄银行、金城银行、河南农工银行、浙江兴业银行、中央银行、中国银行、交通银行、中国农工银行、北洋保商银行、陕西省银行和大陆银行等12家银行，其中上海商业储蓄银行、中国农民银行等5家为分行，中央银行等3家为支行，中国农工银行等4家为办事处，另有众多银号钱庄。而同期省城开封仅有银行7家，除河南农工银行为总行之外，其余均为支行和办事处，洛阳更是只有河南农工银行和中央银行两家银行的办事处。④与周边重要城市开封、洛阳相比较，郑州金融业具有明显优势。此外，交通银行郑州支行1936年1月1日升格为分行，统一管辖河南和陕西两省的交通银行分支机构。中央、中国、交通、中国农民四行联合办事处于1937年8月22日在郑州设立分处，统领区域的金融事务。分行系负责一个省或者更大区域的金融业务的机构（省级银行的分行除外），国家级银行和其他大的商业银行在河南省的分行设于郑州，说明郑州在该地域拥有重要的经济地位。也许这些跨省域的金融机关在郑设立，并不意味着郑州金融业的鼎盛，但至少从一个侧面表明郑州在区域金融领域中的地位，明显高于省城开封和豫西重镇洛阳，无疑是中原地区的金融中心。资金的集聚与流动，亦是郑州区域中心地功能的一种体现。
交通区位优势和经贸中心地位的融通，使得郑州在建国之后区域发展整体布局中的地位更加彰显，由此引发河南省会迁移之议。就河南省域情况而言，郑州的地理位置适中，交通便捷，主要城市几乎都在平汉或陇海铁路沿线。在省会选择问题上，郑州无疑比开封更加适合，省会由汴迁郑，更加有利于河南全省工作的开展。1954年，河南省省会由开封正式迁至郑州，其交通中心功能、经贸中心功能与政治中心功能实现叠加，使得城市发展获取了更为强劲的内生动力，也使得郑州、开封这两座城市未来发展的走势更加不平衡。在20世纪前半叶，开封的中心作用主要体现在政治、文化方面，在一个较长的历史时段依旧保持着相对于郑州的政治优势地位，而省会迁郑之后，其政治、文化中心亦随之发生位移。就发展速度、腹地延展及其潜力而言，郑州的优势是显而易见的。郑州经济地位的上升以及开封经济的相对衰落，从一个侧面体现了近代中国城市现代化空间演化的某些特征。
在近代中国区域经济体系中，港口、腹地、边缘区能够大致体现出经济发展的层级划分，而港口、腹地、边缘区的层级推进以及依托港口或中心城市所形成的各个商圈的交叉、重叠与相互袭夺，构成了近代中国经济演化的一道风景线。港口—腹地问题，实质上是理解中国经济现代化空间进程的关键。①每个开放港口都有自身一定的腹地范围，而各地区在腹地中的地位不同，特别是与港口城市经济关系的疏密程度，以及与联系港口城市、区域中心城市的主要交通路线的距离和便捷程度的不同，导致各地区经济发展速度与水平产生差异。
至20世纪三四十年代，郑州已快速成长为区域中心地，其重要原因在于其占用优越的城市地理位置，包括城市自然地理位置和城市交通地理位置两个方面。
其一，自然地理位置。一般来说，一个区域的中心位置往往有利于区域内部的联系和管理，门户位置则更有助于区域与外部的联系，当一个城市能同时体现这两种位置的作用时，它无疑会成为区域的首位城市。②郑州位于河南省的中央或者说是重心位置，是通往西北地区的门户，也是中国东西部联结的必经之地，同时又是中国南北联络的重要枢纽，可以说是兼而体现了中心与门户两种自然地理位置的作用。
其二，交通地理位置。相对于自然地理位置而言，交通地理位置更为重要。对外交通运输作为城市与外部联系的主要手段，是实现社会劳动地域分工的重要杠杆。③交通既是城市经济发展的命脉，又是衡量一个地区经济发展的尺度。城市经济的繁荣离不开腹地区域的支撑，而联系城市与腹地的纽带则是交通。交通运输方式不仅决定着城市本身规模与地域结构，也关系到城市地理分布及中心作用的发挥。④郑州拥有便利的陆路交通网络，四通八达。天津的洋货经北京沿平汉铁路南下可直接抵达郑州，与之相伴，天津的工业制成品及张家口外所产蒙古制品多有输入。此外，河北南部的农矿产品销往郑州者亦不乏少数。陇海铁路沿线区域的物资运出或运入，郑州均是其重要的中转环节。
在当时的历史地理条件下，因为联通中国南北、东西的两大交通干线在此“十字”交汇，由此所形成的特殊的交通地理位置，可谓是郑州中心地得以形成的最重要的助推器。
区域性交通枢纽不仅为区外提供运输服务，更重要的是对区内产生强烈的辐射作用，这一点与工矿城市有着显著区别。枢纽城市通过现代化的交通网络和运输工具，频繁、便捷地与周围地区进行经济、社会、文化等诸方面的交流和交往。因此，交通枢纽的职能影响是相当广泛和深刻的，它与腹地区域之间似乎存在着一种天然的血缘关系。同样，邻近地区对于货物、人员流动的大量需求，是枢纽城市产生和发展的基本动因。⑤铁路的筑通促进了郑州城市经济的快速发展，而城市经济形成的辐射力，又带动了原来不发达区域的经济发展，在1920—1940年代，郑州已经成长为中原地区的区域性中心城市之一。⑥这一判断主要是基于经济和交通层面上的考虑，在市场贸易、金融和交通区位等方面，郑州的影响力和辐射力是中原地区所有城市中最为显著的。
【作者简介】刘晖，男，1972年生，河南永城人，河南行政学院省情教研室副教授，大别山干部学院区域社会研究中心研究员，主要从事交通社会史、近现代华北区域社会经济史的研究。
【责任编辑：杜敬红】
城市与外界之间存在着诸多的空间交互作用（spatial interaction），并通过人、物、信息等的流动来得以实现，①这种交互作用指的就是城市的影响力或吸引力，而交互作用所达到的区域则是该城市的影响范围或吸引范围。近代以来，航运—轮船、铁路—火车、公路—汽车等新兴交通运输方式和交通运输工具的出现，打破了传统社会的封闭格局，从而使城市与城市之间、城市与区域之间的联系空前加强，时间和空间均发生了巨大变化。②现代交通的发展克服了农业时代阻碍城市之间，以及城市与区域之间联系的时空障碍，使得城市特别是区域中心城市的吸引范围大为延展。多个城市的吸引范围即腹地之间相互碰撞、交叉、袭夺，迫使城市在“中心—边缘”的演化框架中依托交通、资源等区位特点寻求新的历史定位，由此形成了近代中国城市发展的一种新景象。
随着西方先进生产力在中国东部海港和沿江港口率先登陆，沿海沿江地区逐步被纳入世界贸易体系，港口城市成为中国沟通外部市场的门户，天津、汉口、上海得以快速发展，逐渐成长为近代中国北部、中部和东部影响力最大的三个商圈。③近代沿海沿江城市对其辐射区域经济影响的规模，已经远远超过古代行政中心城市与区域的经济关系，而且这种影响是双向度的，形成一种新型的城市与区域关系，吴松弟先生称之为港口—腹地双向经济互动关系。④而联接港口—腹地的交通路线，是口岸城市和广大腹地之间物流、人员流、资金流和信息流的通道。腹地各地区距口岸城市的远近，以及通往口岸城市的交通路线的通达性和疏密度，直接关系到与口岸城市的联系程度。⑤从城市地理学的意义上来说，平汉铁路（时称卢汉铁路，继称京汉铁路）、陇海铁路（时称汴洛铁路）于1906年、1909年相继筑通并在郑州交汇，使得郑州的交通区位优势大为提升，在中国东部与西部发展的过渡链上发挥了独特的桥梁作用。郑州通过铁路交通网络与天津、汉口、上海三大通商口岸实现对接、交互作用，逐渐成长为区域发展的中心地，①这也是近代中国城市空间网格中的重要一环，各通商口岸对郑州的商业发展和区域中心地的形成产生了显著的推动作用。
就城市的区域性质而言，天津、汉口、上海以及郑州均属于枢纽区，②交通网络是枢纽城市与外界进行空间交互作用的重要手段。当然，一个城市的吸引范围是动态的，存在不同的界定标准。从宏观层面上来看，天津的吸引范围包括河北、山东、山西、内蒙等北部中国的广大区域，汉口则在湖北、湖南、四川、河南及云贵之一部有着重要的商业影响，而上海的腹地为长江中下游地区乃至中国中西部更广区域。郑州恰位于天津、汉口和上海商圈的交界部，既深受其影响与控制，又因铁路之关系而对陕西、山西及甘肃的商业影响日渐扩大，在与外部商圈的袭夺中逐渐形成了自身的辐射范围。
1.天津商圈
近代以来，中国北方经济的商品化程度明显提高，外向型经济悄然兴起，这与天津等北方沿海港口的开埠有着直接关系。在北方各大港口中，以天津的腹地范围最为广阔（参见图1）。
图1显示的是天津商业的势力范围，其中左图为向天津输出商品的地域，右图是天津商品（含中转商货）流向的地区。图中颜色的深浅表示输出入商品价值的多寡，其中颜色最浅的地区为年输出入商货总值在1万海关两以下，而颜色最深的地区则表示年输出入总额达500万海关两以上。河南每年自天津输入商品的总值在300～500万之间，属于和天津经济关系较为密切的区域，豫北地区表现更甚。时至1924年，天津的主要腹地包括直隶、山西、内外蒙古、甘肃等省的全部，奉天、吉林的西部、山东的西部和南部、河南的北部、陕西的中部和北部等地，①成为促进这些区域的外向型经济发展的龙头。
天津一方面通过卫河水运与河南从事贸易活动，另一方面借助平汉、道清铁路与之进行频繁的物资交流。道清铁路的通车，把豫北商贸重镇道口同天津连在一起，天津对河南的经济辐射能力与吸引能力进一步加强。在天津与中原地区之间铁路尚未开通的1905 年，天津口岸销往中原的洋货为100余万海关两;铁路通车后，销售额大幅增加，1919年已达300余万海关两之巨。出口方面，中原对天津的土货输出，亦从1906年的33万余海关两，增长到1918年的69万余海关两。②到了1930年前后，包括豫北和豫中等地在内的辽阔地区，成为天津口岸羊毛、皮张、棉花、药材、草帽辫等外销土货的重要来源地和各类进口洋货的基本销售市场。③这些贸易往来的相当份额是通过郑州这个交通结点来完成的。
尽管天津商圈的直接影响力在到达郑州时已有所弱化，但豫北地区是天津的直接腹地，其输入或输出商品的半数以上均来自两地之间。如1920年代前期，豫北彰德（安阳）输入的棉纱、布匹、杂货有七成系从天津输入，输出的农产品则有六成运往天津。④天津商圈对豫北地区的吸引，无疑会在一定程度上削弱郑州对该区域的影响。
开埠之前，天津的棉花贸易并不繁盛。华北铁路网络初步构建之后，区域棉花购销的运输条件大为改观，1920年代天津逐步发展成为华北地区最大的棉花集散中心，各地棉花云集。如山西晋城等地的棉花，或运至清化镇装火车，沿道清铁路运抵新乡转平汉铁路北运天津;或直运道口镇，装民船入卫河，通过南运河至天津。而沿黄地区的棉花，则从茅津渡口等地装船沿黄河至郑州;或者从风陵渡口、茅津渡口过河，运至陕州装火车沿陇海铁路到郑州，再转平汉铁路北运天津。陕西和河南西部的棉花，主要通过三条路径联络天津：一是渡黄河经山西而运至天津，二是经黄河运至郑州再转运天津;三是直接装火车沿陇海铁路至郑州，再转平汉铁路北运天津，⑤显示出天津对腹地的强大吸纳能力。进入1930年代后，由于日本加大对上海和青岛等地棉纺织工业投资的力度，使得天津对华北棉花的吸引力减弱。不仅陕西棉花多运往汉口和上海，就是山西省南部、河南省北部、山东省西部的棉花，也大量运往上海或者经由济南运往青岛，⑥天津棉花运销呈现衰落之势。
但从整体上而言，1930年代天津的腹地范围还是有所拓展的：
因为水陆交通的便利，河北、山西、察哈尔、绥远及热河、辽宁等省都成为他的直接市场圈，同时山东、河南、陕西、宁夏、甘肃、吉林、黑龙江诸省的一部分划归他的势力范围以内。⑧
由此可以判定，天津的腹地大体上涵括中国北方的大部分区域（参见图2），郑州（郑县）亦在天津的腹地范围之内，不过是位于其边缘地带，在中转方面扮演了重要角色。
2.汉口商圈
汉口系平汉铁路与长江水运连接处的一座通商大埠。凭便利的水运优势，汉口在清朝中叶时期就以商业见长，成为中国四大名镇之一，形成了以内贸为导向的传统商路网络和腹地范围。但在上海开埠以前，受内向型经济总格局的制约，汉口与江浙地区的经济联系，多以苏州为终端港。自上海、汉口相继开埠及长江轮运航线开通，旧的格局被打破，两地间建立了直接的经济联系。汉口以其独特的地理优势，成为上海港商品集散网络向内地各省伸展的最重要的中介港。①随着长江干线贸易的国际化、上海经济辐射力的增强和汉口开埠通商，汉口成为中国中部地区最大的商业贸易中心，辐射范围包括两湖、河南、安徽、江西等省，其市场张力甚至扩展到陕、晋、蒙等更远的区域。长江干线商路地位的骤升，也使得“汉口的多元吸引和网状辐射的商路格局不断强化为以上海为指向的单元吸引和一元辐射”，②汉口实际上是充当了上海与中国中部内陆联络的“中转站”角色。
在平汉铁路通车之前，河南偃师、周口、信阳等地的货物，主要通过沙河等渠道转运镇江。平汉铁路筑通后，这些货物几乎全部通过铁路运销汉口。③伏牛山区所产桐油、漆、粮食以及其他商品，虽依然通过汉江支流水运汉口，西坪镇、西峡口、荆紫关等地，因桐油等货物的集散而繁荣起来;④但是，因襄城、叶县、方城、唐河、郏县等地商货，多转经京汉铁路（即平汉铁路——笔者注，后同）向汉口输出，赊旗镇却由盛转衰了。⑤在平汉铁路全线通车的第二年（即1907年），汉口的直接对外贸易额即达到31683214两，间接对外贸易进出口总额为115071383两，在全国的贸易地位仅次于上海，超过广州和天津，成为近代中国第二大国际商埠。⑥
伴随长江通道的开发与进一步开放，中国的整体交通格局由轮船时代进入“轮轨交行”时代，汉口作为长江黄金水道与平汉铁路交汇点，交通枢纽地位进一步强化，其“集中土货，转输外洋”“收纳洋货，散销内地”的市场枢纽功能彰显，使得河南与汉口的商业联系愈加紧密，河南省中南部地区几乎完全成为汉口的经济腹地。河南各地集中于汉口的货物，1904年不过740万两，到1910年则增至1790万两，⑦表现出较强的集聚效应。山西、陕西、安徽等省的货物与客流亦被吸引到汉口，其商圈范围进一步扩大。
自1906年平汉铁路通车以后，汉口对中原地区的商品输出、输入数值，除1911年前后受辛亥革命等因素影响较为萎靡之外，均比水运时代有大幅提高。到了1919年，汉口凭子口单对中原输出的商品数值已高达2295887海关两，从中原地区输出的数值也达到了365730海关两。⑧这样，汉口对中原的经济辐射区域，就由豫西南一隅，迅速扩展到黄河以南的大部分地区。
平汉铁路通车的最初数年，郑州商户数量不多，其中多为天津商人。随后汉口客商日益增多，两地商民的进驻促进了郑州商业的繁荣。就郑州本地消费品而言：
外国制成品和中国工业品，主要通过京汉铁路由北方自天津经北京南下以及由汉口北上，比较重要的货物有棉织物、棉丝、洋纸、硝子、磷寸（即火柴，作者注）、石油、香烟、杂货等，其势力圈为天津、汉口的交界部。尽管如此，外国制成品由汉口输入者居多，约占70%，而天津约占30%。⑨
1920年前后，汉口商圈对郑州的影响在某种程度上超越了天津。另据1931年《中国重要商品》刊载：
河南省所产之棉花，自平汉铁路开车以后，始大宗出现于汉口市场，初不过彰德与武安产耳。今则黄河沿岸所产之棉，亦运往汉口矣。
（而）汉口市场之牛皮，以来自河南者为多。尤以信阳为主要，郑州次之。⑩
由于陇海铁路的修建及其延展，使得中国西部商货东输畅通无阻，无需经转汉口，无疑在一定程度上削弱了汉口对郑州及中国西北部和北方各省的影响力。加之粤汉铁路的贯通、川沪直航的开辟，汉口作为铁路运输终端、水路运输中转的交通枢纽地位被动摇，转口贸易、过境贸易大受其挫，其对外贸易的主体——间接贸易因而锐减。①时人对此曾作出清晰的判断：
汉口原为我国第二大商埠，现则降为第六商埠，已退落在广州天津之后。纵观汉口地位，与前相同，仍为我国腹地之中心，但受各项环境之影响，以致衰败。一则由陇海铁路通至海州，西出潼关，故陕甘晋豫各省货物，均由陇海东行，不经汉口……依此交通方面而论，其他兵匪灾害，东北沦亡，均为汉口衰落之重要原因。②
1930年代，汉口的商业影响力趋于衰弱，而上海、连云港对豫陕等地的吸引力则明显增强。
3.上海商圈
地处长江入海口的上海，作为长江流域内外贸易枢纽大港，有着广袤的经济腹地。按与上海港的距离、联系渠道和规模的不同，上海港的经济腹地可以划分为两个层次：一是港口吞吐货物直接通达的周边地区，为直接经济腹地，这一区域主要集中在长江三角洲;二是港口吞吐货物经由诸中介港转递通达的较远地区，是为间接经济腹地，这一区域主要是除长江三角洲以外长江流域的广大地区，③以及中西部内陆地区。
在陇海铁路向东延展至徐州、海州大埔之前，上海商圈对郑州的影响，主要是通过汉口的中转贸易来实现的。而在陇海铁路联通津浦铁路并打通海路之后，郑州乃至中国中西部沿陇海线区域则成为上海的直接腹地，以铁路为中心的近代交通密切了彼此间的联系。
就上海商圈对郑州及中西部内陆省份施加影响的路径而言，一是通过华北、华中地区的埠际贸易间接进行，二是经由陇海铁路直接实现生产要素的交换。据《中国旧海关史料（1859—1948）》统计资料显示，上海外贸埠际转运在1864—1904年间平均约占全国对外贸易额的36%，最高年份达到43.9%。此后这一比例整体下降，1930年已降至15.9%，其埠际转运的辐射范围呈缩减之势，表明上海外贸转运对国内口岸的影响力已大大减弱。1930 年华北和东北主要口岸直接进口比重已达到80.5%，直接出口比重已达到66.9%，④经上海转运大大降低，而这一时期华中口岸的直接进出口能力增长则相对缓慢，幅度也小，仍以经上海外贸埠际转运为主，⑤这意味着长江流域依然是上海的直接腹地，与此同时，上海亦通过汉口对河南和郑州保持一定程度的影响。⑥这种历史演化，是伴随上海由全国埠际贸易中心向全国工业中心的转轨而产生的，并非意味着上海对郑州乃至西部内陆腹地控制力的减弱。
1930年代，上海近代工业的资本额、产值和外商工业投资额均约占全国的六成左右，其纺织品、药品、水泥、火柴、皂烛、搪瓷、橡胶制品、面粉等数十种产品，一半以上都是运销内地市场。⑦上海汇集了包括腹地与各大口岸城市的商品，同时又将进口商品销往腹地及其他城市，由此，上海与其他城市通过陆上腹地与海上腹地，逐渐实现了市场一体化。⑧就上海的腹地（含直接腹地、间接腹地和混合腹地）而言，它通过长江及沿江内河水系和铁路交通实现区域联结，其范围大致包括：北抵秦岭南麓、豫省黄河南岸和鲁西南平原，西至四川盆地和青藏高原东缘，南接云贵高原、南岭及武夷山脉。⑨这种广阔的经济腹地，是近代上海崛起的根基所在。与此同时，上海港口的辐射带动作用，使得彼此间的经济关系更加活跃，区域联系更为紧密。在这种区域经济的联系网络中，陇海铁路是上海工业制成品西运和原材料东输的重要通道之一，沿线地区被纳入上海商圈的直接腹地范围，郑州遂成为上海与中国中西部内陆地区联系的重要“桥梁”。
自1937—1949年，由于中日战争等历史因素的特殊影响，铁路交通的运营亦多受军事管制的控制而时畅时阻，时局成为影响区域经济运行的显性因素。这一时期天津、汉口、上海商圈对郑州的影响力减弱了，但包括三大商圈在内的中国经济整体上处于崩溃的边缘，区域间的经贸联系时常被打断，难以正常运转，各商圈与郑州之间的商贸联系大为减少，郑州在东西南北沟通的“桥梁”地位严重下降。中日战争结束后，三大商圈与郑州之间的联系以及郑州的“桥梁”与“过渡带”作用复现常态，这种历史现象一直延续至今。
从20世纪上半叶区域发展的整体态势来看，平汉、陇海铁路先后筑成，郑州居于南北交通要冲，恰位于天津和汉口商圈的分水岭，南北之间联系愈加密切。而陇海铁路的全线贯通，使得上海对郑州的经济辐射能力趋于加强，贸易联系更加直接。在诸多商圈的交互作用下，郑州依托铁路承东启西、连南贯北，交通区位得以彰显，城市快速成长，逐步发展成为中原地区的区域中心地。
中心地是指向周边地区提供各种货物与服务的地方，其空间分布形态往往会受市场、交通和行政三个因素的影响。各种要素在空间上的合理移动与分布，是获得相对经济效益的基础，距离因素特别是因距离所造成的运费问题是影响产业分布的重要区位因素。与此同时，便捷的交通亦是重要的影响因子。如果没有便利的交通，即使在接近东部沿海的地方，人们能够接收到的来自港口城市的现代化信息，也未必会强于虽然距沿海城市较远，但却拥有便捷的交通与信息传输的地方。在现代化进程的速度和水平上，前者也未必快于或高于后者。在同样的空间距离上，凡是通往港口城市的主要交通路线经过的地区，现代化的进展速度往往要快一些，而交通不便的地区就要慢一些，交通的便与不便，可以缩小或扩大与港口城市的空间距离，①便捷的交通往往成为中心地孕育生成的先天条件。在交通效能得以充分发挥的今天，尽管距离的作用大为减弱，但从传统形式上来看，工业接近原料产地和消费地则会降低运输造成的成本。以铁路为中心的近代交通网络的构建亦会降低远程贸易的成本，从而激发市场活力，促进交通受益地工商业的繁盛以及中心地的形成。
在铁路开通之前，郑州原本是一座乡村气息浓郁的小县城，在工商业和政治上均没有多少价值，相对于开封与洛阳而言，可谓是默默无闻。这一时期，中原地区商货的输入与输出主要依靠水路和旱路运输，不论是数量还是空间距离都是比较有限的，区域经济的活发地主要限于水运便利之所，黄河、淮河、汉水和卫河水域是区域农作物的主要产地，同时也是区域经济与商贸的中心，诞生了周家口、朱仙镇、道口镇、社旗镇等著名的沿河商业市镇。
郑州本地物产并不丰富，多为本地消费，少部分外销，其所产生的影响很小，郑州对周边区域影响力的提升主要依靠交通变革来实现。铁路的筑成，使得郑州可以联络各通商口岸，交通区位快速提升，客货交往旋即频繁起来，区域影响力增强，其经济地位亦逐渐得以提高。
因郑州位于交通至便之要衢，来自东西南北的集散物资与年俱增，作为中转贸易地在区域经济中占有重要的地位。②
平汉铁路的筑成，给原有的黄河、卫河及运河水路交通带来极大冲击，使得郑州地域的物资集散态势发生了明显改变，“压倒了河南省最大的市场—周家口，一夺河南省省城开封的繁荣势头，成为长江、黄河间中原最大的货物集散市场”。③铁路取代了周家口水路运输的大部分，并且影响到河南省西南部的汉水水运，铁路对该区域与汉口间贸易的打击，比周家口更甚。陇海铁路的铺设，扩大了沿线地区商品输出的范围，也使得郑州的商品贸易范围大为拓展。特别是陇海铁路西展之后，显然给区域水路交通带来严重冲击，中国西北腹地的物资基本上不再通过黄河水运，而是经由陇海铁路和郑州这个交通枢纽，连通平汉、津浦铁路，与上海、汉口、天津等通商口岸往来贸易。
郑州本地消费的洋货多自汉口输入，无论是洋布、杂货还是别的商品，70%由汉口北上，而土特产的输入则以山西产品居多。陇海铁路修至渑池后，山西的物产多利用铁路销往郑州，洛阳附近的物产亦是如此，然后再通过平汉铁路向北销往京、津，南下运销汉口，或者经由郑州运抵徐州，南下浦口，或经转津浦铁路和胶济铁路北运青岛。除此以外，青岛的洋货以及山东省的输入品亦不少。郑州商品的主要来源有四条路径：①一是来自汉口的商品，即由汉口经平汉铁路北上运销郑州的商品;二是来自山西（及陕西）的物产，山西（及陕西）各类产品经由汴洛（陇海）铁路东向运往郑州;三是来自北京、天津的商货，即由京津沿平汉铁路南下至郑州;四是来自山东的货物，由济南、青岛经津浦铁路再转陇海铁路西行至郑州。
就山西棉产而言，“产地以河东道属最广，其中植棉主要之县区，有洪洞、荣河、永济、临汾、河津、虞乡等县”。“山西棉之销路，有汉口、上海、郑州、天津诸市场。运销前三市场时，多先运至河南观音堂（陇海路车站），再向他处转运”，②郑州几乎是必经之地。
关于陕棉输出问题，郑州因系平汉、陇海铁路的交汇点，其陕棉转运得以快速发展。仅就水陆联运而言，在陇海铁路由观音堂西展之前，来自陕州或陕州以西的陕甘商货主要通过两条路径运往郑州：一是由陆路运至观音堂再利用火车转运郑州;二是采用民船运到黄河南岸或汜水，再装火车转至郑州。陕甘货物由民船运至汜水再用火车运输成为最便利的路径，经由汜水运往郑州方面的货物量遂逐年增加。因往来民船频繁，汜水码头得以快速发展，从1910年代末逐渐繁荣起来，并增设船栈七八家，如泰和、和盛、合玉生、大德等，都是联结郑州方面的运输公司，郑州的转运公司亦多在汜水设有办事处。③陕西省外运棉产大部分通过陇海铁路运出，其中集中到郑州者颇多，或经由郑州转他路运至终端消费市场，体现了郑州中心地的吸纳作用。在铁路的联动作用下，区域经济的中心逐渐发生显著位移，郑州逐步发展成为中原地区粮食、棉花、煤炭等农矿产品及工业制成品的转运中心。郑州市场圈的影响范围因之拓展，从而促进了郑州区域中心地的形成与殷盛。
从空间的角度来看，中国社会的巨大变化首先发端于沿海沿江的通商口岸，再沿着交通线路往广大内地扩展，由此导致各区域的巨变，铁路成为区域时空演化的显性因素。随着物资信息流动的规模与频率的扩大，郑州成为平汉、陇海两个铁路经济带最重要的连接点和中转站，进而使得郑州与区域间的交往大为拓展。郑州市在空间网络结构上属于枢纽（节点）区，它拥有功能强大的物、人空间位移的介质——铁路，铁路的远达性无疑会有助于郑州城市吸引范围的拓展。郑州的腹地可以说已远远超出河南省境，包括陕西、甘肃、山西之一部，最终的影响范围是依据多种交往要素综合考量而得出的。
伴随港口城市的逐步成长和对腹地经济联系的不断密切，处于港口与腹地过渡链上的交通节点城市往往获取发展的机遇，得以快速成长，从而导致地区经济的发展格局发生转换，一些城市的经济地位随着发生更迭。铁路所带来的优越的交通区位条件，给封闭落后的郑州带来了发展的契机和驱动力，工商贸易活动日益繁盛，城市的规模、职能及地域空间形态变化斐然。
与平汉铁路沿线城市迅速崛起相比，被称为“八省通衢、势若两京”的河南省城开封却相对衰落了。自20世纪初至1930年代中期，开封的城市人口缓慢增长，④经济发展亦非常迟缓。就发展速度和城市经济运行态势而言，显然与相邻的新兴交通功能型城市郑州不可同日而语。⑤致使开封相对衰落的因素固然很多，如黄河泛滥、运河淤塞、战乱纷扰等等，但以铁路为主的近代交通网络取代传统的水陆交通网络，使得开封失去了往日的中心地位，被新的交通格局挤于一隅，这显然是致使其衰落的主要原因。①交通枢纽地位的旁落，开封以西和以东两个铁路交汇点——郑州、徐州的崛起，给这座行政中心城市带来前所未有的冲击。尽管洛阳、开封的水路运输已极其萎靡，但因其同时为铁路交通联络地，水路与铁路的沟通强化了其在转运中的地位，两地亦得到一定程度的发展，不过与郑州相比较而言是相对衰落了。
在近代中国，那些并非行政中心的口岸城市或位于口岸城市通往腹地的交通线上的城市，经济发展速度往往超过行政中心所在城市而成长为区域经济中心，而之前集行政、经济中心于一身的城市却因偏离交通线而使得经济地位下降，不得不让位区域经济的中心。郑州作为中原地区新的铁路交通枢纽，因“聚集到地域中最长两条正交或近似正交的交通线上的生产要素会再次聚集到两线的交点上来”，②从而具有首先成为区域经济中心、继而形成区域政治中心的潜在优势。在其后的发展中，郑州最终替代开封，成为中原地区新的区域中心城市，不仅使二者中心——边缘的地位发生置换，而且也使中原地区区域城市体系的结构关系不得不发生较大的变动与重构，③郑州的中心作用渐次彰显。相对于今日郑州来说，其在1940年代末的辐射力和集聚力还不太强，所谓的区域中心地是相对于整体落后的中原地区而言的，郑州对周边地区的影响力主要体现在经济方面。
工商业的繁盛离不开金融业的支撑，而金融业的发展亦要依托工商业的繁荣，两者是相互依存、相互促进的关系。郑州的金融业相对发达，金融机关比较集中，在1930年代中期计有中国农民银行、上海商业储蓄银行、金城银行、河南农工银行、浙江兴业银行、中央银行、中国银行、交通银行、中国农工银行、北洋保商银行、陕西省银行和大陆银行等12家银行，其中上海商业储蓄银行、中国农民银行等5家为分行，中央银行等3家为支行，中国农工银行等4家为办事处，另有众多银号钱庄。而同期省城开封仅有银行7家，除河南农工银行为总行之外，其余均为支行和办事处，洛阳更是只有河南农工银行和中央银行两家银行的办事处。④与周边重要城市开封、洛阳相比较，郑州金融业具有明显优势。此外，交通银行郑州支行1936年1月1日升格为分行，统一管辖河南和陕西两省的交通银行分支机构。中央、中国、交通、中国农民四行联合办事处于1937年8月22日在郑州设立分处，统领区域的金融事务。分行系负责一个省或者更大区域的金融业务的机构（省级银行的分行除外），国家级银行和其他大的商业银行在河南省的分行设于郑州，说明郑州在该地域拥有重要的经济地位。也许这些跨省域的金融机关在郑设立，并不意味着郑州金融业的鼎盛，但至少从一个侧面表明郑州在区域金融领域中的地位，明显高于省城开封和豫西重镇洛阳，无疑是中原地区的金融中心。资金的集聚与流动，亦是郑州区域中心地功能的一种体现。
交通区位优势和经贸中心地位的融通，使得郑州在建国之后区域发展整体布局中的地位更加彰显，由此引发河南省会迁移之议。就河南省域情况而言，郑州的地理位置适中，交通便捷，主要城市几乎都在平汉或陇海铁路沿线。在省会选择问题上，郑州无疑比开封更加适合，省会由汴迁郑，更加有利于河南全省工作的开展。1954年，河南省省会由开封正式迁至郑州，其交通中心功能、经贸中心功能与政治中心功能实现叠加，使得城市发展获取了更为强劲的内生动力，也使得郑州、开封这两座城市未来发展的走势更加不平衡。在20世纪前半叶，开封的中心作用主要体现在政治、文化方面，在一个较长的历史时段依旧保持着相对于郑州的政治优势地位，而省会迁郑之后，其政治、文化中心亦随之发生位移。就发展速度、腹地延展及其潜力而言，郑州的优势是显而易见的。郑州经济地位的上升以及开封经济的相对衰落，从一个侧面体现了近代中国城市现代化空间演化的某些特征。
在近代中国区域经济体系中，港口、腹地、边缘区能够大致体现出经济发展的层级划分，而港口、腹地、边缘区的层级推进以及依托港口或中心城市所形成的各个商圈的交叉、重叠与相互袭夺，构成了近代中国经济演化的一道风景线。港口—腹地问题，实质上是理解中国经济现代化空间进程的关键。①每个开放港口都有自身一定的腹地范围，而各地区在腹地中的地位不同，特别是与港口城市经济关系的疏密程度，以及与联系港口城市、区域中心城市的主要交通路线的距离和便捷程度的不同，导致各地区经济发展速度与水平产生差异。
至20世纪三四十年代，郑州已快速成长为区域中心地，其重要原因在于其占用优越的城市地理位置，包括城市自然地理位置和城市交通地理位置两个方面。
其一，自然地理位置。一般来说，一个区域的中心位置往往有利于区域内部的联系和管理，门户位置则更有助于区域与外部的联系，当一个城市能同时体现这两种位置的作用时，它无疑会成为区域的首位城市。②郑州位于河南省的中央或者说是重心位置，是通往西北地区的门户，也是中国东西部联结的必经之地，同时又是中国南北联络的重要枢纽，可以说是兼而体现了中心与门户两种自然地理位置的作用。
其二，交通地理位置。相对于自然地理位置而言，交通地理位置更为重要。对外交通运输作为城市与外部联系的主要手段，是实现社会劳动地域分工的重要杠杆。③交通既是城市经济发展的命脉，又是衡量一个地区经济发展的尺度。城市经济的繁荣离不开腹地区域的支撑，而联系城市与腹地的纽带则是交通。交通运输方式不仅决定着城市本身规模与地域结构，也关系到城市地理分布及中心作用的发挥。④郑州拥有便利的陆路交通网络，四通八达。天津的洋货经北京沿平汉铁路南下可直接抵达郑州，与之相伴，天津的工业制成品及张家口外所产蒙古制品多有输入。此外，河北南部的农矿产品销往郑州者亦不乏少数。陇海铁路沿线区域的物资运出或运入，郑州均是其重要的中转环节。
在当时的历史地理条件下，因为联通中国南北、东西的两大交通干线在此“十字”交汇，由此所形成的特殊的交通地理位置，可谓是郑州中心地得以形成的最重要的助推器。
区域性交通枢纽不仅为区外提供运输服务，更重要的是对区内产生强烈的辐射作用，这一点与工矿城市有着显著区别。枢纽城市通过现代化的交通网络和运输工具，频繁、便捷地与周围地区进行经济、社会、文化等诸方面的交流和交往。因此，交通枢纽的职能影响是相当广泛和深刻的，它与腹地区域之间似乎存在着一种天然的血缘关系。同样，邻近地区对于货物、人员流动的大量需求，是枢纽城市产生和发展的基本动因。⑤铁路的筑通促进了郑州城市经济的快速发展，而城市经济形成的辐射力，又带动了原来不发达区域的经济发展，在1920—1940年代，郑州已经成长为中原地区的区域性中心城市之一。⑥这一判断主要是基于经济和交通层面上的考虑，在市场贸易、金融和交通区位等方面，郑州的影响力和辐射力是中原地区所有城市中最为显著的。
【作者简介】刘晖，男，1972年生，河南永城人，河南行政学院省情教研室副教授，大别山干部学院区域社会研究中心研究员，主要从事交通社会史、近现代华北区域社会经济史的研究。
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