西伯利亚大铁路修建及其对俄国东部地区农业发展的影响
陈秋杰
摘要 西伯利亚大铁路的修建使俄国东部地区农业迅速发展。随着铁路的修建，越来越多的移民来到西伯利亚与远东地区，农业人口显著增加。他们开垦出大片荒地，耕地面积和粮食产量大幅增加，粮食商品率大大提高，新式农机具得到推广使用。西伯利亚大铁路对西伯利亚农业发展产生了深刻的影响：一方面它使西伯利亚追赶上全俄资本主义步伐，为资本主义发展开辟了新的市场；另一方面它又进一步加深了作为原料供应地的西伯利亚对欧俄的依赖。
关键词 西伯利亚大铁路，俄国东部地区，农业
中图分类号 K5 文献标识码 A 文章编号 0457—6241(2009)20—0069—07
西伯利亚大铁路是一条横贯俄国东西的铁路干线，它的修建使俄国东部地区的经济发生了翻天覆地的变化。沙俄政府一直把西伯利亚和远东地区视为其农业省份，这里地广人稀、土地肥沃，适于发展农业。19世纪末至20世纪初，正值俄国东部地区农业处于由粗放型向集约化过渡时期。西伯利亚大铁路的敷设，为农业生产带来了新的推动力。到十月革命前，西伯利亚已发展成为俄国重要的商品粮基地，成为名副其实的粮仓。
一、西伯利亚大铁路的修建
19世纪80年代，随着欧俄地区资本主义的迅速发展和工业革命的高涨，沙俄统治阶级和新兴资产阶级开辟新市场的欲望日益强烈，富饶辽阔的西伯利亚越来越引起沙俄政府的关注。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇政府决定修建一条横贯整个西伯利亚的大铁路。
1886年，沙皇亚历山大三世在伊尔库茨克总督A，H，伊格纳季耶夫的呈文中作了如下批示，“我已多次审阅西伯利亚各总督(就铁路修建一事)的呈文，但我必须以遗憾和抱愧的心情承认，对这一富庶而空旷的地区，到目前为止国家还没有做任何事情满足它的需要。现在是时候了，早该是时候了”。1890年，亚历山大三世发出“必须从速着手修建这条铁路”的命令。1892年12月，在财政大臣维特的积极倡议下，成立了西伯利亚铁路管理委员会。它提出“修建西伯利亚铁路是伟大的俄国人民的事业，应当由俄国人民用本国的资源自己来修建”的重要原则，并全面负责西伯利亚大铁路的修建和管理工作。
西伯利亚大铁路的修建需要大量资金。截至第一次世界大战前，俄国国家财政为修建西利亚大铁路共划拨14.55亿金卢布，远远超过了同期的军费开支，这在当时是一个非常巨大的数字。西伯利亚大铁路修建过程中面临最严峻的问题是劳动力匮乏。为此，沙俄政府组织从欧俄地区征召大批铁路建筑工人前往西伯利亚，同时还召集西伯利亚当地的农民和市民参加铁路建设工程。根据B.博尔祖诺夫的统计，1891年，在建设铁路的最初阶段共有工人9600人；1895—1896年，是西伯利亚大铁路建设过程中工程量达到顶峰的时期，共有8.4-8.9万人参加施工；1904年，在铁路即将竣工阶段有工人5300人；1910年，建设阿穆尔铁路时共有2万名工人。劳动力的增加大大提高了西伯利亚大铁路的建设速度。到1893年冬天，已敷设413公里铁路，1894年－891公里，1895年－1340多公里。而这样的建设速度是在自然条件极其复杂：几乎到处都是一望无际的原始森林地区实现的。
西伯利亚大铁路是一项举世闻名的宏伟建筑工程。它西起莫斯科，东到符拉迪沃斯托克，绵延9332公里，是迄今为止世界上最长的铁路。其主体工程主要位于俄国亚洲部分，于1891年从符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克东西两端同时破土动工修建，1904年全线通车，收尾工程则延续到了1916年。这部分铁路长达7587公里，分三期完成。第一期工程包括西西伯利亚线、中西伯利亚线和南乌苏里线。该期工程于1891年动工，1898年完成，线路长3696公里；第二期工程包括北乌苏里线和外贝加尔线。它始于1895年，竣工于1898年，线路长1446公里；第三期工程包括贝加尔环线和阿穆尔线。开始于1897年，告竣于1905年，线路长2445公里。
二、铁路修建带动农业发展
西伯利亚大铁路的修建，改变了西伯利亚和远东昔日闭塞、荒凉的面貌，农业生产取得长足发展。这一时期，俄国东部地区的耕地面积不断扩大，输入大量农机具，粮食产量逐年增加，农业商品专业化生产趋势日益明显，劳动生产率大幅度提高。铁路的修建，为俄国东部地区的农业发展奠定了重要的物质技术基础，西伯利亚成为全俄重要产粮区之一。
1，耕地面积扩大
随着西伯利亚大铁路的修建，越来越多的移民来到俄国东部地区。农业移民的不断增长加速了对新土地的开发，耕地面积扩大。下表为20世纪初不同年份西伯利亚几个行政区人口、耕地情况与1899--1901年相比得出的百分比。
由此可以看出，这一时期，阿克莫林斯克州、塞米巴拉金斯克州和图尔盖州在人口数量增长的同时，耕地面积也在大幅度增加。而阿尔泰区和米努辛斯克县的耕地面积增长量小于人口增长量。特别是在1902--1904年，甚至出现了人口数量增加，耕地面积反而减少的状况。这主要是由于这两个地区邻近铁路线，在西伯利亚大铁路通车后，大批移民涌入到这里，而地方当局面对突然增多的移民潮束手无策，实行的安置移民政策不利所致。此后在对移民分配土地的政策调整后，才使得人口数量与耕地面积成比例增长。
1901--1905年至1911--1915年间，西伯利亚和远东的耕地面积(不包括草原边区)从450万俄亩(1俄亩=1.093公顷)增至670万俄亩(增加48.9％)。其中托木斯克省从180万俄亩增至330万俄亩(增加83％)，托博尔斯克省从120万俄亩增至150万俄亩(增加25％)，叶尼赛斯克省从40万俄亩增至50万俄亩(增加25％)，伊尔库茨克省从30万俄亩增至40万俄亩(33％)，外贝加尔省从32万俄亩增至34万俄亩(6％)，阿穆尔沿岸地区从40万俄亩增至60万俄亩(50％)1901--1905年间，西伯利亚耕地面积的增长速度比欧俄高4倍多，其中西西伯利亚比欧俄高7倍多。1901--1914年，乌拉尔以西的50个省份耕地面积增加7％，而西西伯利亚(包括草原边区)耕地面积增加85％。在铁路修建前，西伯利亚和远东不曾有过如此之快的农业开发速度。
2，运进大量农机具
尽管有大量农业移民到来，西伯利亚和远东农业发展中仍然存在着劳动力不足问题。这里耕地面积辽阔、播种期和收割期都非常短，加之劳动力价格较高，因此促使该地区必须以最快的速度提高农业技术装备，对农业机械和工具的需求量很大。
在修建西伯利亚大铁路前，西伯利亚居民几乎没有见过复杂的农业机械和工具。铁路修建后农业技术装备随之改观：1898--1901年运进农机具重量达220万普特(1普特=16，38公
斤)，1902--1905年110万普特，1906--1909年1690万普特，1910年490万普特，1911年650万普特，1912年350万普特。1898--1912年，经铁路运输的农机设备总价值相当于2.087亿卢布，其中80％运往西西伯利亚，67％由国外私营公司供货。
西伯利亚大铁路向国外敞开了进口农机设备的广阔市场，农机设备主要来自美国，其次是瑞典、丹麦、奥地利和英国，欧俄工业在西伯利亚农机具供给中发挥的作用不大。西伯利亚和远东地区几乎没有自己的农机制造业。到一战前夕，俄国共有826家农机生产企业，而西伯利亚仅有16家，以半手工方式生产扬谷机、犁等。
到1910年前，西伯利亚农业机械化水平超过全俄。西伯利亚所使用的机器在技术性能上明显高于全俄。当时，欧俄地区所使用的脱粒机有一半是手工脱粒机，而西伯利亚所使用的多是马拉脱粒机和蒸汽脱粒机。1900--1913年，欧俄地区的新式农机具仅增加了3倍，而西伯利亚却增加了15倍。远东地区的农业机械化水平不仅大大超过欧俄，而且也高于西伯利亚，居国内领先地位。
根据1917年统计数字显示，西伯利亚每100户农户有7.5架索哈犁，62.9架铁犁和耕播覆土机，0.6台播种机，11.2台收割机。最常用的农机具在直接临近铁路的库房获得，因此铁路沿线各省的农业机械化水平远远高于其他地区。远离铁路线的地方，农民使用的多是手工生产的简单原始的农具，只有少量工厂生产的农具供应。
3，粮食产量显著增加
西伯利亚和远东土地的使用率较低，主要的耕地制度是撂荒制，一块地连续种上6--8年后，因地力衰竭而弃之，另辟新地。为了使土壤疏松，农民们在头一年一般要播种荞麦。常见的耕作制度还有撂荒—休闲制，也就是采用休闲和撂荒办法提高土壤肥力，不使用厩肥。这种耕作制度实际上处于撂荒制向休闲制过渡的阶段，在西伯利亚一直保留到十月革命时期。落后的种植方式和恶劣的气候条件使得庄稼收成极不稳定。作为西伯利亚主要产粮区的托木斯克省，每俄亩春小麦的产量在30～120普特之间，冬黑麦在40—80普特之间，燕麦在50—130普特之间，大麦在35-75普特之间，荞麦在60—90普特之间。1901--1917年间，十种主要作物的产量增加了32.2％，其中春小麦增长60％，燕麦增长43％。
随着西伯利亚大铁路的修建，西伯利亚和远东原有的粗放式农业生产方式受到新的市场条件影响，逐渐向集约化方向发展，粮食产量出现大幅增长，西伯利亚在全俄农业中的地位日渐重要。1900---1904年，西伯利亚年均粮食产量为2亿普特，1905--1909年为3.2亿普特，1910--1914年约3.8亿普特。1917年，西伯利亚粮食产量达到6亿普特，其中80％产自西西伯利亚。”。1901--1915年，各种作物种植面积增长迅速，其中春小麦从5680万增至1.094亿普特(增长48％)，燕麦从4210万增至9100万普特(53％)，冬黑麦从2420万增至2460万普特(2％)。西伯利亚成为俄国名副其实的粮仓。
下表是1896--1907年西伯利亚各省农民人均粮食净剩余量情况(以普特计算)。
从上表数字可以看出，作为西伯利亚产粮大省的托博尔斯克省在1899年出现了粮食产量高峰期，人均粮食净剩余量达到45.38普特，比欧俄省份高出55％。托木斯克省和叶尼塞斯克省也不逊色，人均粮食净剩余量分别为37.83普特和41.17普特，比欧俄省份高出29％和41％。此后的1900年和1901年西伯利亚各省粮食产量大幅下降，这是粗放的农业生产方式产生的间断性危机造成的后果。而叶尼塞斯克省和伊尔库茨克省的人均粮食净剩余量自1899年后出现持续递减的情况，这是由于人口的增长速度高于粮食产量的增速所致。
铁路可以更加快速、便捷地把农产品运输到销售市场。这不仅大大刺激了粮食产量提高，也改变了农作物的种植结构。1901--1905年、1911--1915年和1917年，西伯利亚春麦的种植面积分别为36.5％、45.3％、48.1％；燕麦为26.3％、29.5％、30％；冬黑麦为15.1％、10.9％、8.3％；春黑麦为11％、4.9％、4.2％；大麦为3.2％、3.6％、3.3％；其他作物为7.9％、5.8％、6.1％。主要商品作物的比重从1901--1905年的92.1％提高到1917年的93.9％，其中包括春麦从36.5％提高到48.1％。远东地区小麦、燕麦等商品谷物的种植面积增长最快，1916年占阿穆尔州播种面积的91.5％，占滨海省、外贝加尔省的80.5％和90.5％。西伯利亚大铁路修建后，俄国东部地区的农耕以种植商品率较高的谷物为主，农业商品化趋势日益加强。
4，方便粮食运输
西伯利亚大铁路促进了西伯利亚、远东与欧俄及世界市场的联系，粮食出口量逐年增加。1900--1904年，西伯利亚年均粮食出口额只有1500万普特，1909年增至4680万普特，车里雅宾斯克关税废除后，粮食出口的增长幅度更快。
各省经铁路输出、输入货物中粮食所占比重如下：托博尔斯克省输出粮食占85.58％，输入粮食占36.63％；阿克莫林斯克州输出86.2％，输入70％；托木斯克省为61.56％和33.33％；叶尼赛斯克省为55％和57.50％；伊尔库茨克省为23％和100％；外贝加尔省为70％和77.30％；滨海省为77.7％和41.8％。阿穆尔州主要通过水路运输粮食。由此可见，在西西伯利亚和远东铁路是运输粮食的主要交通工具，这里经铁路输出的粮食多于输入的粮食。在中西伯利亚铁路输出粮食比水运略占优势，而在东西伯利亚输入粮食全部是通过铁路运输的。
西伯利亚大铁路各路段在商品运输中发挥着不同的作用。新尼古拉耶夫斯克以东的铁路干线向东西两个方向运输大量商品；新尼古拉耶夫斯克至伊尔库茨克之间的铁路运输的商品数量大大减少；外贝加尔铁路运输的商品量很少，这条铁路的经济作用在于为居民提供那些当地工农业生产不足、只能通过铁路运输才能获得的商品。1900--1909年，西伯利亚段铁路运输的货物中本地运输占16％，输出占59％，输入占17％，中转运输占8％；外贝加尔铁路运输的货物中本地运输占64％，输出占4％，输入占26％。由此可见，西伯利亚段铁路主要承担着输出货物的任务。外贝加尔段铁路主要从事本地运输，其次担负着从西方和南方运进货物的任务。西伯利亚段铁路沿线地区以生产粮食为主，因此铁路对当地的影响主要在运输产品方面；外贝加尔铁路沿线地区生产粮食不能自给，因此铁路的影响主要在运输消费品方面。
远东农业虽然发展速度较快，但仍然无法满足当地需要。1909年，粮食和马铃薯总产量为
1600万普特。城市(按人均15普特计算)消费200万普特，农村人口、军队、民兵、家庭储备(按人均18普特计算)消费1890万普特，外国人和土著民族(按人均10普特计算)消费320万普特，共计2410万普特。不足粮食达810万普特，占总需求量的33.6％。分别从西伯利亚运进280万普特(占运进总量的23.7％)，经海路从敖德萨运进30万普特(2.5％)，沿松花江从中国运进640万普特(54.3％)，沿中东铁路经博格拉尼奇内站、满洲里站运进230万普特(占19.5％)，共计1180万普特。中东铁路通车后，从中国东北输入远东地区的粮食数量大增，1903年仅由松花江运往阿穆尔沿岸地区的粮食就达118.6万普特。日俄战争期间，沙俄军需部门在中国东北征集粮食7000万普特，其中有1400万普特运往阿穆尔沿岸地区。
军队是远东地区粮食庞大的消费者，1908年，军需部门在阿穆尔州购买260万普特粮食，滨海省60万普特，合计320万普特。军需部门收购大量粮食，为中国东北谷物进入远东市场打开了方便之门。此外，沙俄政府为了鼓励从中国东北进口粮食，1906年，中东铁路降低了向符拉迪沃斯托克运输粮食的运费。1909年3月，沙俄取消沿中俄边界50俄里之外的免税区后，对向非免税区输入中国东北粮食仍然免税。到1910年后，每年输入到远东地区的中国东北粮食都在1000万普特以上。这些粮食除沿阿穆尔河等水路运输外，主要沿南乌苏里铁路运输。特别是1909年后，在布拉戈维申斯克、尼科利斯克一乌苏里斯克和符拉迪沃斯托克建立了大型面粉加工厂，更增加了对中国东北粮食的需求。
除满足远东地区需要外，还有相当一部分输入的中国东北农产品用于转口贸易。日俄战争后，符拉迪沃斯托克成为输出中国东北农产品的重要港口。1906年，经中东铁路向符拉迪沃斯托克转口输出的中国东北农产品(主要是大豆)为67万普特，1907年猛增至559.2万普特。
西伯利亚大铁路在俄国东部地区农业发展中发挥着重要作用。1909--1913年，经铁路年均输出粮食5190万普特，经内河输出2870万普特，经海运输出280万普特。输入粮食分别相应为3480万、3440万、1320万普特。经铁路运输的粮食占西伯利亚和远东总运输量的52.3％。1913年，西西伯利亚粮食总产量达2.79亿普特，供当地农业、城市人口食用及运往西伯利亚其他地区的粮食约为2.3--2.31亿普特。盈余的4800--4900万普特粮食销往远东、乌拉尔、欧俄以及国外。这一年，在西西伯利亚当地销售的粮食占13％，出口国外31％，运往欧俄地区10％、乌拉尔30％和东西伯利亚16％。西伯利亚大铁路对西伯利亚和远东形成密不可分的经济统一体起到重要作用，使东部地区与俄国其他地区间的联系更加密切。
三、西伯利亚大铁路对农业发展的影响
(一)积极影响
1，为资本主义发展开辟道路
西伯利亚和外贝加尔铁路辐射地区为铁路两侧50至200俄里范围内，构成西伯利亚地区的文明带。而其余广袤地区则处于铁路辐射带外，那里只有驿道和简易的乡间土路。远东文明带是乌苏里铁路和阿穆尔铁路辐射地区，这一地域从符拉迪沃斯托克经伊曼、哈巴罗夫斯克、布拉戈维申斯克、斯连坚斯克、赤塔延伸到贝加尔。在西伯利亚大铁路的带动下，俄国东部地区的铁路辐射地带出现了“专门发展商品谷物、肉类和奶油的农牧业区”，“粮食播种面积每5年平均增长75.3％”的景象，这里原有的农业经济基础逐渐瓦解。虽然到1917年前，农业中的资本主义还只是星星之火，尚未形成燎原之势，但已经迈入俄国资本主义发展的总轨道，农业经济发展成就斐然。
十月革命前，随着农业资本主义的发展，西伯利亚的农业生产中逐渐出现了垄断化的趋势，农业合作运动的广泛发展便是这种趋势加剧的一个重要表现。由于土地日益集中，富农经济得以快速发展，合作社资本集中过程加快，引发各地的合作社结成规模更大的联合体。例如，1916年成立的“购销联合体”，便是一个规模较大的联合体。它是由乌拉尔、西伯利亚和远东的28个合作社组合而成。成立之初，“购销联合体”仅有资本1万卢布，在短短的2年时间内，资本迅速增至2550万卢布，主要创汇来源是经西伯利亚大铁路向欧俄和国外输出大量粮食、肉、蛋等农牧产品。
2，加快俄国东部地区农业移民速度
19世纪末至20世纪初，铁路作为现代化的交通运输方式，与其他运输方式相比，具有承载量大、运行速度快、运输费用低等特点。西伯利亚大铁路的修建，对向西伯利亚和远东输送更多的农业移民起到重要作用。自西伯利亚大铁路开始兴建后，农业移民人数大幅度增加，铁路沿线出现了人口密集的村落和移民新村。据不完全统计，1861--1885年，有30万人移居西伯利亚，1886"--1895年，有76万人移居西伯利亚。铁路修建后的1896--1917年，有350万人来到西伯利亚和远东地区(不包括草原边区)，虽然有90万人返回故土，但仍有260万人留下来。
斯托雷平改革时期，提出“自由迁徙与牢固安置”的原则是其整个移民政策的基础。这一时期西伯利亚和远东的移民运动异常活跃，达到了前所未有的规模。1906--1916年间，移民总数达到307.9万，年均近28万。1906--1908年移民人数呈现大幅上升趋势，1908--1909年移民运动空前高涨，人数分别达到66.48万和61.93万。移民中的大部分是欧俄地区黑土带各省的中农，他们带来了俄国式的耕作方法和技术，来到新土地后仍主要从事农耕活动，成为俄国东部地区农业开发的生力军。
(二)消极影响
1，加大了地区间的不平衡
俄国东部地区内部各地的农业发展水平参差不齐。按照自然条件的差异，可以划分为草原区、森林草原区、原始森林区和冻土地带四个自然分布区。草原区和森林草原区主要位于西伯利亚的西部和南部，这里土地肥沃、气候温和、适合发展农业。而原始森林区和冻土带主要位于西伯利亚的北部和东北部地区，这里土地贫瘠、气候寒冷、农业发展十分缓慢。西伯利亚大铁路途经草原区和森林草原区，对发展这里的农业提供了便利的交通运输条件，农业发展成就卓著。而原始森林区和冻土带远离铁路交通干线，由于缺乏与其他地区间的联系而使农业发展速度更加缓慢。铁路的修建更加拉大了铁路沿线地区与远离铁路干线地区之间的差距。
即使都处于铁路沿线地区，各地的农业发展也极不平衡，它的西部地区一般比较发达，东部地区则更加落后。西西伯利亚的农业发展速度最快，远东的发展速度缓慢得多。例如，1901--1905年，托木斯克省的耕地面积扩大了188％，而滨海区仅扩大了140％。据1913年统计，西西伯利亚销往远东、乌拉尔、欧俄和国外的粮食就达4900万普特。而同期，远东地区则进口大量粮食，仅从中国东北地区输入的粮食就多达640万普特，占其进口额的54％。由此可见，远东地区的农业远不如西伯利亚地区发达。西伯利亚大铁路的修建进一步加大了俄国东部各地区之间的差距。
2，无法改变俄国东部地区的殖民地位
西伯利亚大铁路沿线地区是俄国东部地区农业经济最为发达的区域，但即使是这里，其经济状况也显著落后于欧俄铁路沿线地区。1912年，西伯利亚铁路沿线地区每平方俄里居住1285人，而欧俄地区则高达2720人；每平方俄里土地生产粮食只有2.68万普特，而欧俄却高达9.02万普特；人均粮食产量21普特，欧俄为33普特。西伯利亚大铁路的修建虽然促进了俄国东部地区农业的飞速发展，但没有从根本上改变这里的落后面貌。
直到十月革命前，西伯利亚一直处于俄国殖民地的依附地位，是欧俄农业原料产地和工业品的销售市场。经西伯利亚大铁路运出的货物中，农产品占58％，畜产品占19％，矿产品占23％；而在输入货物中，工业品占99％。西伯利亚大铁路的修建进一步加深了俄国东部地区作为欧俄农业原料供应地的依附地位。
综上所述，西伯利亚大铁路对西伯利亚农业发展产生了深刻而矛盾的影响：一方面它使西伯利亚跌跌撞撞地追赶上全俄资本主义步伐，为资本主义发展开辟了新的市场；另一方面它又进一步加深了作为原料供应地的西伯利亚对欧俄的依赖。
责任编辑：柳文全
摘要 西伯利亚大铁路的修建使俄国东部地区农业迅速发展。随着铁路的修建，越来越多的移民来到西伯利亚与远东地区，农业人口显著增加。他们开垦出大片荒地，耕地面积和粮食产量大幅增加，粮食商品率大大提高，新式农机具得到推广使用。西伯利亚大铁路对西伯利亚农业发展产生了深刻的影响：一方面它使西伯利亚追赶上全俄资本主义步伐，为资本主义发展开辟了新的市场；另一方面它又进一步加深了作为原料供应地的西伯利亚对欧俄的依赖。
关键词 西伯利亚大铁路，俄国东部地区，农业
中图分类号 K5 文献标识码 A 文章编号 0457—6241(2009)20—0069—07
西伯利亚大铁路是一条横贯俄国东西的铁路干线，它的修建使俄国东部地区的经济发生了翻天覆地的变化。沙俄政府一直把西伯利亚和远东地区视为其农业省份，这里地广人稀、土地肥沃，适于发展农业。19世纪末至20世纪初，正值俄国东部地区农业处于由粗放型向集约化过渡时期。西伯利亚大铁路的敷设，为农业生产带来了新的推动力。到十月革命前，西伯利亚已发展成为俄国重要的商品粮基地，成为名副其实的粮仓。
一、西伯利亚大铁路的修建
19世纪80年代，随着欧俄地区资本主义的迅速发展和工业革命的高涨，沙俄统治阶级和新兴资产阶级开辟新市场的欲望日益强烈，富饶辽阔的西伯利亚越来越引起沙俄政府的关注。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇政府决定修建一条横贯整个西伯利亚的大铁路。
1886年，沙皇亚历山大三世在伊尔库茨克总督A，H，伊格纳季耶夫的呈文中作了如下批示，“我已多次审阅西伯利亚各总督(就铁路修建一事)的呈文，但我必须以遗憾和抱愧的心情承认，对这一富庶而空旷的地区，到目前为止国家还没有做任何事情满足它的需要。现在是时候了，早该是时候了”。1890年，亚历山大三世发出“必须从速着手修建这条铁路”的命令。1892年12月，在财政大臣维特的积极倡议下，成立了西伯利亚铁路管理委员会。它提出“修建西伯利亚铁路是伟大的俄国人民的事业，应当由俄国人民用本国的资源自己来修建”的重要原则，并全面负责西伯利亚大铁路的修建和管理工作。
西伯利亚大铁路的修建需要大量资金。截至第一次世界大战前，俄国国家财政为修建西利亚大铁路共划拨14.55亿金卢布，远远超过了同期的军费开支，这在当时是一个非常巨大的数字。西伯利亚大铁路修建过程中面临最严峻的问题是劳动力匮乏。为此，沙俄政府组织从欧俄地区征召大批铁路建筑工人前往西伯利亚，同时还召集西伯利亚当地的农民和市民参加铁路建设工程。根据B.博尔祖诺夫的统计，1891年，在建设铁路的最初阶段共有工人9600人；1895—1896年，是西伯利亚大铁路建设过程中工程量达到顶峰的时期，共有8.4-8.9万人参加施工；1904年，在铁路即将竣工阶段有工人5300人；1910年，建设阿穆尔铁路时共有2万名工人。劳动力的增加大大提高了西伯利亚大铁路的建设速度。到1893年冬天，已敷设413公里铁路，1894年－891公里，1895年－1340多公里。而这样的建设速度是在自然条件极其复杂：几乎到处都是一望无际的原始森林地区实现的。
西伯利亚大铁路是一项举世闻名的宏伟建筑工程。它西起莫斯科，东到符拉迪沃斯托克，绵延9332公里，是迄今为止世界上最长的铁路。其主体工程主要位于俄国亚洲部分，于1891年从符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克东西两端同时破土动工修建，1904年全线通车，收尾工程则延续到了1916年。这部分铁路长达7587公里，分三期完成。第一期工程包括西西伯利亚线、中西伯利亚线和南乌苏里线。该期工程于1891年动工，1898年完成，线路长3696公里；第二期工程包括北乌苏里线和外贝加尔线。它始于1895年，竣工于1898年，线路长1446公里；第三期工程包括贝加尔环线和阿穆尔线。开始于1897年，告竣于1905年，线路长2445公里。
二、铁路修建带动农业发展
西伯利亚大铁路的修建，改变了西伯利亚和远东昔日闭塞、荒凉的面貌，农业生产取得长足发展。这一时期，俄国东部地区的耕地面积不断扩大，输入大量农机具，粮食产量逐年增加，农业商品专业化生产趋势日益明显，劳动生产率大幅度提高。铁路的修建，为俄国东部地区的农业发展奠定了重要的物质技术基础，西伯利亚成为全俄重要产粮区之一。
1，耕地面积扩大
随着西伯利亚大铁路的修建，越来越多的移民来到俄国东部地区。农业移民的不断增长加速了对新土地的开发，耕地面积扩大。下表为20世纪初不同年份西伯利亚几个行政区人口、耕地情况与1899--1901年相比得出的百分比。
由此可以看出，这一时期，阿克莫林斯克州、塞米巴拉金斯克州和图尔盖州在人口数量增长的同时，耕地面积也在大幅度增加。而阿尔泰区和米努辛斯克县的耕地面积增长量小于人口增长量。特别是在1902--1904年，甚至出现了人口数量增加，耕地面积反而减少的状况。这主要是由于这两个地区邻近铁路线，在西伯利亚大铁路通车后，大批移民涌入到这里，而地方当局面对突然增多的移民潮束手无策，实行的安置移民政策不利所致。此后在对移民分配土地的政策调整后，才使得人口数量与耕地面积成比例增长。
1901--1905年至1911--1915年间，西伯利亚和远东的耕地面积(不包括草原边区)从450万俄亩(1俄亩=1.093公顷)增至670万俄亩(增加48.9％)。其中托木斯克省从180万俄亩增至330万俄亩(增加83％)，托博尔斯克省从120万俄亩增至150万俄亩(增加25％)，叶尼赛斯克省从40万俄亩增至50万俄亩(增加25％)，伊尔库茨克省从30万俄亩增至40万俄亩(33％)，外贝加尔省从32万俄亩增至34万俄亩(6％)，阿穆尔沿岸地区从40万俄亩增至60万俄亩(50％)1901--1905年间，西伯利亚耕地面积的增长速度比欧俄高4倍多，其中西西伯利亚比欧俄高7倍多。1901--1914年，乌拉尔以西的50个省份耕地面积增加7％，而西西伯利亚(包括草原边区)耕地面积增加85％。在铁路修建前，西伯利亚和远东不曾有过如此之快的农业开发速度。
2，运进大量农机具
尽管有大量农业移民到来，西伯利亚和远东农业发展中仍然存在着劳动力不足问题。这里耕地面积辽阔、播种期和收割期都非常短，加之劳动力价格较高，因此促使该地区必须以最快的速度提高农业技术装备，对农业机械和工具的需求量很大。
在修建西伯利亚大铁路前，西伯利亚居民几乎没有见过复杂的农业机械和工具。铁路修建后农业技术装备随之改观：1898--1901年运进农机具重量达220万普特(1普特=16，38公
斤)，1902--1905年110万普特，1906--1909年1690万普特，1910年490万普特，1911年650万普特，1912年350万普特。1898--1912年，经铁路运输的农机设备总价值相当于2.087亿卢布，其中80％运往西西伯利亚，67％由国外私营公司供货。
西伯利亚大铁路向国外敞开了进口农机设备的广阔市场，农机设备主要来自美国，其次是瑞典、丹麦、奥地利和英国，欧俄工业在西伯利亚农机具供给中发挥的作用不大。西伯利亚和远东地区几乎没有自己的农机制造业。到一战前夕，俄国共有826家农机生产企业，而西伯利亚仅有16家，以半手工方式生产扬谷机、犁等。
到1910年前，西伯利亚农业机械化水平超过全俄。西伯利亚所使用的机器在技术性能上明显高于全俄。当时，欧俄地区所使用的脱粒机有一半是手工脱粒机，而西伯利亚所使用的多是马拉脱粒机和蒸汽脱粒机。1900--1913年，欧俄地区的新式农机具仅增加了3倍，而西伯利亚却增加了15倍。远东地区的农业机械化水平不仅大大超过欧俄，而且也高于西伯利亚，居国内领先地位。
根据1917年统计数字显示，西伯利亚每100户农户有7.5架索哈犁，62.9架铁犁和耕播覆土机，0.6台播种机，11.2台收割机。最常用的农机具在直接临近铁路的库房获得，因此铁路沿线各省的农业机械化水平远远高于其他地区。远离铁路线的地方，农民使用的多是手工生产的简单原始的农具，只有少量工厂生产的农具供应。
3，粮食产量显著增加
西伯利亚和远东土地的使用率较低，主要的耕地制度是撂荒制，一块地连续种上6--8年后，因地力衰竭而弃之，另辟新地。为了使土壤疏松，农民们在头一年一般要播种荞麦。常见的耕作制度还有撂荒—休闲制，也就是采用休闲和撂荒办法提高土壤肥力，不使用厩肥。这种耕作制度实际上处于撂荒制向休闲制过渡的阶段，在西伯利亚一直保留到十月革命时期。落后的种植方式和恶劣的气候条件使得庄稼收成极不稳定。作为西伯利亚主要产粮区的托木斯克省，每俄亩春小麦的产量在30～120普特之间，冬黑麦在40—80普特之间，燕麦在50—130普特之间，大麦在35-75普特之间，荞麦在60—90普特之间。1901--1917年间，十种主要作物的产量增加了32.2％，其中春小麦增长60％，燕麦增长43％。
随着西伯利亚大铁路的修建，西伯利亚和远东原有的粗放式农业生产方式受到新的市场条件影响，逐渐向集约化方向发展，粮食产量出现大幅增长，西伯利亚在全俄农业中的地位日渐重要。1900---1904年，西伯利亚年均粮食产量为2亿普特，1905--1909年为3.2亿普特，1910--1914年约3.8亿普特。1917年，西伯利亚粮食产量达到6亿普特，其中80％产自西西伯利亚。”。1901--1915年，各种作物种植面积增长迅速，其中春小麦从5680万增至1.094亿普特(增长48％)，燕麦从4210万增至9100万普特(53％)，冬黑麦从2420万增至2460万普特(2％)。西伯利亚成为俄国名副其实的粮仓。
下表是1896--1907年西伯利亚各省农民人均粮食净剩余量情况(以普特计算)。
从上表数字可以看出，作为西伯利亚产粮大省的托博尔斯克省在1899年出现了粮食产量高峰期，人均粮食净剩余量达到45.38普特，比欧俄省份高出55％。托木斯克省和叶尼塞斯克省也不逊色，人均粮食净剩余量分别为37.83普特和41.17普特，比欧俄省份高出29％和41％。此后的1900年和1901年西伯利亚各省粮食产量大幅下降，这是粗放的农业生产方式产生的间断性危机造成的后果。而叶尼塞斯克省和伊尔库茨克省的人均粮食净剩余量自1899年后出现持续递减的情况，这是由于人口的增长速度高于粮食产量的增速所致。
铁路可以更加快速、便捷地把农产品运输到销售市场。这不仅大大刺激了粮食产量提高，也改变了农作物的种植结构。1901--1905年、1911--1915年和1917年，西伯利亚春麦的种植面积分别为36.5％、45.3％、48.1％；燕麦为26.3％、29.5％、30％；冬黑麦为15.1％、10.9％、8.3％；春黑麦为11％、4.9％、4.2％；大麦为3.2％、3.6％、3.3％；其他作物为7.9％、5.8％、6.1％。主要商品作物的比重从1901--1905年的92.1％提高到1917年的93.9％，其中包括春麦从36.5％提高到48.1％。远东地区小麦、燕麦等商品谷物的种植面积增长最快，1916年占阿穆尔州播种面积的91.5％，占滨海省、外贝加尔省的80.5％和90.5％。西伯利亚大铁路修建后，俄国东部地区的农耕以种植商品率较高的谷物为主，农业商品化趋势日益加强。
4，方便粮食运输
西伯利亚大铁路促进了西伯利亚、远东与欧俄及世界市场的联系，粮食出口量逐年增加。1900--1904年，西伯利亚年均粮食出口额只有1500万普特，1909年增至4680万普特，车里雅宾斯克关税废除后，粮食出口的增长幅度更快。
各省经铁路输出、输入货物中粮食所占比重如下：托博尔斯克省输出粮食占85.58％，输入粮食占36.63％；阿克莫林斯克州输出86.2％，输入70％；托木斯克省为61.56％和33.33％；叶尼赛斯克省为55％和57.50％；伊尔库茨克省为23％和100％；外贝加尔省为70％和77.30％；滨海省为77.7％和41.8％。阿穆尔州主要通过水路运输粮食。由此可见，在西西伯利亚和远东铁路是运输粮食的主要交通工具，这里经铁路输出的粮食多于输入的粮食。在中西伯利亚铁路输出粮食比水运略占优势，而在东西伯利亚输入粮食全部是通过铁路运输的。
西伯利亚大铁路各路段在商品运输中发挥着不同的作用。新尼古拉耶夫斯克以东的铁路干线向东西两个方向运输大量商品；新尼古拉耶夫斯克至伊尔库茨克之间的铁路运输的商品数量大大减少；外贝加尔铁路运输的商品量很少，这条铁路的经济作用在于为居民提供那些当地工农业生产不足、只能通过铁路运输才能获得的商品。1900--1909年，西伯利亚段铁路运输的货物中本地运输占16％，输出占59％，输入占17％，中转运输占8％；外贝加尔铁路运输的货物中本地运输占64％，输出占4％，输入占26％。由此可见，西伯利亚段铁路主要承担着输出货物的任务。外贝加尔段铁路主要从事本地运输，其次担负着从西方和南方运进货物的任务。西伯利亚段铁路沿线地区以生产粮食为主，因此铁路对当地的影响主要在运输产品方面；外贝加尔铁路沿线地区生产粮食不能自给，因此铁路的影响主要在运输消费品方面。
远东农业虽然发展速度较快，但仍然无法满足当地需要。1909年，粮食和马铃薯总产量为
1600万普特。城市(按人均15普特计算)消费200万普特，农村人口、军队、民兵、家庭储备(按人均18普特计算)消费1890万普特，外国人和土著民族(按人均10普特计算)消费320万普特，共计2410万普特。不足粮食达810万普特，占总需求量的33.6％。分别从西伯利亚运进280万普特(占运进总量的23.7％)，经海路从敖德萨运进30万普特(2.5％)，沿松花江从中国运进640万普特(54.3％)，沿中东铁路经博格拉尼奇内站、满洲里站运进230万普特(占19.5％)，共计1180万普特。中东铁路通车后，从中国东北输入远东地区的粮食数量大增，1903年仅由松花江运往阿穆尔沿岸地区的粮食就达118.6万普特。日俄战争期间，沙俄军需部门在中国东北征集粮食7000万普特，其中有1400万普特运往阿穆尔沿岸地区。
军队是远东地区粮食庞大的消费者，1908年，军需部门在阿穆尔州购买260万普特粮食，滨海省60万普特，合计320万普特。军需部门收购大量粮食，为中国东北谷物进入远东市场打开了方便之门。此外，沙俄政府为了鼓励从中国东北进口粮食，1906年，中东铁路降低了向符拉迪沃斯托克运输粮食的运费。1909年3月，沙俄取消沿中俄边界50俄里之外的免税区后，对向非免税区输入中国东北粮食仍然免税。到1910年后，每年输入到远东地区的中国东北粮食都在1000万普特以上。这些粮食除沿阿穆尔河等水路运输外，主要沿南乌苏里铁路运输。特别是1909年后，在布拉戈维申斯克、尼科利斯克一乌苏里斯克和符拉迪沃斯托克建立了大型面粉加工厂，更增加了对中国东北粮食的需求。
除满足远东地区需要外，还有相当一部分输入的中国东北农产品用于转口贸易。日俄战争后，符拉迪沃斯托克成为输出中国东北农产品的重要港口。1906年，经中东铁路向符拉迪沃斯托克转口输出的中国东北农产品(主要是大豆)为67万普特，1907年猛增至559.2万普特。
西伯利亚大铁路在俄国东部地区农业发展中发挥着重要作用。1909--1913年，经铁路年均输出粮食5190万普特，经内河输出2870万普特，经海运输出280万普特。输入粮食分别相应为3480万、3440万、1320万普特。经铁路运输的粮食占西伯利亚和远东总运输量的52.3％。1913年，西西伯利亚粮食总产量达2.79亿普特，供当地农业、城市人口食用及运往西伯利亚其他地区的粮食约为2.3--2.31亿普特。盈余的4800--4900万普特粮食销往远东、乌拉尔、欧俄以及国外。这一年，在西西伯利亚当地销售的粮食占13％，出口国外31％，运往欧俄地区10％、乌拉尔30％和东西伯利亚16％。西伯利亚大铁路对西伯利亚和远东形成密不可分的经济统一体起到重要作用，使东部地区与俄国其他地区间的联系更加密切。
三、西伯利亚大铁路对农业发展的影响
(一)积极影响
1，为资本主义发展开辟道路
西伯利亚和外贝加尔铁路辐射地区为铁路两侧50至200俄里范围内，构成西伯利亚地区的文明带。而其余广袤地区则处于铁路辐射带外，那里只有驿道和简易的乡间土路。远东文明带是乌苏里铁路和阿穆尔铁路辐射地区，这一地域从符拉迪沃斯托克经伊曼、哈巴罗夫斯克、布拉戈维申斯克、斯连坚斯克、赤塔延伸到贝加尔。在西伯利亚大铁路的带动下，俄国东部地区的铁路辐射地带出现了“专门发展商品谷物、肉类和奶油的农牧业区”，“粮食播种面积每5年平均增长75.3％”的景象，这里原有的农业经济基础逐渐瓦解。虽然到1917年前，农业中的资本主义还只是星星之火，尚未形成燎原之势，但已经迈入俄国资本主义发展的总轨道，农业经济发展成就斐然。
十月革命前，随着农业资本主义的发展，西伯利亚的农业生产中逐渐出现了垄断化的趋势，农业合作运动的广泛发展便是这种趋势加剧的一个重要表现。由于土地日益集中，富农经济得以快速发展，合作社资本集中过程加快，引发各地的合作社结成规模更大的联合体。例如，1916年成立的“购销联合体”，便是一个规模较大的联合体。它是由乌拉尔、西伯利亚和远东的28个合作社组合而成。成立之初，“购销联合体”仅有资本1万卢布，在短短的2年时间内，资本迅速增至2550万卢布，主要创汇来源是经西伯利亚大铁路向欧俄和国外输出大量粮食、肉、蛋等农牧产品。
2，加快俄国东部地区农业移民速度
19世纪末至20世纪初，铁路作为现代化的交通运输方式，与其他运输方式相比，具有承载量大、运行速度快、运输费用低等特点。西伯利亚大铁路的修建，对向西伯利亚和远东输送更多的农业移民起到重要作用。自西伯利亚大铁路开始兴建后，农业移民人数大幅度增加，铁路沿线出现了人口密集的村落和移民新村。据不完全统计，1861--1885年，有30万人移居西伯利亚，1886"--1895年，有76万人移居西伯利亚。铁路修建后的1896--1917年，有350万人来到西伯利亚和远东地区(不包括草原边区)，虽然有90万人返回故土，但仍有260万人留下来。
斯托雷平改革时期，提出“自由迁徙与牢固安置”的原则是其整个移民政策的基础。这一时期西伯利亚和远东的移民运动异常活跃，达到了前所未有的规模。1906--1916年间，移民总数达到307.9万，年均近28万。1906--1908年移民人数呈现大幅上升趋势，1908--1909年移民运动空前高涨，人数分别达到66.48万和61.93万。移民中的大部分是欧俄地区黑土带各省的中农，他们带来了俄国式的耕作方法和技术，来到新土地后仍主要从事农耕活动，成为俄国东部地区农业开发的生力军。
(二)消极影响
1，加大了地区间的不平衡
俄国东部地区内部各地的农业发展水平参差不齐。按照自然条件的差异，可以划分为草原区、森林草原区、原始森林区和冻土地带四个自然分布区。草原区和森林草原区主要位于西伯利亚的西部和南部，这里土地肥沃、气候温和、适合发展农业。而原始森林区和冻土带主要位于西伯利亚的北部和东北部地区，这里土地贫瘠、气候寒冷、农业发展十分缓慢。西伯利亚大铁路途经草原区和森林草原区，对发展这里的农业提供了便利的交通运输条件，农业发展成就卓著。而原始森林区和冻土带远离铁路交通干线，由于缺乏与其他地区间的联系而使农业发展速度更加缓慢。铁路的修建更加拉大了铁路沿线地区与远离铁路干线地区之间的差距。
即使都处于铁路沿线地区，各地的农业发展也极不平衡，它的西部地区一般比较发达，东部地区则更加落后。西西伯利亚的农业发展速度最快，远东的发展速度缓慢得多。例如，1901--1905年，托木斯克省的耕地面积扩大了188％，而滨海区仅扩大了140％。据1913年统计，西西伯利亚销往远东、乌拉尔、欧俄和国外的粮食就达4900万普特。而同期，远东地区则进口大量粮食，仅从中国东北地区输入的粮食就多达640万普特，占其进口额的54％。由此可见，远东地区的农业远不如西伯利亚地区发达。西伯利亚大铁路的修建进一步加大了俄国东部各地区之间的差距。
2，无法改变俄国东部地区的殖民地位
西伯利亚大铁路沿线地区是俄国东部地区农业经济最为发达的区域，但即使是这里，其经济状况也显著落后于欧俄铁路沿线地区。1912年，西伯利亚铁路沿线地区每平方俄里居住1285人，而欧俄地区则高达2720人；每平方俄里土地生产粮食只有2.68万普特，而欧俄却高达9.02万普特；人均粮食产量21普特，欧俄为33普特。西伯利亚大铁路的修建虽然促进了俄国东部地区农业的飞速发展，但没有从根本上改变这里的落后面貌。
直到十月革命前，西伯利亚一直处于俄国殖民地的依附地位，是欧俄农业原料产地和工业品的销售市场。经西伯利亚大铁路运出的货物中，农产品占58％，畜产品占19％，矿产品占23％；而在输入货物中，工业品占99％。西伯利亚大铁路的修建进一步加深了俄国东部地区作为欧俄农业原料供应地的依附地位。
综上所述，西伯利亚大铁路对西伯利亚农业发展产生了深刻而矛盾的影响：一方面它使西伯利亚跌跌撞撞地追赶上全俄资本主义步伐，为资本主义发展开辟了新的市场；另一方面它又进一步加深了作为原料供应地的西伯利亚对欧俄的依赖。
责任编辑：柳文全
