发展与困厄：铁路与山西煤矿业近代化进程（1907—1937）

摘 要 山西境内煤炭资源丰富，但直到20世纪初，为适应华北港口、新兴城市以及近代工业对于煤炭的强大需求，依靠新兴铁路运输，山西近代煤矿业才开始兴起，近代化进程加快。同时也面临诸多困境，发展颇为艰难，致使山西丰富的煤炭资源未能大规模开采，这不仅影响了山西煤矿业近代化进程，也对山西甚至中国的近代工业化产生了消极作用。
关键词 铁路，山西煤矿业，近代化，困厄
中图分类号 K25 文献标识码 A 文章编号 0457-6241（2015）10-0011-07
近代以来，随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展，山西境内丰富的煤炭资源得以开发，铁路沿线附近兴起了一批新式的煤矿业，铁路在其创办、生产、运输、销售过程中起到举足轻重的作用，铁路的敷设开辟了山西煤矿业发展的新篇章，对山西煤矿业近代化进程产生深刻而广泛的影响。但由于诸多因素的制约，山西煤矿业的发展并不如预期的顺利，甚至是相当艰难。
目前学界对于山西煤矿业近代化研究方面取得了一定的成果，但多从煤矿史、铁路史或工业史的角度入手，简要论述铁路在山西煤矿业发展中的作用，未详细分析铁路交通视野下山西煤矿业近代化进程，也未对山西煤矿业近代化中面临的困境做系统、深入的分析梳理，笔者在前人研究的基础上，着重从铁路交通的视角出发，研究山西煤矿业发展的艰难历程，力求全面展示山西煤矿业近代化进程的状况。本文研究时段为1907至1937年，是因为1907年正太铁路的通行对于山西煤矿业意义重大，1937年抗战爆发，日本强占铁路，山西煤矿业正常发展被打断。
一、铁路的通行与近代煤矿业的兴起
19世纪后半期，美国人奔卑、德国人李希霍芬等先后来山西勘察煤铁矿藏，李希霍芬提出了一个关于山西煤炭储量的调查报告书，声称山西煤炭“可供世界二千年之用”，把山西煤田与当时号称世界煤田之最的美国宾夕法尼亚州煤田进行比较后，得出山西“产煤面积之比例直是压倒宾夕法尼亚州，且该省之煤采掘易，而需费廉，尤有发达之望”的结论，并对山西手工采煤业进行调查：
山西大同府，煤质佳，据调查的坑，每天出煤6万斤；平定州，到处都是煤矿，铁冶业很发达，用煤甚多；泽州大阳镇，南村都产煤。①
据统计，山西煤炭储量占全国煤储量的一半以上，居全国之首，②可分为平盂潞泽煤区、汾临煤区、河兴离煤区、太原西山煤区、宁武煤区、大同煤区、浑五煤区等七大煤区。③
但直到20世纪初，铁路交通方式出现后，适应东部港口、近代城市及工业对煤炭的强大需求，近代煤矿业才开始兴起。
首先，铁路的通行使得规模化经营煤炭业成为可能。“煤炭之性质，与其他矿砂殊异，囤积最难，常因天气变迁，改变其性质，遇干则容易自燃，遇湿则其生热能力减低，不堪运用，故煤矿多以运输能力而定其产量”，①铁路的运输能力相比于传统的驼、马、车、人力的运输方式，优势明显。首先运量大，铁路一车皮能装约20吨的货物，在山西地形平缓能通大车之处，每车仅载重7、8百斤，在地形险峻之处，则仅能用驴马驮运，每头驮230斤。其次，费用低，大车每里约3分9厘4毫，牲口驮运为4分3厘7，②铁路的运费仅有其三分之一甚至更少。另外，铁路运输还有快速且不受天气影响等诸多优点。显然，铁路强大的运输能力将会大大提高煤炭的输出量，从而使得规模化经营煤炭业成为可能。
为开发平定附近的煤田，1907年山西境内的首条铁路——正太铁路竣工，正太铁路由石家庄出发，过娘子关，途经赛鱼、阳泉、寿阳、榆次等站，终点至太原。另外一条铁路是1914年延至大同的京张铁路，但真正对大同煤田的开发具有重要意义的是1918年建成的同泉支线，口泉附近的煤炭可直接由口泉站上平绥铁路运出。1936年，由山西大同经太原至蒲州风陵渡的同蒲铁路基本修建完成。在此前后，平汉铁路交北宁、平绥③两路于北京，交陇海铁路于郑州，津浦铁路又交北宁路于天津，交陇海路于徐州，华北地区出现了一个相对完整的铁路运输系统，大大便利了煤炭的外运。
其次，19世纪末20世纪初，以东部沿海港口城市为中心的华北近代经济与贸易体系初步形成，外向型经济、近代城市及近代工业的快速发展对能源的需求日益迫切，山西煤炭资源大规模开发的时机已经成熟。天津是华北最大的工业中心及对外贸易港口，有百万以上人口，“工厂林立，商肆栉比，人口至为稠密”，煤炭消费量非常大，1933年，该市销售烟煤851481吨，无烟煤212000吨。1934年消费烟煤842970吨，无烟煤287914吨。这些煤炭分别来自开滦、井陉、门头沟、阳泉、正丰、房山、大同、临城各矿。④北京长期以来是中国的政治中心，人口众多，1926年，内外城及四郊人口超过122万。1935年6月底已接近160万。随着人口的增长和工业的发展，北京煤炭消耗量也在不断增长。近代煤矿使用新式机器进行生产，本身用煤量也很大。同时铁路运输自身也消耗大量煤炭，这些都刺激了近代煤矿业的创建。
再者，政府的支持和商人身份的转换成为近代煤矿业发展不可或缺的因素。李鸿章曾深刻的阐述铁路与煤矿业间的关系：
中国既造铁路，必须自开煤铁，庶免厚费漏于外洋，山西泽潞一带，煤铁矿产甚丰，苦无殷商以巨本经理。若铁路既有开办之资，可于此中腾出十分之一，仿用机器洋法，开采煤矿，即以所得专供铁路之用。是矿务因铁路而益旺，铁路因矿务而益修，二者又相济为功矣。⑤
山西地方政府也积极要求筑路，巡抚胡聘之多次奏请：
筹办矿务，拟先修铁路一折。晋省煤铁各矿，运道阻滞，必须兴办铁路，方能畅销。⑥
山西商人也及时转换角色，由旧式商人转为新式工商业者，积极投身于近代工业建设中。1907年，三晋源等山西全体票号先以275万两银子将山西矿产从英国福公司收回，又认购保晋矿务公司20万股，每股5两银，⑦1908年，三晋源等山西票号全体认购同蒲铁路60万两，⑧这都为山西铁路的建设、矿务的筹办提供了必要的资金支持。
在种种因素推动下，1907年开风气之先的保晋公司率先成立，保晋公司总公司初设在太原海子边，1916年迁至阳泉车站附近。保晋公司在平定、晋城、寿阳、大同先后设立矿厂，平定分公司⑨共有六个矿厂，先后建筑了新的矿井，并对原有矿井进行了改造，使用机器生产，其中，敷设井下轨道是机械化改造的重要部分，在井下主要运输巷道中铺设轻便铁轨，轨上运行矿车，将煤块从采煤岔头运至井底，大大提高了采煤的效率。除保晋公司外，阳泉附近规模较大的还有建昌、广懋、中孚、富昌、平记等公司，也采用了部分机械设备进行生产，其余还有数十家使用土法开采的小煤矿。寿阳车站附近有保晋公司寿阳分公司开办的两处矿厂，使用土法与近代机械结合进行开采。
大同最早的近代煤矿业是1909年成立的大同保晋分公司，由于当时大同未通铁路，运输不便，再加之选矿不当，亏损严重，遂于1916年停工。1917年复工，次年，平绥铁路大同到口泉的支线通车，为大同煤炭开采提供了交通运输上的便利条件。1929年5月，晋北矿务局成立，矿务局成立后，山西省政府支出一百万元作为资本，购入机器设备，所属矿厂为永定庄矿厂及煤裕口矿厂。除保晋和晋北公司外，平绥沿线附近采用新法开采、规模较大的、达到半机械化程度的还有同宝、保恒两家公司，其余皆土法采煤。
太原虽是正太铁路之尾闾，但由于长期缺少铁路支线，煤炭生产仍为土法，1933年，位于太原西山的西北煤矿第一厂建成，1934年将同蒲铁路西山厂线引入厂内，这才便利了该厂的煤炭运输。
二、铁路交通推动近代煤矿业的发展
铁路通行后，最明显的表现是煤炭外运量迅猛增长。表1为平绥铁路大同、口泉站历年运煤量：
由表1可知，1917至1924年，煤炭运输量逐年上升，1925年因战乱铁路中断，运输量大幅下滑，直到1931年始有所恢复，并呈逐年上升态势。正太铁路通车运营后，主要运出平定的硬煤和山西各地的粮、棉等农业品，而以煤炭运输为大宗。
同时，煤炭的销售区域也大大拓宽。正太铁路通车前，大部分煤炭销售至附近城镇、村落用户，最远用骆驼运到直隶的获鹿、正定一带销售。铁路通行后，煤炭开始大规模向外输出。晋东的煤炭先汇集于阳泉，1920年代阳泉煤栈最多时有60多家，主要有阳泉煤业公司、积成厚、合顺长、增和成、常盛合、通顺栈、万积栈、公盛栈等商号，业务十分繁忙。①之后由阳泉上正太铁路运至石家庄，石家庄位居正太铁路与平汉铁路的交汇处，运至石家庄的煤炭，除本地年可销去十余万吨外，大部分销售至平汉沿线，小部分经平汉铁路运至北平后上北宁线运往天津销售。保晋公司还在保定、北平和天津及华东各地设立分销处，进行推销。保晋公司为扩大阳泉煤炭的国内外市场，在天津俄租界建立“海外分销处”，推销于广东省及香港地区。据《平定阳泉附近保晋煤矿报告》记载，1918年至1922年的五年时间里，保晋煤炭销售总额为1067000余吨，其中销售于北平、天津、上海、汉口的占14%，远销香港和出口日本、南洋的共11.711余万吨，占2.5%。大同煤由“口泉运出有二十六万吨左右，然口泉之煤销于大同以西者三万余吨，最远至绥远而止，运程在二百八十余公里之范围；大同以东十四万吨集中于丰台，三万吨集中于张家口，一万五千吨集中于北平，零售于孔家庄、阳高间者，亦三万六千余吨，里程在四百公里左右之范围”，②大同煤集中到丰台后上北宁铁路运至天津及塘沽。
可见，阳泉、口泉等铁路沿线车站是山西煤炭集散的初级市场，石家庄为中级市场，北平、天津、汉口、上海等为终极市场，这表明以铁路为网络、沿海商埠为指向的近代煤炭市场体系已经基本形成。
铁路通行后，煤炭的销售对象也有所改变。铁路通行前，煤炭主要供家庭及炼铁业做燃料。随着铁路敷设运营，铁路用煤、机器工业用煤成为煤炭新去处。铁路用煤量相当大，就总值言，“几占运务费50%，占营业用款总数10%”。③大同烟煤是平绥铁路用煤的主要来源之一，每年用煤吨数158000吨，正太铁路每年用煤36465吨。①同时，铁路用煤也是大同煤的主要销路之一，1933年，大同煤总销售量为303891吨，其中平绥、北宁两路合计用煤176455吨，占总销量的58%。②正太路用煤大部分为井陉煤，这是因为阳泉多产无烟煤，适合家用，不合机器使用，“仅寿阳分厂所出之煤系半烟煤，火力大而灰分少，甚合火车机器之用，故正太路中段行车皆用该厂之煤”。③同蒲铁路用煤来自西北煤矿第一厂与晋南地区的煤矿。近代煤矿使用新兴机器进行生产，本身用煤量也颇大，1933年，保晋公司锅炉用煤共计6279.46吨，建昌公司每年锅炉用煤计6937.7吨。④铁路通行后，铁路沿线的城市出现了数量众多的机器工厂，如榆次、太原、阳泉、石家庄以及北平、天津等城市的纺织工业、电力工业、面粉工业、钢铁工业，它们的机器用煤也是煤炭销售的主要对象。
随着煤炭产量与运输量快速增长，竞争的日益激烈，为了提高竞争力，专业销售公司开始出现。阎锡山在《山西省政十年建设计划案》中提到：
山西煤炭，销售不及产量之半，刻下无扩充开采之必要，应提倡分采合销，以免各厂间之竞争。
梁上椿在《晋北矿务局第二次报告书》中也指出：“本矿感受困苦，尤以同煤有统制运销之必要。”⑤1932年6月15日，山西省政府与山西省北部的各大矿业者合办而成的大同煤业公司成立，1934年改名为大同矿业公司，专营煤炭运输销售事业。该公司股东为山西省营业公社及晋北、保晋、同宝等三家煤矿，有固定资本30万元，流动资本70万元，总办事处最初设在大同，后移到天津。此外，在北平、天津、丰台各站设有办事处，在塘沽设有储煤所，在大同设有运输处。晋北、保晋、同宝三矿的煤炭，除了在山场零售之外，全部经该公司运往外地销售，然后将纯利进行分配。其他小矿的业者，也委托该公司进行销售。⑥1934年，在晋北矿务局的提议下，又成立了“同煤总销处”，当地的煤炭零售业务也被纳入其中。
阳泉附近各煤矿也积极筹划分产合销：
阳泉附近煤矿久经保晋公司等各家开采，产量颇丰，然以生产者竞争价格，贩卖者互争销路，致煤业日形衰落，本省当局近为振兴煤炭工业计，提倡煤矿产销合作，十六日特令平定县煤业公会及煤矿事务所组织煤业产销合作社，实行互助，以资推广煤炭销路。⑦
该社简章规定，该社成立系以联合同业、分产合销、统一煤价、扩充销路、发展矿业煤业为宗旨，依据煤矿资本额的不同，推举数额不等的代表成立社员代表大会为该社最高权力机关，开会时选举董事，并规定了董事会的职责。分产合销的销售方式一方面表明煤炭产量的增加导致竞争日趋激烈。另一方面也显示了煤炭销售方式的成熟，股份制专业销售公司的成立便利了煤炭的销售，提高了竞争力。
综上分析可知，铁路的通行大大推动了煤炭业的近代化进程，加速了国内市场的整合，密切了国内市场与国际市场的联系，将各煤炭企业纳入统一的资本主义世界市场中。
三、煤矿业发展中的困厄
尽管有巨大的储量和需求，也具备基本的铁路运输网络，山西煤矿业发展并非一帆风顺，而是受到种种因素的制约，步履艰难。
首先，铁路交通不完善。山西境内铁路路线稀疏，仅有正太、平绥两条铁路干线，贯通山西南北的同蒲铁路直到抗战前夕才基本建成，大大限制了晋南煤炭开采。直到1930年代，晋南几乎没有近代机器采煤，200余家煤窑皆手工开采。泽浦（泽州到浦口）、泽清（泽州到清化）铁路因故未能建成也致使储量丰富的潞泽煤田无法大规模开发，仅有的一家使用半机械化开采的晋城保晋分公司，也“因交通不便，未能运往他处，只可就地销售，块煤售与附近铁炉，末煤售与住户，俱系零星售买，故营业不甚发达，虽有赢余，无大希望”。⑧铁路支线的不足也是限制煤矿业发展的另一个重要原因。“矿产品之经长途运输最多为煤，迄今仍所采无多，推其原因，殆以虽近干线尚少支路”，①如怀仁、浑源、左云，虽储煤甚丰，因无通往平绥路之支线，运输不便，无法大规模开采。正太铁路修建已久，“太原西山煤矿开采虽有时年，惜其均为土窑，并用老法开掘，费工多而出量甚少”，直到同蒲铁路修建后，山西当局才计划“在西山开设新式煤炭厂，计划修筑西山轻便铁路，以资转运煤炭”。②保晋寿阳分公司营业不佳、无法扩大生产规模的原因，显然与通往正太铁路的运煤轻便铁路未建、运输困难关联甚大。
第二，内战频繁，时局不靖，铁路运输时常中断。民国时期，华北地区常年军阀混战，且由于铁路有利于运输军队及装备，能够大大增强军事力量所能影响的范围，因此华北地区军阀混战的一大特色是，战火大多集中于铁路沿线地带，军阀也多重视对铁路线的争夺，这对正常的煤炭运输造成了直接的破坏：
宣统末年军兴，正太铁路自六十号道牌起至太原府止完全为晋省民军所占据者约一月有半。③
1927年晋奉战争爆发，正太铁路被封锁。1930年中原大战爆发，正太铁路“军运极繁，而平汉路车辆又几全被晋省军运占用者，殆历大半年之久，致本路商货之转运，失其主要出路”。④
破坏或抢夺铁路车辆设备在战争期间也时有发生。1928年5月，奉军退出关外时，扣去机车76辆、煤水车74辆、客货车2300余辆，⑤几乎扣去中国车辆之半。平绥路的损失最为惨重，“自十五年后军事迭起，致幸经完成之路线，辄中梗阻断甚久，而甫经新用之车辆，尤流散毁坏甚多，此路运初受打击，已为痛深创巨”。⑥
事实上，即便在局势相对稳定时期，军阀也动则霸占车皮、抢夺车辆，晋煤的外运无法得到有效保障，给正常的铁路营运、经济发展造成恶劣后果。
第三，铁路运输管理的落后。铁路运输管理的不完善也是影响煤炭运输的主要原因之一。正太铁路营运初期，在行车组织指挥上，货运无统一计划和固定车次，货主事先不知道列车开行时间，致使货物难于准备，往往给运输工作造成措手不及。1909年后，列车开行次数比较稳定，每年都在700至800次之间，上下波动不大。1917—1921年，开行列车在l万至1.3万次之间。1922年起，正太路采取了增加客货混合列车、减少货车的措施，货车每年由万次以上降至700次以下；相反，混合列车由726次猛增至9934次。接下来的两年，又增加到14000次以上。由于行车没有通盘计划，加之调度指挥上的盲目性，因而运输效率很低。在法国人管理期间，石家庄至阳泉的列车，每天开行最多不超过17对，阳泉太原间每天最多也不超过7对，且运行速度极慢，特别快车要走14个小时，货车有时要走二、三天才能到达。⑦
平绥铁路的管理混乱更甚于正太铁路，“货物装载之无纪律亦属罕闻，盖在包头或归绥转运之物每待至二三月尚不能出口，故商人往往不能如期交货，或及时售卖，群视火车装运如畏途”。⑧行车事故长年不断，据平绥铁路行车事故统计年表，1933年7月至1935年6月，诸如出轨、伤毙人命、脱钩等事故总计328起。⑨
第四，铁路运费高昂，竞争力差。天津是中国北方最大的工业基地和贸易港口，天津工业自身耗煤甚多，天津港具有较强的货物吞吐能力，大量煤炭由天津港口输出国外。在天津市场上，各煤矿企业竞争态势如表2所示（见下页）：
由表2可知：1933年，天津煤的来源，河北省为1007936吨（90.4%），山西省为55565吨（9.6%）。1934年，河北省为1011009吨（93.5%），山西省为69875吨（6.5%），河北省占着压倒性的比率。而且在天津市场中，中外合资之煤占了百分之七十以上。即便国营煤矿，正丰、门头沟在与晋煤的竞争中也占上风。何以如此？可从天津场煤的价格构成上探究其源。
由表3可知，晋煤的开采成本并不高，在消费地的价格构成上，运费仍然是重要的构成要素之一，运费所占的比率，距离最近的开滦煤是36.5%，距离远且须经过复杂的输送路线始运销到天津的阳泉煤，运费占69.8%，全体平均，差不多也占到煤价的5成。因此运销到天津的煤，以开滦煤为主，其次是运输条件比较良好的门头沟、井陉，①正如金士宣所言：“销售市场，向来都在沿江沿海、交通便利、人口集中之各大商埠，而货物之来源，则有接近沿江沿海一带者，有自数千里以外之内地运出者，内地之产品，不得不与沿海之出产品相竞争，其不利之情形，已属显然。”②
不仅与其他国营煤矿和中外合资煤矿相比，晋煤价格竞争力差，而且还受到外煤的大力倾销及恶意排挤。
19世纪末20世纪初，西方列强大规模向中国倾销煤炭，清政府在其威逼压迫下，推行“抑华护洋”的税收政策，荒谬地规定洋煤每吨税银5分，土煤每吨税银1两多，中外煤税“盈绌悬殊，至二十倍之多”，由此洋煤大量涌进中国市场。据统计，1876—1911年共进口洋煤2454万吨（炭块未计在内），出口国煤1168万吨，入超一倍多。洋煤的大量进口，严重冲击了国煤的销售，使正处于发展初期的山西煤炭工业举步维艰。
1914年，第一次世界大战爆发，西方列强忙于战争，暂时放松了对中国的煤炭出口，给山西煤矿业提供了发展契机。但一战结束后，西方列强重新恢复对中国的煤炭出口，1925年，日本趁中国抵制英货之机，疯狂地向中国倾销煤炭，其他国家也向香港、安南、澳门等处输入少量煤炭，“是年输入总额达200余万吨，值银2600万两”。③因此，华北、上海等地煤价暴跌，山西煤矿业备受其害，倒闭者甚多，除日本所特需的大同煨炭外，其他煤种再无出口。从山西阳泉煤栈的兴衰可见一斑，“在民国十五年以前，年有增加，最多时可达六十余家”，1926年后，“煤业凋敝，亏累不支，相继倒闭者，已达三十余家，现在设栈营业者，除各自煤矿公司自销外，约有二十余家……每年销额，除山西境内碎末煤不计外，其输出省外者，大约五六十万吨”。①1929年世界性经济危机爆发后，外国资本为转嫁危机，更疯狂地向中国倾销煤炭，而且在强权的压力下，国民政府居然对外煤实行优惠进口税，结果，日本煤、越南煤、印度煤纷纷漂洋过海，充斥中国市场。1931年，行销于上海的各种外煤占上海市场总销量的80%，②质美但价高的晋煤缺乏竞争优势，只好退缩至正太沿线销售。
由此可见，因外资煤矿的排挤和疯狂倾销，晋煤的销售相当惨淡，煤矿业也大多亏累不支。保晋公司由于销衰产滞，经常处于拮据境况，“自开办至民国五年七月底，共亏空洋879551元。嗣后虽年有盈余，但至十一年七月底，尚不能弥补，仍亏空洋290273元许，而历年积欠息1480391元尚不在内”。③此后，保晋公司处于亏损状态，总计亏715309.12元。④大同各煤业亦如此，1934年前后，“机器开采者，类多营业不振，计倒闭者有同成公司、晋华公司及狼儿沟同宝分公司之分厂数家，其未倒闭者而现已不出煤者，有大同煤厂等”。⑤
20世纪初，适应华北港口、新兴城市以及近代工业对于能源的强大需求，加之近代最重要的交通运输工具——铁路的出现，山西煤矿业的近代化开始起步并获得前所未有的发展。但纵观其后的30年，山西煤矿业的整体发展并不乐观。综前所述，在新法开采技术条件下，煤炭的生产成本、煤炭的储藏量，不是一个煤矿发展的最重要因素，近海、靠近市场、运输便利、拥有最低廉的运输成本才是近代煤矿业优先发展的决定性因素。因此，深处内陆运费高昂、铁路网络及运输管理的不完善、内战频繁交通时常阻断、再加上外煤挤压等诸多不利因素都极大制约了山西煤矿业发展，具体表现为煤矿企业数量少、采煤不力、销售不佳、营业惨淡，进而导致山西丰富的煤炭资源无法得到有效的开采，在抗日战争爆发前的十余年中，每年山西的煤产量都在全国煤产量的百分之十以下；其中1927及1928年，山西的煤产量更低到只占到全国产额的百分之七多点。⑥仅有极少部分的山西煤炭得以开采外运，因此有学者指出：
中国在参加近代具有世界性的工业化运动中所以濒于失败，其丰富的煤矿资源之不能大量开发，是其中一个重要原因；而中国煤矿资源之所以不能大量开发，占全国储藏量约三分之二的山西煤矿之没有大规模的开采，更要负一大部分责任……丰富的山西煤矿资源，在过去数十年都仍货弃于地，对近代中国的工业化并没有提供多大的贡献。⑦
这种说法不无道理，也凸显了20世纪前中期山西近代化发展的曲折多艰。
【作者简介】李丽娜，1977年生，山西晋城人，广东工业大学讲师，主要从事中国近代交通社会史研究。
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