铁路与近代济南城市的空间变迁（1904—1937）

摘 要 胶济和津浦铁路通车，济南即成为山东主要铁路枢纽，城市外部空间由此极大扩展，形成了广阔的商业腹地，并与全国主要港口建立了稳定联系。城市内部依托铁路开辟了商埠，城市商业中心转移到车站附近。城市人口中依靠工商业就业者占了重要比例，同时学生数量众多，外地到济南就学者占了大多数。社会组织和舆论机构增加了城市的凝聚力和活力，也改善了城市管理方式和社会结构。
关键词 济南，胶济铁路，津浦铁路，商埠，车站
中图分类号 K25 文献标识码 A 文章编号 0457-6241（2015）10-0018-08
济南建城历史悠久，战国时代称历下邑，为齐国西部门户，元明清时期成为山东地区的政治中心，但距离运河和沿海港口均较远，在省内商业网络中不占主要地位，是较典型的以政治职能为主、经济文化职能为辅的中国传统城市。①
光绪二十三年（1897年）冬，德国借口巨野教案，强占胶州湾，并向清政府提出六项条件，其中有“德国工程师，在山东境内，具有建筑通省铁路以及开采铁路沿线矿产的优先权”，张之洞等人认为此款“最毒恶，意在吞吸全齐”。②然而，清政府还是被迫接受了其全部要求。1899年，德国政府特许组织山东铁路公司修建并经营由青岛至济南的胶济铁路。
光绪三十年三月（1904年5月），为阻止德国借铁路扩张势力，利用济南交通区位优势（济南本为黄河、小清河水运码头，胶济铁路即将开通，津镇铁路亦预定经过济南，故很快会成为水陆交通枢纽）发展内地工商业。经与外务部协商，直隶总督袁世凯与山东巡抚周馥联名上奏，清政府批准济南等胶济铁路沿线三城市“自开商埠”，③以便变被动为主动，振兴济南乃至山东实业，次年十月十六日（1905年11月12日），济南正式开埠，城市功能亦由此开始转型。
铁路通车后，济南给人印象最为深刻的变化是城市外部联系增多、内部区域扩张和城市社会生活领域的多元化现象，简言之，就是城市空间④的变化与拓展。对于近代济南城市空间变迁，研究者大都注意到铁路广泛的联系范围及其对济南城市经济的作用。如张玉法先生较早指出胶济路通车和济南开埠对济南都市化的影响；①《济南简史》也持相同看法。②王守中、郭大松认为济南近代工商业发展的首要原因即是交通近代化的驱动，“加强了济南作为山东一省乃至鲁、豫、晋三省进出口贸易的枢纽地位”。③陈为忠指出，济南在铁路通车后成为山东地区花生运销中心。④党明德将近代交通与自开商埠并列为济南近代工商业发展和成长为山东经济中心的两大主要原因。⑤聂家华认为铁路通车后，“济南市场与省内、国内的重要口岸市场和重要集散市场逐渐建立起长期的商贸联系”。⑥然而或由于资料所限，对城市内部空间的变化情形涉猎甚少，李百浩梳理了近代济南城市规划的历史变化，认为济南城市规划经历了商埠—商埠拓展—北商埠—南市区—城市整体的过程。⑦在人口规模问题上，郭大松推测，1914、1919年济南两次人口统计数字大规模递减，“恐怕是城区和乡村区划变动或区划不清，调查统计方法不一或范围不同所致，而非真正人口下降”。⑧万强认为，济南开埠后人口城市化过程中，现代化交通网络起了重要的中介作用。⑨关于济南社会空间的变化，也有一定程度的认识，如朱云峰考察了近代济南的公共领域。⑩鲍德威则全面考察了政治与济南城市变迁的关系。{11}但至今尚没有学者对铁路交通与济南内外部空间变化的关系作一较为全面的论述。为弥补这一缺憾，笔者试图从空间维度考察近代铁路因素与城市变迁的互动关系，力求还原济南城市历史变迁中的某些面相。
一、城市外部空间的拓展
城市外部空间是城市通过稳定渠道与外界形成的密切的经济文化联系，历史上济南的外部空间大体局限于清代济南府所属范围内，与山东经济中心城市联系并不密切。
1.区域铁路枢纽的形成
20世纪初，经过济南的两条铁路先后通车，大大拓展了济南的外部空间。胶济铁路使得济南与青岛之间的经济联系逐渐密切，济南的地理位置似乎又回到了两千年前，重新站在东西交通的门户上。津浦铁路通车后，济南成为中国南北交通线上的重要枢纽，与南北经济中心天津、上海建立直接联系。战国时期济南尚处于华夏边缘，现在则是中心，其商业腹地扩展至河北东南部、山东中西部等地，甚至与晋南、豫北乃至苏皖等地也有较密切的商业往来。由于济南居于通往津青沪三大港口的铁路交通中心地位，在山东沿海港口城市之外，形成了内陆物资交换和生产、消费中心，并通过铁路与前者保持着经济上的密切联系和协作。逐渐成为与青岛并立的山东两大经济核心城市之一。
1930年代，陇海铁路东段建成，与先期建成的京奉、京汉、京绥、正太、胶济、津浦、同蒲、道清等路，将包括“黄河（应为“旧黄河”，咸丰五年改道前流经今安徽、江苏北部——笔者注）以北，东北地区以南，关中地区以东，黄、渤海以西的区域；差不多囊括了河北（直隶）、河南、山东、山西四省和内蒙古南部的一些地区”{12}的一个由铁路大体连接起来的近代意义上的“华北”显现出来，较大范围内的经济文化大规模交流成为可能。
抗战前金城银行曾派员调查山东棉花运销状况，调查者这样叙述铁路对济南货物运输的作用：
两路相互衔接，车站东西对峙不及一里，实为济南陆运货物出入之门户。东运者，由胶济路，一日可达青岛，南北运者，由津浦路南至浦口，上海；北至天津，北平；其运往河南，山西，陕西者则更可假津浦路，由徐州转陇海路，需时亦不过二日而已。①
2.外部联系与商业发展
因于铁路交通，济南建立起与周边市场、华北市场和全国乃至世界市场的稳定关系，津浦铁路尚未全部通车的1911年，胶济铁路各站货运进款（此年因灾收入减少）中，济南西站仅次于煤炭出产地淄川，达446259.4元；客运收入居首，123515.8元（胶济铁路在济南尚有西北站客运收入33513.55元，东站26561.95元，但两站货运收入均无足轻重）。②津浦路黄河大桥通车后，鲁西北、冀东南亦纳入济南商业腹地，铁路沿线农产品集中于济南销售，如山东出口农产品中的大宗货物花生，“我国花生出口，为近数十年事，在对外贸易中，本无地位可言。在西历1924年，花生之出口，逐渐增加”。③根据调查，1930年代山东花生约95%由青岛出口，其中有约117万担是经济南转往青岛的，占青岛花生出口量的三分之一强。④无论是花生输入还是输出，均在相当程度上依赖铁路。⑤
从商业发展可以看出济南的外部联系范围和程度。1923年，中大商业考察团考察济南后认为：
济南为陆路上之孔道，而非工业之区，故鲜有特种巨额之制造物，其商品价格，视上海，天津，青岛为转移。在商业上非重要之区也。统观济南商业上，以银行营业及各股份公司为最发达，其次则为药材茶业各行……而营出口贸易各商，则以棉花生油花生牛皮为大宗，草帽辫次之，面粉牛骨又次之。⑥
铁路通车前，济南传统商业以“五大行”，即国药、杂货、绸布、鞋帽、钱业最为兴盛。铁路通车后，原已有一定市场基础的纺织品、火柴、食糖等商品扩大了销售规模，而不少种类的新商品也进入普通百姓的日常生活，如煤油、胶皮轮胎、五金、纸张、香烟等等，济南成为这些商品的重要中转站；⑦同时，人口众多的城市本身就是这些新老商品的庞大消费市场。
内地商品流通量的增加，进一步扩大了传统商业的整体规模，同时出现了新商业部门，如经营转运业的货栈从清末收购棉花的广济、阜成信两家花行起步，“随着工商业的蓬勃发展，出现了各行各业的货栈……最盛时期，济南市达几百家之多”。⑧代理进出口业务的洋行、⑨新式旅馆业也是较早起步的新型行业，其后为新式工商业服务的银行、保险等业也随之出现。
济南商业中心地位完全由其铁路枢纽地位所带来，铁路交通为城市对外物资和信息交流提供重要保障，为城市开辟广阔的外部空间。济南商埠的优惠条件，与交通优势相结合，更有效扩大了城市外部空间。抛开政治因素不谈，城市外部空间取决于自然条件（是否有优越的水运条件或平坦的地形条件）和交通工具的承载能力、经济性以及交通方式联系的广度和深度。
二、内部平面空间的延展与城市中心的转移
古代中国的“市”即市场，可以理解为商业和手工业，作为军事堡垒的“城”与“市”结合之后，“市”事实上就是城市的内部经济生活部分。除少数军事城市外，经济生活在中国城市中都占有相当重要的地位（当然政治职能还是占据绝对优势）。现代都市则以经济职能为主，“城”的意义淡化，“市”的作用凸显。如果继续沿用这两个名词，“城”或可表示城市平面空间，而“市”则依然可以表示城市的经济生活（或者放大而言，表示城市整个的社会生活），两者结合就是城市的内部空间，近代济南城市变迁过程中最显著的特点之一，就是“城”“市”同步扩张。新开辟的商埠是开放式的，没有城墙等防御工事限制，而铁路既是商埠建立和扩展的根本动力之一，也是重要限制因素，城区因此难以向胶济铁路以北和津浦铁路以西的区域扩展。
1.商埠选址及其意义
商埠选址于老城之外，“东起十王殿，西至南大槐树，南沿赴长清大道，北抵胶济铁路，收买民地，竖立界石，于界内作为华洋公共通商地点，并许华洋商人租地杂居”。①地方政府并颁布《济南商埠开办章程》，详细规定租地、设官、建造等等诸方面内容。商埠位置与原有商业中心西关相接近，邻近胶济和计划中的津镇两路车站，交通便利。
在此之前，德国山东铁路公司经理锡乐巴“在城西买了一块土地，用以建车站以及铁路管理大楼和计划中的德国领事馆。他认为在济南这些地块的位置很好，紧靠城的西部，地势高而干净，且视野极佳。锡乐巴特别强调了‘济南府火车站商业位置有利，必要时商人可移居那里”。②看来地方主政者在选定商埠位置时，除考虑地理因素外，也将车站作为重要的选址依据。自开商埠的目的是阻止德国势力渗透，商埠靠近车站，一方面可将经营工商业的外国商人和工商企业限制在商埠内部，另一方面则使济南新式工商业管理权掌握在中国地方官手中。③
2.车站与城市中心的转移
车站是城市内外部空间的交点，外部空间通过车站联系内部空间，而外部空间的大小，对城市内部空间有着几乎决定性的影响。车站也意味着城市外来物资、信息和潜在消费者的来源，商机众多。同时车站也是济南城市新空间的起点，商埠以两路车站为中心，向东西南三面延展，修建了网格状的城市道路系统。在未大规模改扩建老城的前提下，济南实现了城市空间的快速扩张和城市中心的转移。津浦路全线通车不久，商埠以“经”命名的东西马路和“纬”命名的南北马路的已修建至经三纬八。④1927年前，经路“已修而未竣工者凡九”，纬路“已竣而房屋尚未建筑齐全者有十一”，商埠“西端已抵南、北大槐树”。⑤商埠最初的计划格局已经形成，与铁路关系密切的银行、旅馆和货栈中的绝大多数也分布于此。⑥商埠地价上涨，市政亦得以改良，“本国大公司大商号及日本商店公司以大马路二马路三马路为最多，纬四路亦多大商店，商埠南部及东门外多为东西各国人之居宅，此二处之近年地价，亦皆大增。居于商埠泺源门之间之街……已仿上海街道宽度，筑为马路，两旁亦多大商店。……本岁八月初旬，所公布之展辟商埠界址，已至黄河码头……”⑦张宗昌督鲁末期，还意图将北关开辟为北商埠，进一步扩展城区规模。⑧
1930年代中期，济南商埠已两次展界，与旧城连为一体，并计划进一步开辟北埠和南埠：⑨
到抗战前夕，济南以老城西关及商埠经一路、经二路和经三路及纬四路形成一个繁荣的商业中心区。有银行业、钱庄业、棉花业、蛋业、五金行及洋货等40多个行业，大约有1200多家。①
虽然城内依然有繁荣的商业区，但整个城市的商业中心已经转移至车站附近，呈扇形展开。近代城市车站多设于城外，距离城市远近不同，对城区范围变动规模影响甚大。济南在车站附近以商埠形式开辟城市新空间，是城市发展过程中的一个有力因素，减少了城市内部平面空间扩展的限制。
3.行政区划变动背后的因素
郭大松认为，济南人口大涨大落的假象，其原因是行政区划变动。②从历史上看，中国行政区划总是依据自然地理或经济地理因素，济南城市区域变动的主要原因，可能还是由于周边乡村与城市间交通和经济联系密切化、人员和物资往来频率增加，导致主政者将与城市联系较多的区域划入城市管辖范围，如黄台桥和泺口两个码头通过铁路与济南拉近了距离，逐步被纳入济南城区范围。从这一点来看，城市作为一个规模经济社会综合体，已不再是行政管理体系中一个附属因素，由于其在中国社会经济体系中占据了重要地位，正式被纳入中国区域行政管理体系中。换句话说，地方行政管理设计者正努力使传统行政体系适应变化了的社会单位的需要。
商埠的发展速度之快自在情理之中，因为济南工商业发展最快的行业多依赖铁路供应原料、运输产品，在城内道路交通运输不方便的情况下工商机构必须尽量靠近车站和货场，因此两路车站附近就成了新建工商企业最理想的经营地点，即便不能在商埠内找到合适地点，也尽量寻找距离车站较近、交通较方便的位置。③商埠并不仅仅扩大了济南城区的范围（事实上二三十年代市区依然过分局促），它完全改变了城市发展方式，此前城市总是被限制在一定范围内，拓展方式总是以老城区为核心扩大城市规模，并将新扩展区域圈入城市防御体系内，显示中国古代城市主要职能以政治、军事为主的特点。而铁路通车后，济南发展突破原有框架，城市扩张方式变成以铁路车站为中心，开放式、积极向外拓展的。当然，原先制订的商埠规划并未能够充分估计到城市未来发展速度和规模，以后市政府不得不一再拓展商埠范围，工商企业甚至跨过铁路寻求新的发展空间。
三、人口结构与社会生活空间的变迁
近代中国社会变迁中的一个重要方面是城市人口增多，原因是“通商口岸的开辟、铁路的兴建和工商业的发展，吸引了大批农民离开农村，移居城市，从事工商、服务业和其他行业”。④人是城市空间中的核心因素，在城市经济活动中构建出复杂多样且有相应规则和组织手段的社会关系。开埠后济南城市范围扩大，人口增长加快。1914年，济南市区已近14万人。⑤
1.城市经济变化与就业人口数量的增长
1924年，济南人口已比十年前增加一倍，数量可能接近300000。⑥工商业的快速成长带来了相对较多的工作岗位，比起一般的内地城市，外来移民更容易找到就业机会。当时济南的职业构成大致是这样的：
济南雇用20名以上男工的企业，共计40家，这些工厂的工人总数约为10000人……其他这个年龄段的人分别为：10000名人力车夫，5000名独轮手推车夫，30000名或更多些主要是出售货物店铺的店员，大概是同样数量主要是制作货物店铺的店员，70000名或更多些在家里做工的妇女，以及其他较小型职业团体的工作人员。⑦
1933年济南人口统计结果为435136人，其中城区为72644人，城外（城郭）为107609人，商埠为83267人，加上乡区一部分非农业人口，济南依靠行政、文教、工商业和其他服务业为生的人口大致接近30万人，而户口分类统计则直接证明了这一点。①事实上，除了快速发展的工商业吸纳了大量就业人口，铁路交通产业本身也是一个正在扩张的经济部门，给济南提供了不少就业机会，如津浦机厂“到1921年已发展到二千多人”，②车站、货场等铁路机构都有为数众多的管理人员和工匠杂役，货栈业也需要使用大量搬运工人。从上述情形来看，城市多数人口就业或多或少与铁路交通相关。
2.文化教育事业与学生人口数量的增加
城市文化教育机构服务面的扩展，包括学生人数的增加和来源阶层更加广泛是济南进入民国后文化教育发展的新特点，铁路交通为教育对象数量和来源的扩展也起了较大推动作用。
作为省会，早期官办学堂多设于济南，如1901年创办的东运中学堂和官立山东大学堂，新政时期开始的教育快速发展期恰好得到铁路通车的襄助，故济南学校和学生数量增长都较快，1914年济南学校在校人数大约为6000人左右，而1933年户籍调查时各类学校在校人数已达23828人。③
1924年，济南学生数量已超万人，“小学……现有在校学生约5000人。……所有中学在校学生共计4500名，其中女生600名。中学生中85～90%的男生的家不在济南，女生中家是济南的比例高一些。……政府开办的高等学校……学生中的大多数，不是济南人。……齐鲁大学……学生来自全国各地，本地人不过3～4名”。④从中可知，大中学生来自外地的比例相当高，方便的铁路交通是这些学生能够从全省乃至全国各地来到济南求学的重要原因。学生毕业后大多数也不再回到乡村，而留在城市中寻找就业和发展的机会，他们很快成为积极参与文化和政治生活的新群体，在五四运动前后开始成为影响社会舆论的一支重要力量。
3.民间组织力量的增长
外在方面越来越像一个现代城市的同时，济南社会凝聚力也随着社会组织和舆论机构的发展而增加。清末新政时期政府鼓励民间建立农工商会，1902年济南商会成立，建立之初商会就注重保护民族利益，重视交通事业对民族经济的促进作用。1905年济南商会参加抵制美货运动，1908年组织山东抵制德货运动；⑤1905年7、8月间，济南商会拟与天津商会联合，希图共筑津济铁路，达到津镇铁路“废约自办”的目的。⑥虽未达目的，济南商会却开山东收回利权风气之先，唤起全省绅商民众对铁路交通的重视。
辛亥革命后，民间团体更多参与地方公共事务。济南由于工商业发达，各利益群体更需要通过固定渠道表达自身意见、协调利益，因此社会组织较内地一般城市数量更多，更活跃（如在1931年全国铁路商运会议上济南商会和转运公会曾提出较多提案；另一极端例子是“五三”惨案后济南总商会和商埠商会组织维持会，临时管辖市政）。1914年时济南协会和学会有山东商务总会和商埠的商务分会、农会、工会、教育总会、孔教会济南支会、实业协会、商学会、财政研究会、商业促进会、垦殖协会、律师公会、山东医学会，另外还有公民党、进步党、政友会、共和党等政治组织（此前国民党在山东各地有活动并建立分部，二次革命后被取缔或解散⑦），这些组织虽然成员、宗旨和活动方式不同，但它们的出现使原先较简单的社会结构立体化、多层面化，地方政府和民众有更多联系渠道，双方关系也从对立走向对话。
同业组织对于经济事务的处理，有着特别重要的协调作用。1929年后，济南各行业相继成立同业公会，并由各同业公会选举商会。⑧济南棉花同业公会成立较早，“济南棉业公会于1920年10月成立，它是由代理客事或兼做自营的花行组成的。旅（驻）济棉商联合会成立于1928年12月，它是由上海花号常川驻济的商号组成的”。①棉业公会在维持市场秩序方面作用积极，特别是阻止了在车站截购棉花的“站交”现象，在一定程度上减少了棉花市场的无序竞争。1934年，为抵制日商洋行操纵棉花市场价格，济南棉业公会和旅济棉业联合会申请设立棉业联合成交所，以调查市场，评定质量和评议花价，虽未被允准，但这毕竟与以前单个棉商面对政府或势力强大的外商连自己的意见都无力表达的局面有了根本不同。②
4.舆论机构
报纸杂志自清末新政时期就开始进入普通民众的社会生活，济南在新政时期也办有地方报刊，例如1905年即创设简报馆。但铁路通车后，各地经济文化的快速发展、济南联系区域的扩大使济南和其他地区普通民众对报刊的需求逐步增长，报刊种类和发行量不断增长，1914年济南共出版各类报刊12种。③1918年济南仅报纸就有7种，发行量较大的山东日报发行2500份（但不清楚在本地发行多少份），而且尽管发行量尚不算太大，但报纸的舆论对当时的地方政府显然已经产生相当程度的压力，有人曾这样描述地方政府与报纸的关系：
东省风气闭塞，政府压制特重，言论自由久已取消，某报之所以不遽停者，经营数载，苦心支持，未忍付诸东流耳。④
1924年齐鲁大学调查时“济南出版报纸19种……发行量最大的报纸印刷15000份，其中600份在济南销售。其他共计印刷18000份，其中7000份在济南出售……”⑤到1936年济南已出版日报15种（含日文报纸一种），发行量多在5000份以上，周刊、旬刊、半月刊、月刊13种，发行量也多在1000份以上，其中最高者达11000余份，季刊、年刊3种，有发行量数字者也不少于500份。⑥
报刊种类和发行量的不断扩大，一方面是由于民众教育程度的提高和社会经济的逐渐繁荣导致工商业对更多更快捷的信息传递的需求，另一方面也是交通条件日益改善，具备了快速大量运送报刊的能力。而报刊传播使各地间联系日趋紧密，此前相对隔绝的社会环境逐渐走向开放。
四、结语
在城市研究中，各学科的研究方法有所不同，但大多将城市视为一个聚合空间现象，对于城市史研究来说，空间也同样是无法忽略的因素。近代中国城市的变迁，外部交通条件的改善是近代都市崛起的一个主要因素，新式交通成为都市生活不可或缺的生存条件，是城市空间不可分割的组成部分，内外部空间的紧密互动，是中国城市近代变迁的重要特点。
在内外空间的互动关系中，车站是关键的结合点，由于物资、人员和信息的交换在其附近空间展开，城市的经济活动中心也相应转移至此，改变了传统城市空间以行政管理机构为中心的格局，显示交通条件变化了的近代城市从行政控制职能为主转向以商业交换和工业生产职能为中心。济南利用自开商埠这一创新形式，进一步放大了城市外部空间范围，减少了城市内部平面空间发展的限制，对中国城市发展路径可以提供一定借鉴。
新式交通也改变了城市的社会生活空间，城市人口的经济来源转向以工商业就业收入为主，并在工商业发展的基础上，产生纷繁复杂的社会关系，在政府和民众之间增加了一系列中间社会组织进行调节，城市生活因此进一步立体化和结构化。而通过新式交通工具，各地学生来到城市就学，也为城市带入了新群体和新思想。因工商业和学校需求，近代城市还出现了较多舆论机构，这些机构更进一步扩展了城市的内外部空间。
新式交通进入中国后，延伸到的中国城市几乎都发生了相应改变，但程度大小并不相同，从城市的内外部空间关系来加以解释，或许可以寻求到部分原因。当然，从这个角度的观察，不仅可以了解近代中国城市的变迁过程和原因，也应该可以对于今天中国城镇化过程化提供一定帮助。
【作者简介】秦熠，1971年生，中南民族大学民族学与社会学学院讲师，主要从事交通社会史、边政史研究。
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