龚滩河运盐船的起源传说与形制特色
编者按：本文系译文《长江上游盐井河段歪头运盐船的历史与制造技艺》（刊载本刊2017年第3期）的姊妹篇。Notes on the Crooked-bow and Crooked-stern Junks of Szechwan，译作《四川歪头船和歪屁股船的笔记》或《四川的运盐船》，属于中国旧海关内部出版物，为中国海关副巡江事务长的英国人G.R.G.Worcester（一般译作夏士德，1890—1969）所著，中国海关总税务司统计科1941年印行，哈佛燕京图书馆藏。其主要内容是根据作者在四川及长江沿线的实地考察，记录自流井地区的盐井、运盐船、运盐线路以及龚滩河的歪屁股运盐船。本文内容节译自《四川的运盐船》，标题为译者所拟。
涪州的运盐船不是中国唯一一种尾部扭曲的船只（已知另有三种此类型船只在扬子江的其他支流使用），这些特有的船只在涪州城区以下的河段、龚滩河上行使，因其扭曲的尾部而尤其显眼。
经水路通达涪州很困难，所以尽管有不错的货源，但涪州并不是一个内河轮船的常规停靠港。因此，歪屁股船也就鲜有出现在邻近地区。这些船很少离开龚滩河，其设计古怪的名声也仅限于扬子江上游。歪屁股船的名声不仅因为它们的奇特外观，而且在于它们还可以驶过龚滩河——这条被认为没有船只敢穿过的最为汹涌危险的河流。尽管龚滩河中充满着困难和危险，但其一度是广州和中国西部之间商路的重要纽带，直到1861年扬子江上蒸汽轮船的出现，龚滩河航运才逐漸衰落。
龚滩河（Kungtanho或River of the Rapid of Kung）部分河段被认为是小河（Hsiaoho或Little River），这是对扬子江上游大多数支流的一般称呼。这条发源于贵州省西北部的清澈河流在重庆往下大约65英里处的涪州汇入扬子江，该河流是重庆与下游约600英里外的洞庭湖之间唯一一条重要支流。
龚滩河的航道约为360英里，但是船只航行必须分作五段完成，要将货物从一个可航行的河段转装到另一段。歪屁股船从涪州上行大约200英里到达龚滩，这是船只航行面临的第一个障碍。
从河口上行的数英里内，龚滩河静静地流淌在绿色掩映的斜坡之间，即便是盛夏也非常平稳，在漫山野花的映衬下显得更加别致。再往上游而去则是急流激荡充满危险，以至于当地传说，掌管龚滩河的是一条退隐的老龙，这条龙的工作十分清闲，因为不会有任何船只尝试在这种危险河段航行。巧圣鲁班（Lu Pan）受到这条龙自夸之言的刺激，打算建造一种可以在龚滩河航行的船只从而给这条龙找点事做。在此背景下，他设计出了形制特殊的歪屁股船。这种船安装有两个橹，借此可以驶过危险的羊角滩（Yangchiotan或Goat Horn Rapid）。
歪屁股船的出现增加了这条龙的职责，这条龙恳求巧圣不要再造船了。最终他们达成谅解，只要巧圣能建造一座不使用任何钉子的木塔，这条龙就承认自己偷懒并同意建造更多船只。
巧圣轻松地完成了建造木塔的壮举，至今这座小小的木质宝塔仍矗立在扬子江左岸，塔对面就是涪州。该塔是为了纪念巧圣，也是这条龙今后必须尽职尽责关心龚滩河上船员安危的证明。
通过船员口耳相传的故事我们知道，人们把自流井歪头运盐船的设计归功于某种神化的或半神化的启示。有意思但并不意外的是，龚滩河的歪屁股运盐船的发明也被认为来自巧圣鲁班（Lu pan）。
这些船被涪州当地居民称作歪屁股（wai-pi-ku），意即歪尾船（crooked-stern junks），而船员和木匠把它们称作厚板船（hou-pan-chuan或thick-plank boats），或者简称厚板（hou-pan）。它们或者全部，或者部分用红椿（hung-chun）建造，这是一种拥有部分英国榆树特点的树木，尽管其颜色类似桃花心木。造船者也偏爱枫香（Fêng-hsiang或称maple），但他们总是用柏木（pai-mu或称cypress）做防水隔板。
建造歪屁股船的第一步是在地上并排铺放5块或5块以上、长30英尺以下且长度不等的木板，这些就是底板。其他的板通过镶嵌的方式与这些板相连，这样从船尾向前延伸到第一个隔板，从而形成船只纵向的主体部分。每个板上都预先用钻子凿出一个孔，通过斜着敲入的长长的直角夹钉将底板相互并联。船底就这样制成了。之后将其一端吊起到距离地面5英尺，放到一根支柱上面，在船底外侧涂上厚厚的泥层，而船底内侧则用水浸泡。船底吊起的一端用大火炙烤，经过调整使得最大火力集中在斜穿底板的AB一线，如图二所示：
CD一端板上放置大量的石头，大约两个小时后，整个ABCD区域会沿着AB一线弯折。木板经常出现裂痕，但只要不会导致渗水就没关系，在船上总会出现上述炙烤的痕迹。冷却后，底板被整体翻转，而隔板或半隔板可能多达13块，由水平竖立的白木板组成，装配到位并依次加固。将这些隔板连接到舭外板，在底板上一般不使用铁夹钳或钩钉。它们为船只提供了主要的横向固定力量。第一和第二个隔板1连同甲板室正后方的一个隔板被两个看上去颇为徒劳无益的竖板或肋板所加固，该竖板或肋板从防波堤向下延伸至舭部并被钉牢。
线段AB与线段EA形成的角度决定了船只尾部歪曲的角度，因为构成船尾上部的板此后是水平建造，平行并沿线段CD边缘，点C成为尾部的更高一边。舭外板靠近底板之下并与其重叠，一条长长的约4英尺宽的通道就这样沿着底外部形成。板连着板，平铺式样，各个板被钉住中部，这些成形木料的两端被一个西班牙绞盘放到位。大量的钉子粗放地从各个角度钉进船体，直到整个外壳有大量突出的钉，这些钉随后会被钉牢，余下的孔隙用灰泥填满。三个突出的腰外板作为侧板2嵌入船体，最高那根是最结实的。连接两块侧板或腰外板的方法如下所示，即制成一个连续的尺寸一致的木板。图三中，A展示的是连接大的重型木板所采用的方法，而B展示的是连接普通木板时通常采用的方法。结合处很少完全匹配，差不多会留下半寸宽的缝隙，此孔隙会以灰泥填补。
连接木板和肋材的常规方法是使用铁铸夹钳或钩钉和长钉，如图四所示。A类型用于固定嵌入侧板的腰外板。细尖一端首先从腰外板正下方的木板内侧尽可能深地敲入腰部，随后向下钉牢。而双头一端则深深地敲入相反方向或者说上方，弯转的尖部被深深地钉入厚厚的腰外板，如图五所示。
C类型以相似的方式使用，但连接的是直角处的木料，比如侧板与隔板，而类型B和E则是普通的连接夹钳。类型D代表了一种带方形柄的标准规格的钉。为了便利，这些钉是头对头地成对制作，连接它们的部分可以凭手将其分离。
从水里斜升到一个比平常更高的地方，方形船头被两三个，有时多达5个平行纵贯整船的强化板加固，其被称作龙骨3（lung-ku或dragons ribs）。副首材或加强板装配于距离船头29英尺的位置，与距潜水箱的位置相同4，它为船只提供了额外的厚度和强度。这种双层结构5能使船只与石头持续摩擦、撞击而不发生明显的变形。两条垂索6悬挂在船头两侧，用于与钩竿结合以辅助校正船舶线型。
一根高的、硬木的可拆卸柱子7位于前甲板上，高出甲板8英尺。其被插入一个位于船底、靠在一隔板和半隔板之间的承座8。在甲板面上，该柱子置于一个类似的承座里。此柱可用作系船柱，或者在拉纤过程中辅助纤夫保持船只方向。但其主要功能是作为一个西班牙绞盘或主动轮，当船只驶过一段急流时，它作为绞盘的效率令人惊讶。
最前头的隔舱9被称作尖子（chien-tzǔ），与常见船只形制不同，尖子从不安装甲板。如此违背惯例是为了给最前面的拖拽横梁10留空间，3条竹制牵引绳会被拴到该横梁上面。当船只行进的时候，第二个隔舱前夹夹（chien-chia-chia）敞开甲板层，为了露出第二个拖拽横梁11，其可以拴3根或更多牵引绳，以便在一段行进困难的急流处有共计6根牵引绳可用。
7个用并列的竹条衬垫的隔舱用于装货物。流水的洞（即可允许舱底的水自由流到潜水箱的孔隙）被各个隔板所阻断。潜水箱的右舷一侧12安装了排水槽，其中一个大的方形木制水斗，明显是用于处理大量的积水。该水斗常常沉于隔舱底部水中，随船体转动而飘荡。
甲板室13比其他类型平底帆船更大更高，包含两个或四个铺位14，在一些船中，这种甲板室可作为客舱。这些简单的铺位仅仅是由软木支柱组成，其被钉到舱顶板上，各端有横梁支撑粗糙且不均匀的木板。一块粗糙的木头被固定入船侧，以作为铺位之上的架子。偶尔在竹子缺乏的时候，这些铺位会被临时借用。
棚屋顶的设计并不标准，有时以一片制成，通常是两片，更少见是以数个小片。其总是由两层竹垫并一层干草构成，另有一些竹叶夹杂其间。当等待维修或晚上停开时，前甲板会盖上垫子。出于此目的而备有小墊子，当不用时，成堆收藏于甲板室的前部或后部。甲板上的船舷装设有插座16，但甲板上雨篷的支柱几乎都是临时借用船上的桅杆或钩头篙。
隔舱之后的整个部分17作为一个平台。其包含一个厨灶18、无数的桶、数个装食物的篮子和其他中式烹饪所必需的器具，丰富而杂乱。通常，即使是在航行中，这个隔间也是为垫子所覆盖的。一个来自尾部隔板之上支柱19处的纵梁延伸到甲板室后部，止于舱顶横板上。当这个纵梁被用于其他地方或被劈作柴禾时，船橹、钩竿、任何杆或圆柱都可用于此。在隔舱之后最末的小部分20毫无用处，仅仅是船只的一部分而已，其中自然满是垃圾，且常常有水。
一种或许应当称为驾驶台21的结构横跨船只中部，高出甲板室顶数英尺。驾驶台通常高出水面20英尺，有时更多。其总是在摇晃而显得不安全。立柱经常只是粗略加固，航行在最危险的区域时，船员可能会用竹绳从一侧缠到对面的支柱根部以免其完全崩塌。即便在最理想的状态下，驾驶台也会有轻微摇晃。要到达这个指挥操舵的位置，只有通过甲板室外的窄沿22（cats walk，因为没有更好的词，姑且用之）才能来到驾驶台的立柱23或支护部位，因此当对其维修时也需要爬上侧面的横木。
尾部并非歪屁股船唯一歪曲之处，因为隔板失准并不罕见，铺于其上的厚板很少平行。这种情况可能由多种原因导致，如错误的制作，或者下坠，甚至可能是工艺设计的问题。不得不说，这种船获得“歪屁股船”之名的主要特点是船尾的与众不同。这部分充满趣味，非常复杂，也对研究者提出了许多挑战。
针对歪屁股的成因，众说纷纭。据说歪屁股使得船只可以越过河流中的右急转弯，即便如此，这也只表明歪屁股适用于一个方向。另一种解释是，曾有一艘船的尾部被一位造船大师使用弯曲木料做成这种形状，为了不让他“丢脸”，所有后来的造船者都模仿他的样品。
实际上，这种特殊的构造遵循着考虑周详的设计规则，可能是数个世纪反复试验的结果。研究图六的船只平面图使歪屁股的成因变得清楚，并证明这种新奇设计的有效性，因为看起来这种尾部双橹结构没有其他方法能够达成。
歪屁股船没有船舵，船只由一个巨大的后梢24控制。所以，这种船尾部歪曲结构的主要目的是使得后梢和一个位于船尾右舷的附加小梢25都可以使用。
尽管后梢和小梢在不同的平面工作，但它们有着几乎相同的活动幅度，其中后梢28英尺、小梢36英尺，二者能够同时运转。它们相互平行并能够在小而紧凑的范围内使用，且几乎不会有擦碰的危险，在急流中这种危险可能导致惨重损失。
后梢24长度一般在90英尺以上，基本处于船中部的位置。该位置经过精细计算使得后梢能够在最短时间内做最多的功，巨大的伸出支架26通过杠杆原理为大而重的后梢24提供了相当大的额外力量。看来，说船只尾部承受了额外压力是自相矛盾的，因为这种船只尾部建造并不如船只的其余部分牢固。
正如已经强调过的，用后梢使船只的中线偏移是必要的，以便为船身两侧保持平衡。驾驶台21的高度和位置与后梢的长度相应地服从于这种需求。为了达此目的，方形船尾上部的左舷27一侧抬升以便放置后梢所需的伸出支架，其支承栓钉位于支架外侧，几乎精确地位于船只纵向的中心线28上。单词“精确地”是有意用之，因为甚至是站在驾驶台上操控后梢之人的活动范围也被考虑在内。船尾高点向右舷方向的转角处下压29，这给人一种船尾部有向右舷严重倾斜的印象。
若干被严格执行的惯例与歪屁股有关。正如建造流程中所描述的，尾部高处的木板水平铺开，而低处的木板则是垂直铺就。一段可能起加固作用的木条30横穿船尾，它在任何情况下都不会穿过结合点31。另一个古怪的习惯是船尾上半部分32从不做捻缝处理，即使木板碰巧不匹配，会留有大间隙。也没有任何明显的迹象表明，涪州的木匠们有意在船尾上部做出附加的不规则形状。
歪屁股船有两种不同类型，分别为厚板（hou-pan或thick plank）和黄鳝（huang-shan或yellow eel），如图七所示。前者一切如常，只是另有一个非常严格的惯用设计，即两个明显垂直的板条33要被粘到尾部后侧。除了约定俗成之外，木匠对此特点给不出其他理由。黄鳝型船尾又与前者不同，即船尾高点，左舷和尾板都止于第四根腰外板34，这条腰外板再延伸一小段距离后合并入其正下方35的腰外板。这些类型相当富于变化，表现在弯曲度和腰外板或黄鳝尾的长度上。
后梢24（hou-shao或stern-sweep）由两部分构成，如果其更大些，有时又由三部分构成，材料是硬木树干，以传统的方法将树干重叠的部分用竹绳36捆扎在一起，而采用多种形状和尺寸的楔子使其拉紧并变得牢固。一个楔子被塞入捆紧的第一和最后一匝之间，绳匝可以被更多楔子塞到更紧的程度。这种非常有效的装置应当更为人所知。在后梢的重心处是一个带1.5英尺深凹槽的贴板，凹槽凿于贴板突出一侧，重型伸出支架上的支承栓钉与贴板相接。当进行大幅度操作时，该贴板可以把后梢牢牢地固定在位置上。该贴板以普通楔子和大量绳子固定。
后梢的尺寸一般没有明确规定，约接近船自身的长度。后梢所停靠的伸出支架26是一根硬木树干，其设计在船尾较高一侧顶点处的船舷附近，因为在急流段需要被卸下，所以只是用一根与伸出支架底侧紧紧贴合的木板条37将其固定。橹柄上的沉重石块38用来维持重心。石块上凿有一个洞，通过一个短短的环索39固定在橹上。尽管后梢尺寸大、重量大，但其凭借谨慎的设计和简单的操作技巧保持平衡。后梢由一个人操作，即老大（laodah），从字面理解就是“年龄最大的人”，他一般站在驾驶台顶部的横档上，通过其握在手中的橹将自身维持在并不算牢靠的驾驶台上并保持平衡。由于橹是头重型，所以他能很容易地通过下压橹柄将橹叶提出水面大约1英尺。尽管为了达此目的，他不得不将身体几乎完全弯曲，直到橹柄降到距离驾驶台面板上仅仅数寸的位置。
侧面的橹被称作小梢25（hsiao-shao），用于辅助操舵。小梢同样地由两根或三根树干捆扎并用同样的方法楔住，这些构件大约是后梢长度的一半。小梢也是与一个大的贴板相匹配，并如后梢一样，靠在由一段树干构成的伸出支架40上。大石头41也用于调節平衡，它被非常精细地调节以适应一个人独自操控。因为小梢的位置接近厨房，查看的责任被分派给了厨师，他也不得不照看各种绳索，这些绳索从船尾伸出并缚住船橹的伸出支架。一根穿过舷壁的绳索42延伸至该处并打了个结，这根绳索从船体的一侧穿到另一侧，以使船橹保持在所需要的位置。这两个橹协作使用时，可以提供一种其他任何类型船只所无法比拟的操控力量。
当船只顺流而下时，依靠急流前行，但会有一些临时场合使用桨。为了确保船只顺利地在静流河段航行或做短途运输，船只需要使用两种古老的桨来推进。这些天然的重型船桨也是由三段树干构成。两种船桨都是由8个人操作，他们面对面地站成两队，手握桨柄4个人推，4个人拉。这两种桨唯一的不同在于它们的连接方法。一种运行在两个座销之间，在支承点上被防擦枕垫所保护着，而另一种有个常见的贴板，其只与一个座销相接。除已经提及的两种橹之外，也会使用头橹，当船顺流而下时以助船头保持正确的航向。头橹通常由两三根树干捆扎而成，有时可能只是一根。其长度似乎非常多样化。向下弯曲的头橹很受欢迎。头橹在船只顺流而行时很少使用，如果船只可能偏离航线，则会使用头橹。这是为了协助舵手避开石块、小岬等等，也为了助船只与河岸保持所要求的距离。
船员包括老大（或称船长，前面已经提过），他也担任导航员并操控大橹。地位仅次于船长的是头桨手，称作太公（tai-kung），主管前甲板部分，并指挥头橹处的人们。在不指挥的时候，他会带着一个大的钩头篙站到船头的横梁上，用杆持续地测量水的深度并向老大报告。一个好的头桨手是最重要的。接下来的两个人，被称作闲缺（hsien-chüeh），可以意译为所有工作都要做的人，而爬梁架的（pa-liang-chia-ti）必须攀爬或登高。正如他们的名字所暗含的，这两个人和烧火的（shao-huo-ti或cook）一样是多功能的帮手。
雇用的纤夫生活在主屋的棚子之下，并睡在绕成圈的牵引绳下的甲板上。大约1万英尺的牵引绳被吊起存在甲板室的横梁43上绕杆顶而放。有了这些竹绳，船只可以轻易地进入河滨或船坞。盘绕和解开沉重的如人的手腕一样粗的竹绳需要极好的技巧。牵引绳随航线需要放出或绞入成为一种经常的任务。
随着船龄的增加，船只会增加许多用于加固的横板，且在船只生涯早期就对船头和船尾加以捆扎，使船只更加牢固。船只进入“老年”期后，另一个很普通的捆扎方法是将楔子插入绕架子的线圈内，使已经变陈旧的、被撑大的绳子变得更加紧致并缚住架子。
船上使用3种竹制绳子。用于系船的绳子并非编成常见的辫状，而是将竹绳包裹在麻绳里面。一种更轻型的绳子用于捆扎橹或桨的结合处，并用于船头和船尾那些有“老化绳索”的地方。具有重要意义的牵引绳由8股绳索和两重芯组成。有时会同时使用6根牵引绳，每个拖缆承梁上3根，但更常见的是最前面的拖拽脚架使用3根牵引绳。
当上行的时候，歪屁股船总是以七八只组成船队行进，以便于在特别难行的急流处能够联合所有的纤夫。每只船由16个纤夫负责，一般情况下，这些船只不会从一个船队移动到另一个船队，而总是与他们最初加入的船队保持联合。
船只严格按秩序装载货物。据说，尽管缺乏训练有素的工人和纤夫，但龚滩河流域从不缺货物。据总部位于涪州的歪屁股船协会估计，运行在龚滩河上的歪屁股船仅有250艘。一艘长80英尺的船可以在3周内由20个木匠建造完成，1940年的造价为7000元。
就像大多数老水手一样，龚滩河的船工是一群迷信的人，所以每一次航行之前，都会由建造船只的木匠来执行一个被称作“杀雄鸡（Killing the Cock）”的仪式。船头和甲板室部分地方被洒满鸡血，粘上鸡毛。
尽管龚滩河船工很少能够识字，但他们会用对子（tui-tzǔ或parallel sentences）装饰其船只。在这条河上，很少发现甲板室前部连一副对子都没有的船只。正如其名称所示，一副对子（tui-tzǔ或couplet）的两部分有同样数量的字符，各个字符与其对面相同数字的字符或多或少地归属同一类词，或者意思相近，或者互为补充，或者意思完全相反。比如：
1.楼 Upper story
2.船 Ship
3.東 East
4.下 Go
5.预 Foretells
6.卜Foretells
7.一One—implying the whole
8.帆Sail
9.风Wind
10.顺Favourable 1.梯 Staircase
2.航 Boat
3.南 South
4.来 Come
5.定Promises
6.获Promises
7.万10，000—implying all or the whole
8.顷100 acres—implying wealth
9.波Wave
10.金Gold
写一副原创的对子需要相当高的文学素养。龚滩河的船上发现的各种各样的对子多多少少是老一套的。它们往往写在红纸上，红纸是为喜庆场合所准备的。在上文的对联中，使用了相当多诗歌的破格，因为龚滩河上的船只从来不能向东航行，也很少向南航行。
写对子起源于世代船工的老大们、船员们以及纤夫们。他们坚忍不拔、吃苦耐劳、富有效率且敢作敢为，勇于面对这条河流中的危险并与岩石、水道和急流抗争。
涪州的木匠们并不以其精巧的技艺著称，他们所制作的成品虽然看上去粗糙，但外观上仍有很大的吸引力。尽管工艺简陋，但仍有无限的魅力和除了用“功利主义”外很难加以描述的特质。他们仅用的工具是斧头和一种古老的钻子，很少使用锯子和刨。然而，令人震惊的是，凭借原始器械，这些淳朴的、未受教育的人们数代以来延续着建造这些奇异船只的传统。他们设计的船只令人佩服，且适于抵挡龚滩河上令人生畏的急流。
（责任编辑：王放兰）
涪州的运盐船不是中国唯一一种尾部扭曲的船只（已知另有三种此类型船只在扬子江的其他支流使用），这些特有的船只在涪州城区以下的河段、龚滩河上行使，因其扭曲的尾部而尤其显眼。
经水路通达涪州很困难，所以尽管有不错的货源，但涪州并不是一个内河轮船的常规停靠港。因此，歪屁股船也就鲜有出现在邻近地区。这些船很少离开龚滩河，其设计古怪的名声也仅限于扬子江上游。歪屁股船的名声不仅因为它们的奇特外观，而且在于它们还可以驶过龚滩河——这条被认为没有船只敢穿过的最为汹涌危险的河流。尽管龚滩河中充满着困难和危险，但其一度是广州和中国西部之间商路的重要纽带，直到1861年扬子江上蒸汽轮船的出现，龚滩河航运才逐漸衰落。
龚滩河（Kungtanho或River of the Rapid of Kung）部分河段被认为是小河（Hsiaoho或Little River），这是对扬子江上游大多数支流的一般称呼。这条发源于贵州省西北部的清澈河流在重庆往下大约65英里处的涪州汇入扬子江，该河流是重庆与下游约600英里外的洞庭湖之间唯一一条重要支流。
龚滩河的航道约为360英里，但是船只航行必须分作五段完成，要将货物从一个可航行的河段转装到另一段。歪屁股船从涪州上行大约200英里到达龚滩，这是船只航行面临的第一个障碍。
从河口上行的数英里内，龚滩河静静地流淌在绿色掩映的斜坡之间，即便是盛夏也非常平稳，在漫山野花的映衬下显得更加别致。再往上游而去则是急流激荡充满危险，以至于当地传说，掌管龚滩河的是一条退隐的老龙，这条龙的工作十分清闲，因为不会有任何船只尝试在这种危险河段航行。巧圣鲁班（Lu Pan）受到这条龙自夸之言的刺激，打算建造一种可以在龚滩河航行的船只从而给这条龙找点事做。在此背景下，他设计出了形制特殊的歪屁股船。这种船安装有两个橹，借此可以驶过危险的羊角滩（Yangchiotan或Goat Horn Rapid）。
歪屁股船的出现增加了这条龙的职责，这条龙恳求巧圣不要再造船了。最终他们达成谅解，只要巧圣能建造一座不使用任何钉子的木塔，这条龙就承认自己偷懒并同意建造更多船只。
巧圣轻松地完成了建造木塔的壮举，至今这座小小的木质宝塔仍矗立在扬子江左岸，塔对面就是涪州。该塔是为了纪念巧圣，也是这条龙今后必须尽职尽责关心龚滩河上船员安危的证明。
通过船员口耳相传的故事我们知道，人们把自流井歪头运盐船的设计归功于某种神化的或半神化的启示。有意思但并不意外的是，龚滩河的歪屁股运盐船的发明也被认为来自巧圣鲁班（Lu pan）。
这些船被涪州当地居民称作歪屁股（wai-pi-ku），意即歪尾船（crooked-stern junks），而船员和木匠把它们称作厚板船（hou-pan-chuan或thick-plank boats），或者简称厚板（hou-pan）。它们或者全部，或者部分用红椿（hung-chun）建造，这是一种拥有部分英国榆树特点的树木，尽管其颜色类似桃花心木。造船者也偏爱枫香（Fêng-hsiang或称maple），但他们总是用柏木（pai-mu或称cypress）做防水隔板。
建造歪屁股船的第一步是在地上并排铺放5块或5块以上、长30英尺以下且长度不等的木板，这些就是底板。其他的板通过镶嵌的方式与这些板相连，这样从船尾向前延伸到第一个隔板，从而形成船只纵向的主体部分。每个板上都预先用钻子凿出一个孔，通过斜着敲入的长长的直角夹钉将底板相互并联。船底就这样制成了。之后将其一端吊起到距离地面5英尺，放到一根支柱上面，在船底外侧涂上厚厚的泥层，而船底内侧则用水浸泡。船底吊起的一端用大火炙烤，经过调整使得最大火力集中在斜穿底板的AB一线，如图二所示：
CD一端板上放置大量的石头，大约两个小时后，整个ABCD区域会沿着AB一线弯折。木板经常出现裂痕，但只要不会导致渗水就没关系，在船上总会出现上述炙烤的痕迹。冷却后，底板被整体翻转，而隔板或半隔板可能多达13块，由水平竖立的白木板组成，装配到位并依次加固。将这些隔板连接到舭外板，在底板上一般不使用铁夹钳或钩钉。它们为船只提供了主要的横向固定力量。第一和第二个隔板1连同甲板室正后方的一个隔板被两个看上去颇为徒劳无益的竖板或肋板所加固，该竖板或肋板从防波堤向下延伸至舭部并被钉牢。
线段AB与线段EA形成的角度决定了船只尾部歪曲的角度，因为构成船尾上部的板此后是水平建造，平行并沿线段CD边缘，点C成为尾部的更高一边。舭外板靠近底板之下并与其重叠，一条长长的约4英尺宽的通道就这样沿着底外部形成。板连着板，平铺式样，各个板被钉住中部，这些成形木料的两端被一个西班牙绞盘放到位。大量的钉子粗放地从各个角度钉进船体，直到整个外壳有大量突出的钉，这些钉随后会被钉牢，余下的孔隙用灰泥填满。三个突出的腰外板作为侧板2嵌入船体，最高那根是最结实的。连接两块侧板或腰外板的方法如下所示，即制成一个连续的尺寸一致的木板。图三中，A展示的是连接大的重型木板所采用的方法，而B展示的是连接普通木板时通常采用的方法。结合处很少完全匹配，差不多会留下半寸宽的缝隙，此孔隙会以灰泥填补。
连接木板和肋材的常规方法是使用铁铸夹钳或钩钉和长钉，如图四所示。A类型用于固定嵌入侧板的腰外板。细尖一端首先从腰外板正下方的木板内侧尽可能深地敲入腰部，随后向下钉牢。而双头一端则深深地敲入相反方向或者说上方，弯转的尖部被深深地钉入厚厚的腰外板，如图五所示。
C类型以相似的方式使用，但连接的是直角处的木料，比如侧板与隔板，而类型B和E则是普通的连接夹钳。类型D代表了一种带方形柄的标准规格的钉。为了便利，这些钉是头对头地成对制作，连接它们的部分可以凭手将其分离。
从水里斜升到一个比平常更高的地方，方形船头被两三个，有时多达5个平行纵贯整船的强化板加固，其被称作龙骨3（lung-ku或dragons ribs）。副首材或加强板装配于距离船头29英尺的位置，与距潜水箱的位置相同4，它为船只提供了额外的厚度和强度。这种双层结构5能使船只与石头持续摩擦、撞击而不发生明显的变形。两条垂索6悬挂在船头两侧，用于与钩竿结合以辅助校正船舶线型。
一根高的、硬木的可拆卸柱子7位于前甲板上，高出甲板8英尺。其被插入一个位于船底、靠在一隔板和半隔板之间的承座8。在甲板面上，该柱子置于一个类似的承座里。此柱可用作系船柱，或者在拉纤过程中辅助纤夫保持船只方向。但其主要功能是作为一个西班牙绞盘或主动轮，当船只驶过一段急流时，它作为绞盘的效率令人惊讶。
最前头的隔舱9被称作尖子（chien-tzǔ），与常见船只形制不同，尖子从不安装甲板。如此违背惯例是为了给最前面的拖拽横梁10留空间，3条竹制牵引绳会被拴到该横梁上面。当船只行进的时候，第二个隔舱前夹夹（chien-chia-chia）敞开甲板层，为了露出第二个拖拽横梁11，其可以拴3根或更多牵引绳，以便在一段行进困难的急流处有共计6根牵引绳可用。
7个用并列的竹条衬垫的隔舱用于装货物。流水的洞（即可允许舱底的水自由流到潜水箱的孔隙）被各个隔板所阻断。潜水箱的右舷一侧12安装了排水槽，其中一个大的方形木制水斗，明显是用于处理大量的积水。该水斗常常沉于隔舱底部水中，随船体转动而飘荡。
甲板室13比其他类型平底帆船更大更高，包含两个或四个铺位14，在一些船中，这种甲板室可作为客舱。这些简单的铺位仅仅是由软木支柱组成，其被钉到舱顶板上，各端有横梁支撑粗糙且不均匀的木板。一块粗糙的木头被固定入船侧，以作为铺位之上的架子。偶尔在竹子缺乏的时候，这些铺位会被临时借用。
棚屋顶的设计并不标准，有时以一片制成，通常是两片，更少见是以数个小片。其总是由两层竹垫并一层干草构成，另有一些竹叶夹杂其间。当等待维修或晚上停开时，前甲板会盖上垫子。出于此目的而备有小墊子，当不用时，成堆收藏于甲板室的前部或后部。甲板上的船舷装设有插座16，但甲板上雨篷的支柱几乎都是临时借用船上的桅杆或钩头篙。
隔舱之后的整个部分17作为一个平台。其包含一个厨灶18、无数的桶、数个装食物的篮子和其他中式烹饪所必需的器具，丰富而杂乱。通常，即使是在航行中，这个隔间也是为垫子所覆盖的。一个来自尾部隔板之上支柱19处的纵梁延伸到甲板室后部，止于舱顶横板上。当这个纵梁被用于其他地方或被劈作柴禾时，船橹、钩竿、任何杆或圆柱都可用于此。在隔舱之后最末的小部分20毫无用处，仅仅是船只的一部分而已，其中自然满是垃圾，且常常有水。
一种或许应当称为驾驶台21的结构横跨船只中部，高出甲板室顶数英尺。驾驶台通常高出水面20英尺，有时更多。其总是在摇晃而显得不安全。立柱经常只是粗略加固，航行在最危险的区域时，船员可能会用竹绳从一侧缠到对面的支柱根部以免其完全崩塌。即便在最理想的状态下，驾驶台也会有轻微摇晃。要到达这个指挥操舵的位置，只有通过甲板室外的窄沿22（cats walk，因为没有更好的词，姑且用之）才能来到驾驶台的立柱23或支护部位，因此当对其维修时也需要爬上侧面的横木。
尾部并非歪屁股船唯一歪曲之处，因为隔板失准并不罕见，铺于其上的厚板很少平行。这种情况可能由多种原因导致，如错误的制作，或者下坠，甚至可能是工艺设计的问题。不得不说，这种船获得“歪屁股船”之名的主要特点是船尾的与众不同。这部分充满趣味，非常复杂，也对研究者提出了许多挑战。
针对歪屁股的成因，众说纷纭。据说歪屁股使得船只可以越过河流中的右急转弯，即便如此，这也只表明歪屁股适用于一个方向。另一种解释是，曾有一艘船的尾部被一位造船大师使用弯曲木料做成这种形状，为了不让他“丢脸”，所有后来的造船者都模仿他的样品。
实际上，这种特殊的构造遵循着考虑周详的设计规则，可能是数个世纪反复试验的结果。研究图六的船只平面图使歪屁股的成因变得清楚，并证明这种新奇设计的有效性，因为看起来这种尾部双橹结构没有其他方法能够达成。
歪屁股船没有船舵，船只由一个巨大的后梢24控制。所以，这种船尾部歪曲结构的主要目的是使得后梢和一个位于船尾右舷的附加小梢25都可以使用。
尽管后梢和小梢在不同的平面工作，但它们有着几乎相同的活动幅度，其中后梢28英尺、小梢36英尺，二者能够同时运转。它们相互平行并能够在小而紧凑的范围内使用，且几乎不会有擦碰的危险，在急流中这种危险可能导致惨重损失。
后梢24长度一般在90英尺以上，基本处于船中部的位置。该位置经过精细计算使得后梢能够在最短时间内做最多的功，巨大的伸出支架26通过杠杆原理为大而重的后梢24提供了相当大的额外力量。看来，说船只尾部承受了额外压力是自相矛盾的，因为这种船只尾部建造并不如船只的其余部分牢固。
正如已经强调过的，用后梢使船只的中线偏移是必要的，以便为船身两侧保持平衡。驾驶台21的高度和位置与后梢的长度相应地服从于这种需求。为了达此目的，方形船尾上部的左舷27一侧抬升以便放置后梢所需的伸出支架，其支承栓钉位于支架外侧，几乎精确地位于船只纵向的中心线28上。单词“精确地”是有意用之，因为甚至是站在驾驶台上操控后梢之人的活动范围也被考虑在内。船尾高点向右舷方向的转角处下压29，这给人一种船尾部有向右舷严重倾斜的印象。
若干被严格执行的惯例与歪屁股有关。正如建造流程中所描述的，尾部高处的木板水平铺开，而低处的木板则是垂直铺就。一段可能起加固作用的木条30横穿船尾，它在任何情况下都不会穿过结合点31。另一个古怪的习惯是船尾上半部分32从不做捻缝处理，即使木板碰巧不匹配，会留有大间隙。也没有任何明显的迹象表明，涪州的木匠们有意在船尾上部做出附加的不规则形状。
歪屁股船有两种不同类型，分别为厚板（hou-pan或thick plank）和黄鳝（huang-shan或yellow eel），如图七所示。前者一切如常，只是另有一个非常严格的惯用设计，即两个明显垂直的板条33要被粘到尾部后侧。除了约定俗成之外，木匠对此特点给不出其他理由。黄鳝型船尾又与前者不同，即船尾高点，左舷和尾板都止于第四根腰外板34，这条腰外板再延伸一小段距离后合并入其正下方35的腰外板。这些类型相当富于变化，表现在弯曲度和腰外板或黄鳝尾的长度上。
后梢24（hou-shao或stern-sweep）由两部分构成，如果其更大些，有时又由三部分构成，材料是硬木树干，以传统的方法将树干重叠的部分用竹绳36捆扎在一起，而采用多种形状和尺寸的楔子使其拉紧并变得牢固。一个楔子被塞入捆紧的第一和最后一匝之间，绳匝可以被更多楔子塞到更紧的程度。这种非常有效的装置应当更为人所知。在后梢的重心处是一个带1.5英尺深凹槽的贴板，凹槽凿于贴板突出一侧，重型伸出支架上的支承栓钉与贴板相接。当进行大幅度操作时，该贴板可以把后梢牢牢地固定在位置上。该贴板以普通楔子和大量绳子固定。
后梢的尺寸一般没有明确规定，约接近船自身的长度。后梢所停靠的伸出支架26是一根硬木树干，其设计在船尾较高一侧顶点处的船舷附近，因为在急流段需要被卸下，所以只是用一根与伸出支架底侧紧紧贴合的木板条37将其固定。橹柄上的沉重石块38用来维持重心。石块上凿有一个洞，通过一个短短的环索39固定在橹上。尽管后梢尺寸大、重量大，但其凭借谨慎的设计和简单的操作技巧保持平衡。后梢由一个人操作，即老大（laodah），从字面理解就是“年龄最大的人”，他一般站在驾驶台顶部的横档上，通过其握在手中的橹将自身维持在并不算牢靠的驾驶台上并保持平衡。由于橹是头重型，所以他能很容易地通过下压橹柄将橹叶提出水面大约1英尺。尽管为了达此目的，他不得不将身体几乎完全弯曲，直到橹柄降到距离驾驶台面板上仅仅数寸的位置。
侧面的橹被称作小梢25（hsiao-shao），用于辅助操舵。小梢同样地由两根或三根树干捆扎并用同样的方法楔住，这些构件大约是后梢长度的一半。小梢也是与一个大的贴板相匹配，并如后梢一样，靠在由一段树干构成的伸出支架40上。大石头41也用于调節平衡，它被非常精细地调节以适应一个人独自操控。因为小梢的位置接近厨房，查看的责任被分派给了厨师，他也不得不照看各种绳索，这些绳索从船尾伸出并缚住船橹的伸出支架。一根穿过舷壁的绳索42延伸至该处并打了个结，这根绳索从船体的一侧穿到另一侧，以使船橹保持在所需要的位置。这两个橹协作使用时，可以提供一种其他任何类型船只所无法比拟的操控力量。
当船只顺流而下时，依靠急流前行，但会有一些临时场合使用桨。为了确保船只顺利地在静流河段航行或做短途运输，船只需要使用两种古老的桨来推进。这些天然的重型船桨也是由三段树干构成。两种船桨都是由8个人操作，他们面对面地站成两队，手握桨柄4个人推，4个人拉。这两种桨唯一的不同在于它们的连接方法。一种运行在两个座销之间，在支承点上被防擦枕垫所保护着，而另一种有个常见的贴板，其只与一个座销相接。除已经提及的两种橹之外，也会使用头橹，当船顺流而下时以助船头保持正确的航向。头橹通常由两三根树干捆扎而成，有时可能只是一根。其长度似乎非常多样化。向下弯曲的头橹很受欢迎。头橹在船只顺流而行时很少使用，如果船只可能偏离航线，则会使用头橹。这是为了协助舵手避开石块、小岬等等，也为了助船只与河岸保持所要求的距离。
船员包括老大（或称船长，前面已经提过），他也担任导航员并操控大橹。地位仅次于船长的是头桨手，称作太公（tai-kung），主管前甲板部分，并指挥头橹处的人们。在不指挥的时候，他会带着一个大的钩头篙站到船头的横梁上，用杆持续地测量水的深度并向老大报告。一个好的头桨手是最重要的。接下来的两个人，被称作闲缺（hsien-chüeh），可以意译为所有工作都要做的人，而爬梁架的（pa-liang-chia-ti）必须攀爬或登高。正如他们的名字所暗含的，这两个人和烧火的（shao-huo-ti或cook）一样是多功能的帮手。
雇用的纤夫生活在主屋的棚子之下，并睡在绕成圈的牵引绳下的甲板上。大约1万英尺的牵引绳被吊起存在甲板室的横梁43上绕杆顶而放。有了这些竹绳，船只可以轻易地进入河滨或船坞。盘绕和解开沉重的如人的手腕一样粗的竹绳需要极好的技巧。牵引绳随航线需要放出或绞入成为一种经常的任务。
随着船龄的增加，船只会增加许多用于加固的横板，且在船只生涯早期就对船头和船尾加以捆扎，使船只更加牢固。船只进入“老年”期后，另一个很普通的捆扎方法是将楔子插入绕架子的线圈内，使已经变陈旧的、被撑大的绳子变得更加紧致并缚住架子。
船上使用3种竹制绳子。用于系船的绳子并非编成常见的辫状，而是将竹绳包裹在麻绳里面。一种更轻型的绳子用于捆扎橹或桨的结合处，并用于船头和船尾那些有“老化绳索”的地方。具有重要意义的牵引绳由8股绳索和两重芯组成。有时会同时使用6根牵引绳，每个拖缆承梁上3根，但更常见的是最前面的拖拽脚架使用3根牵引绳。
当上行的时候，歪屁股船总是以七八只组成船队行进，以便于在特别难行的急流处能够联合所有的纤夫。每只船由16个纤夫负责，一般情况下，这些船只不会从一个船队移动到另一个船队，而总是与他们最初加入的船队保持联合。
船只严格按秩序装载货物。据说，尽管缺乏训练有素的工人和纤夫，但龚滩河流域从不缺货物。据总部位于涪州的歪屁股船协会估计，运行在龚滩河上的歪屁股船仅有250艘。一艘长80英尺的船可以在3周内由20个木匠建造完成，1940年的造价为7000元。
就像大多数老水手一样，龚滩河的船工是一群迷信的人，所以每一次航行之前，都会由建造船只的木匠来执行一个被称作“杀雄鸡（Killing the Cock）”的仪式。船头和甲板室部分地方被洒满鸡血，粘上鸡毛。
尽管龚滩河船工很少能够识字，但他们会用对子（tui-tzǔ或parallel sentences）装饰其船只。在这条河上，很少发现甲板室前部连一副对子都没有的船只。正如其名称所示，一副对子（tui-tzǔ或couplet）的两部分有同样数量的字符，各个字符与其对面相同数字的字符或多或少地归属同一类词，或者意思相近，或者互为补充，或者意思完全相反。比如：
1.楼 Upper story
2.船 Ship
3.東 East
4.下 Go
5.预 Foretells
6.卜Foretells
7.一One—implying the whole
8.帆Sail
9.风Wind
10.顺Favourable 1.梯 Staircase
2.航 Boat
3.南 South
4.来 Come
5.定Promises
6.获Promises
7.万10，000—implying all or the whole
8.顷100 acres—implying wealth
9.波Wave
10.金Gold
写一副原创的对子需要相当高的文学素养。龚滩河的船上发现的各种各样的对子多多少少是老一套的。它们往往写在红纸上，红纸是为喜庆场合所准备的。在上文的对联中，使用了相当多诗歌的破格，因为龚滩河上的船只从来不能向东航行，也很少向南航行。
写对子起源于世代船工的老大们、船员们以及纤夫们。他们坚忍不拔、吃苦耐劳、富有效率且敢作敢为，勇于面对这条河流中的危险并与岩石、水道和急流抗争。
涪州的木匠们并不以其精巧的技艺著称，他们所制作的成品虽然看上去粗糙，但外观上仍有很大的吸引力。尽管工艺简陋，但仍有无限的魅力和除了用“功利主义”外很难加以描述的特质。他们仅用的工具是斧头和一种古老的钻子，很少使用锯子和刨。然而，令人震惊的是，凭借原始器械，这些淳朴的、未受教育的人们数代以来延续着建造这些奇异船只的传统。他们设计的船只令人佩服，且适于抵挡龚滩河上令人生畏的急流。
（责任编辑：王放兰）
