交易费用视角下分享经济发展的成因
杨德才+刘怡雯
〔摘要〕 企业和市场都是配置资源的方式，二者可以相互替代。在分享经济模式下，市场依靠价格机制配置资源；在传统经济模式下，企业通过行政命令配置资源。当市场配置资源的交易费用低于企业配置资源的组织成本时，企业便停止生产商品或者提供服务，由市场自发组织生产要素进行生产活动，从而节约交易费用，这是分享经济发展的重要原因。其一分享经济能够节约管理型交易费用。在分享经济模式下，要素所有者摆脱了对企业的依附，直接向最终客户提供服务；传统经济模式中则存在企业内部的组织成本，包括制定决策的费用、执行监管命令的费用和度量工人绩效的费用。其二分享经济能够节约市场型交易费用。在分享经济模式下，交易平台能够提供充分的供求信息和有效的评价机制，缓解信息不对称问题，减少交易不确定性，降低由机会主义引起的交易费用。
〔关键词〕 分享经济；传统经济；交易费用；市场；资源配置
〔中图分类号〕F014.7 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-4769（2018）01-0048-07
一、文獻综述与问题的提出
分享经济也称为协同消费，最早由Felson（1978）提出，其经济模式背后的消费理念在于，人们需要的是产品的使用价值，而不是产品本身，即获得使用权，而非拥有所有权。〔1〕分享经济包含三个要素：闲置资源、互联网和交易平台、大众参与。在分享经济中，个体可以既是消费者又是生产者。
关于分享经济的分类，学界目前没有统一的标准，但从交易平台类型、交易目的、交易主体类型、产品或服务类型等不同角度有所分类。Schor（2014）根据交易目的将分享经济分为四类：一是商品再流通，即二手品交易市场，如eBay；二是在不转移所有权情况下，提高资源使用效率，如Airbnb、Uber；三是服务交换，如时间银行；四是知识或生产性能力共享，如创客空间、知乎。〔2〕另外，Schor从交易平台类型和交易主体类型角度进行了分类，他将交易平台分为营利性和非营利性，将交易主体的类型分为p2p（个人到个人）和B2P（企业到个人），并根据这两个维度将分享经济分为四类：一是营利性P2P模式，如Airbnb、Uber、滴滴；二是营利性B2P模式，如Zipcar；三是非营利性P2P模式，如时间银行；四是非营利性B2P模式，如创客空间。雷切尔·博茨曼和路·罗杰斯按照产品或服务类型将分享经济划分为三类：一是产品服务系统，即在不转移所有权情况下共享使用价值；二是再分配市场，即以P2P匹配为主且允许所有权转移的市场；三是分享技能、兴趣、时间、知识等无形资产的协同生活方式。〔3〕
根据已有文献，分享经济发展的原因大致可以分为三方面，一是消费观念的改变。人们更加看重产品的使用价值，而不是占有产品，消费时也更注重绿色低碳〔4〕，如Shaheen & Cohen（2007）、Hamari et al.（2016）。二是互联网技术的快速发展。互联网技术降低了社会交往难度，提供了海量供求信息，使个体之间的零散化交易成为可能〔5〕，如Belk（2014）、Sach（2015）、Leismann et al.（2013）。三是全球经济形势的变化。全球经济危机导致人们面临巨大经济压力，不得不从既有资源中挖掘潜在财富提高收入，同时，经济低迷导致有效需求不足和产能过剩，出现大量闲置资源〔6〕，如Bonsall（1981）、Ranchordás（2015）。
本文的研究对象主要是在不转移所有权情况下，个体之间有偿出租闲置资源使用权的分享经济类型，即P2P产品服务系统。以专车类分享经济为例，从交易费用视角比较传统经济模式和分享经济模式的资源配置方式和交易费用，分析分享经济发展的根本原因。专车是一种分享式的出行模式，由个体提供闲置车辆和驾驶技能，通过互联网平台匹配出行服务的需求者和供给者，依靠双向评价机制保证服务质量。在我国，2016年专车市场交易额约为2038亿元，比2015年增长104%，融资数额达到700亿元，参与人数超过3.5亿，专车司机人数约为1800万。〔7〕专车运营模式有效地缓解了出租车服务供给不足的问题，推动了传统出租车行业的改革，促进了资源高效配置，实现了绿色低碳出行，显然这种模式符合中共十九大报告指出的“倡导简约适度、绿色低碳的生活方式”以及“加快完善社会主义市场经济体制……实现产权有效激励、要素自由流动、价格反应灵活、竞争公平有序、企业优胜劣汰”的改革构想。〔8〕同时，专车的发展也面临着一些阻碍，比如管理制度和法律法规滞后，遭遇出租车行业抵制，以及专车平台内部管理不完善等。因此，研究分享经济发展原因，能够为这一新型经济模式的后续发展提供一些借鉴和启示。
二、分享经济模式与传统经济模式的资源配置方式比较
所谓企业配置资源是指企业购买并拥有多种不同的生产要素，运用行政指令对资源进行分配，从而生产商品或者提供服务，以达到利润最大化目的。在传统经济模式下，出租车服务是以企业配置资源方式提供的。当前我国出租车经营模式分为三类：承包经营制（北京模式）、企业经营制（上海模式）以及个体经营制（温州模式）。由于我国采用个体经营制的城市很少，本文在分析时不予考虑这种模式。
在企业经营制中，出租车公司拥有出租车服务经营权和车辆所有权，通过雇佣司机提供出租车服务，司机享受基本工资待遇，并根据业绩获得绩效奖金，车辆的维修和保险由出租车公司负责。科斯指出，“通过契约，生产要素为获得一定的报酬（它可以是固定的也可以是浮动的），同意在一定限度内服从企业家的指挥”〔9〕，企业的特点即在于“在一定范围内，雇主有权控制雇员的行动”。〔10〕劳动力作为一种基本生产要素，企业只要购买了这种生产要素，便有权对其进行控制。所以在此模式下，车辆和劳动力这两种生产要素必须服从公司指挥，即资源配置是依靠企业内部的行政命令进行的。
在承包经营制中，出租车服务的经营权属于出租车公司，车辆的产权归司机或者出租车公司所有，司机向出租车公司缴纳承包费后自主经营，但是不具有行动的自由性。第一，司机要遵守出租车公司的规章制度，接受公司管理，无法在服务过程中加入个性化内容；第二，即使是车辆所有者，司机在运营合法性上也没有决定权，出租车运营的准入和准出资格均依赖于出租车公司；第三，司机提供出租车服务是以出租车公司名义进行的，不具有独立性。企业虽然没有购买劳动力这种生产要素，但仍然可以对其进行限制，劳动力和劳动者的不可分离性决定了劳动者处于企业从属地位，劳动者必须遵守企业规章制度，接受企业指令和监督。所以，承包经营制本质上也是由企业配置资源，司机只是一种供支配的生产要素。
与传统出租车服务不同，专车服务是依靠市场配置资源的。市场配置资源是指生产要素在价格机制作用下，在市场上通过自由竞争与自由交换，自发进行结合，从而生产商品或者提供服务。市场配置资源的前提是社会上存在众多不同种类的生产要素，这些生产要素在经济上独立且直接依赖市场。在分享经济模式下，专车服务的提供者是彼此独立的个体，数量众多且拥有闲置车辆和空余时间，能够直接支配这些资源。当提供专车服务取得的收入高于资源的使用成本时，车主必然愿意暂时转移资源使用权以获得一定的报酬。乘客打车的价格则是根据市场需求实时变动的，在上下班、节假日等高峰期，打车价格会比平时高，从而吸引更多的车主提供服务，体现市场机制的激励作用。所以，专车服务的出现是车主根据市场价格信号做出的决策，是市场配置资源的结果。
分享经济的重要特征之一是利用互联网技术，通过交易平台提供供求信息，撮合交易。在专车运营过程中，交易平台通过现代互联网技术，将分散的供給者和需求者联结起来。车主通过平台为消费者提供服务，收取乘车费用；交易平台按照一定比例从中抽取部分收入。定价体系由平台规定，比如抽成比例以及给车主的补贴。那么，在分享经济模式下，这类交易平台是否能够通过行政命令进行资源配置呢？答案是否定的。车主拥有是否接入平台的自由，也拥有接入后是否接单的自由，并且没有退出成本，一旦价格偏离，可以退出；乘客也没有直接讨价还价的能力，但拥有选择是否打车的自由，能够间接影响平台的定价策略；而如果某段时间打车的乘客明显减少，平台可采用降价、发放打折券方式吸引乘客，相反，出行高峰期间，平台则会提高乘车价格，以缓解供不应求的状况。所以，在专车运营过程中，价格仍然是由市场决定的。交易平台只是一个交易载体，通过撮合交易获得佣金，作用相当于一个虚拟市场，为买卖双方提供间接议价机会，同时也为交易双方提供交易规则和信任机制。在这种情况下，定价体系发挥了价格机制的作用，进而保证市场供求平衡。所以，交易平台不具有传统企业通过行政命令配置资源的功能，专车服务是依靠市场配置资源。
三、分享经济模式与传统经济模式的交易费用比较
第二部分旨在说明传统经济模式下的出租车服务以企业配置资源方式提供，而在分享经济模式下专车服务是以市场配置资源方式提供的。科斯认为，市场依靠价格机制配置资源，企业依靠行政命令配置资源，这两种资源配置方式都是需要付出成本的。科斯这里所指的成本即交易费用。埃里克·弗鲁博顿和鲁道夫·芮切特将交易费用分为市场型交易费用、管理型交易费用和政治型交易费用〔11〕，他们认为“交易费用的典型情形是使用市场的费用和企业内部发号施令的费用”〔12〕，即市场型交易费用和管理型交易费用。政治型交易费用是指政治体制中制度框架的运行和调整所涉及的费用。本文的重点不在于讨论政治体制中制度安排的差异，故在比较企业和市场交易费用时不予考虑。
1.两种经济模式下的管理型交易费用比较
管理型交易费用是指企业内部的组织成本，包括建立、维持或改变一个组织设计的费用以及组织运行的费用。〔13〕前者是固定型交易费用，主要与建立前的一系列活动相关。在这两种经济模式下，成立出租车企业和建立专车平台都存在交易费用，包括资金和技术的投入、行政审批费用等。成立出租车企业时，需要投入大量资金购置出租车，但建立专车平台只需要设计相关的软件，无须拥有车辆，节约了资金投入。另外，专车平台的经营资格由注册地所在省级部门认定，全国有效；成立出租车企业则需要在各经营城市分别获取经营许可证，申请成本较高。因此，分享经济模式下的组织建立成本低于传统经济模式。
组织运行费用是管理型交易费用最重要的组成部分，是一种可变交易费用，主要指组织运行过程中的信息费用，比如制定决策的费用、执行监管命令的费用、度量工人绩效的费用以及代理的费用，其中最重要的是企业与其雇员之间劳动合约的执行费用。在传统经济模式下，出租车公司拥有对司机和车辆的控制权，并运用行政命令对这些生产要素进行分配，使之符合企业利润最大化目标，这必然存在组织运行费用。而专车服务是由市场配置资源提供的，车主是只受自己支配的独立生产要素，摆脱了对企业的依附，直接向最终客户提供服务，所以在分享经济模式中几乎不存在组织运行费用。
在传统经济模式下，企业对资源的配置是根据对市场的观察和预估做出的决策，会产生制定决策的费用。制定决策的费用分为三类：一是决策前搜寻信息的费用。出租车公司在决定车辆运营规模和司机数量之前需要了解出租车市场的整体环境和供求情况，从而会产生信息搜寻费用。二是决策时的选择成本。管理者需要进行成本收益分析和开会讨论，耗费人力和物力资源。三是决策失误带来的损失，高估车辆运营规模会导致资源闲置，降低出租车公司盈利能力；低估则会使出租车公司失去提高市场占有率的机会。在分享经济模式下，供求双方根据市场价格自发决定是否提供或者享受专车服务，而专车平台只是一个交易载体，不需要搜寻专车服务的市场信息，也不需要对服务供给数量进行决策，因此，不存在制定决策费用。
在传统经济模式下，劳动这一生产要素和劳动者无法分离，企业在使用劳动要素时需要监督劳动者是否严格执行企业命令以及需要度量劳动者的绩效，这会增加企业内部交易费用。出租车公司与司机之间是一种委托代理关系，出租车公司以支付报酬的方式雇佣司机提供出租车服务，通过制定规章制度保证司机提供高质量的服务，并运用绩效工资对司机进行激励。事实上，因为缺乏乘客对司机的评分机制，出租车公司无法直接判别司机服务质量的高低，只能根据业务量发放绩效工资。司机为了最大化自己的收益，完全可能高峰时期不出车或者对近程的乘客拒载，损害出租车公司和乘客的利益。出租车公司采取监督方式防范司机的道德风险需要付出监管成本，而采取激励方式鼓励司机提供高质量的服务又会产生鉴别服务质量的费用。在分享经济模式下，专车平台抽取一定比例的乘车费用，剩余收入均归专车车主，平台和车主之间不存在委托代理关系，车主出于自身经济利益考量，不会轻易产生投机取巧、偷懒怠工等机会主义行为。另外，由平台提供评价机制，乘客可对专车服务进行评分，专车车主服务态度恶劣会影响后续获取客户的机会，所以，理性车主会自发地提供高质量服务。可见，在分享经济模式中不存在监督成本。
2.两种经济模式下的市场型交易费用比较
埃里克·弗鲁博顿和鲁道夫·芮切特定义的市场型交易费用即科斯的交易费用，“为了进行市场交易，有必要发现谁希望进行交易，有必要告诉人们交易的愿望和条件，以及通过讨价还价的谈判缔结契约，督促契约条款的严格执行，等等。这些操作成本常常是极端的和充分的高昂，至少会使许多在无须成本的定价制度中可以进行的交易化为泡影。”〔14〕可见，科斯的交易费用包括事前搜寻交易对象的费用、事中讨价还价与签订契约的费用、事后监督执行合约的费用。
首先比较两种经济模式下的事前交易费用。在传统经济模式下，出租车以巡游方式寻找乘客，乘客只能被动地等待出租车的到来，司机承担着车辆空驶造成的运营成本，乘客则需要支付等待的时间成本。在分享经济模式下，交易双方通过交易平台获取供求信息，只要乘客表达需求，距离最近的车主就能马上得到信息，既减少车辆空驶损失，又缩短乘客等待時间。所以，就搜寻交易对象而言，专车能够节约更多的交易费用。其次比较事中的讨价还价费用。在高峰时期，由于出租车供不应求，司机往往会以不打表的方式提价，乘客为了不支付过高的价格，会和司机进行磋商协调，产生讨价还价的费用。与出租车不同，专车的价格是根据市场需求实时变动的，乘客在表达乘车需求意向之前能够清楚地知道价格，只要乘客愿意乘坐专车，便说明当前的价格是乘客能够接受的，所以，乘客与车主之间不会进行讨价还价。最后比较两者的事后交易费用。在传统经济模式下，由于缺乏便捷有效的评分机制，乘客无法通过打分纠正司机的恶劣态度，只能选择默默忍受。而对于乘客的不文明行为，司机只能劝说，无法向其他司机提供反馈。司机和乘客的不合作行为都会产生不适应成本，即交易行为逐渐偏离合作方向，导致交易双方产生互不适应的成本。在分享经济模式下，交易平台提供交易双方的互评机制，较低的评分将影响以后的交易，甚至会进入黑名单，所以，出于长远考虑，车主和乘客都会尽量表现良好，从而降低双方的不适应成本。
分享经济模式下的市场型交易成本之所以显著低于传统经济模式下的交易成本应主要归功于交易平台能提供充分的供求信息和有效的评价机制。互联网平台的开放性保证了足够数量的服务供给者和服务需求者，个体只要拥有一定的资源并且愿意交易，便能参与专车服务。互联网的实时性和智能终端的普及，确保了分散的供求信息能够通过网络迅速整合，有助于交易平台将海量的供给方和需求方联结起来，实现资源要素的快速流动与高效配置。数量庞大的服务提供者意味着对于单个供给者而言存在着足够多的潜在竞争对手。潜在竞争对手多，乘客便可通过货比三家获取更多交易信息，降低选择失误带来的损失，遏制车主的机会主义行为，激励车主提供优质服务，降低由机会主义引起的交易费用。
及时、完备的供求和评价信息能够促进交易双方之间的了解，降低交易的不确定性。交易过程中的不确定性有两种：一是原发的不确定性，即由于自然无序行为和无法预测的消费者偏好变化造成的不确定性。〔15〕交易平台发布的信息中包含乘客对车型的选择、是否愿意合乘等，有助于车主了解乘客偏好，降低原发不确定性。二是继发不确定性，即由于缺乏信息沟通，一个人在做出决策时，无从了解其他人同时也做的决策和计划所带来的不确定性。〔16〕在分享经济模式下，交易是双向选择的，交易达成前双方即进行了信息互换，能够判定对方是否是合适的，也能够确定交易的环境，从而避免了继发的不确定性。另外，评价系统为交易双方提供了相互评分的机会，起到了声誉机制的作用。在传统经济模式下，交易双方之间的关系是短期的一次性合作，缺乏形成默契关系的机会，也无法通过报复机制相互制约，因而造成高昂的交易费用。但是，在分享经济模式下，交易双方在交易后互相给对方留评价，其他参与者能够轻松地获取他人声誉信息，交易方任何一次的不合作行为都有可能导致低分评价，影响以后的交易，所以，交易双方不仅需要衡量当期的利益，还需要兼顾长期的利益。这种双向声誉机制规范了交易双方的行为，抑制了机会主义行为倾向，促进了信任关系的建立和合作的达成，有效地节约了交易费用。
通过对两种模式下管理型交易费用和市场型交易费用的比较可以发现，分享经济模式下的交易费用显著低于传统经济模式下的交易费用。根据科斯的理论，企业之所以存在，是因为在某些方面依靠行政命令配置资源的成本低于依靠价格机制配置资源的成本。“建立企业有利可图的主要原因似乎是，利用价格机制是有成本的。”〔17〕“企业的显著特征就是作为价格机制的替代物。”〔18〕当市场交易费用高于企业组织成本时，资源的配置由企业完成；反之，如果企业组织成本高于市场交易费用时，企业会退出，资源通过市场价格机制自发达到最优配置。在传统经济模式下，出租车服务是以企业配置资源方式提供的，在分享经济模式下，专车服务是市场配置资源方式提供的。专车服务快速发展大幅挤占出租车市场份额，其实质是由企业配置资源转变为由市场配置资源。发生这种转变的原因是分享经济模式比传统经济模式节约更多的交易费用，即由市场自发组织生产要素提供服务的交易费用低于企业配置资源的组织成本，市场提供服务的效率更高。所以，交易费用的节约是专车类分享经济发展的重要原因。
四、分享经济模式与传统经济模式交易费用的数理模型分析
假设出租车（或者专车）服务供给方以价格P和转移支付t为需求方提供服务，t>0说明需求方被征税，供给方得到补贴，t0，C″（QS）>0。同样，假设每个需求者都是相似的，故可以将全体需求者看作一个整体，服务的需求量为QD，QD（P，Y）=Y-bP，其中Y是市场容量，即社会能够承受的出租车（或者专车）服务的最大数量，因为道路资源是有限的，所以出租车（或者专车）服务不可能无限制地扩张。当P=0时，QD=Y。参数b反映需求对价格的敏感程度。为了保证需求非负，设P≤Yb。
（17）式意味着相对于传统经济模式，分享经济模式可以节约更多的交易费用。（10）式和（11）式说明分享经济模式能够节约交易费用的原因。在分享经济模式下，市场机制能够充分地发挥作用。而在传统经济模式下，供给者为了确保不存在过剩供给，倾向于降低价格，同时为了保证供给者提供服务，政府不得不提供更多的转移支付，如燃油附加费。这种对市场机制的扭曲导致的社会效率损失，可以视为传统经济模式耗费的额外交易成本。所以，分享经济模式的迅速发展主要归因于交易费用的节约。
五、结论与启示
本文从交易费用视角分析了分享经济发展的原因，并建立数理模型比较了分享经济模式和传统经济模式的交易费用，得出如下结论。第一，企业和市场是配置资源的两种方式，二者可以相互替代。在分享经济模式下，市场依靠价格机制配置资源；在传统经济模式下，企业通过行政命令配置资源。第二，分享经济发展的重要原因是由于市场配置资源能够节约更多的交易费用。当市场配置资源的交易费用低于企业配置资源的组织成本时，企业便会停止生产商品或者提供服务，转而由市场自发组织生产要素进行生产活动。第三，相比传统经济模式，分享经济模式能够节约管理型交易费用和市场型交易费用。主要原因是在分享经济模式下，要素所有者摆脱了对企业的依附，直接向最终客户提供服务，节约了企业内部组织成本；同时，交易平台能够提供充分的供求信息和有效的评价机制，缓解信息不对称问题，减少交易不确定性，从而降低由机会主义引起的交易费用。
分享经济是一种新的经济模式，研究分享经济发展的原因，能够为其后续发展提供一些启示性建议。首先，分享经济的出现和发展是基于对交易费用的节约，符合市场经济发展规律。其次，分享经济模式适应了“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念的新要求，能够提高经济运行效率和质量，是实现创新驱动经济发展、促进供给侧结构性改革的有效途径。第三，对于这种新的经济模式，需要政策制定者对现状和趋势进行准确把握，需要理论和实践持续创新，更需要有积极宽松的政策环境。
〔参考文献〕
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〔15〕〔16〕〔美〕奥利弗·E.威廉姆森. 资本主义经济制度——论企业签约与市场签约〔M〕.北京：商务出版社，2002：85，85.
（责任编辑：张 琦）
〔摘要〕 企业和市场都是配置资源的方式，二者可以相互替代。在分享经济模式下，市场依靠价格机制配置资源；在传统经济模式下，企业通过行政命令配置资源。当市场配置资源的交易费用低于企业配置资源的组织成本时，企业便停止生产商品或者提供服务，由市场自发组织生产要素进行生产活动，从而节约交易费用，这是分享经济发展的重要原因。其一分享经济能够节约管理型交易费用。在分享经济模式下，要素所有者摆脱了对企业的依附，直接向最终客户提供服务；传统经济模式中则存在企业内部的组织成本，包括制定决策的费用、执行监管命令的费用和度量工人绩效的费用。其二分享经济能够节约市场型交易费用。在分享经济模式下，交易平台能够提供充分的供求信息和有效的评价机制，缓解信息不对称问题，减少交易不确定性，降低由机会主义引起的交易费用。
〔关键词〕 分享经济；传统经济；交易费用；市场；资源配置
〔中图分类号〕F014.7 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-4769（2018）01-0048-07
一、文獻综述与问题的提出
分享经济也称为协同消费，最早由Felson（1978）提出，其经济模式背后的消费理念在于，人们需要的是产品的使用价值，而不是产品本身，即获得使用权，而非拥有所有权。〔1〕分享经济包含三个要素：闲置资源、互联网和交易平台、大众参与。在分享经济中，个体可以既是消费者又是生产者。
关于分享经济的分类，学界目前没有统一的标准，但从交易平台类型、交易目的、交易主体类型、产品或服务类型等不同角度有所分类。Schor（2014）根据交易目的将分享经济分为四类：一是商品再流通，即二手品交易市场，如eBay；二是在不转移所有权情况下，提高资源使用效率，如Airbnb、Uber；三是服务交换，如时间银行；四是知识或生产性能力共享，如创客空间、知乎。〔2〕另外，Schor从交易平台类型和交易主体类型角度进行了分类，他将交易平台分为营利性和非营利性，将交易主体的类型分为p2p（个人到个人）和B2P（企业到个人），并根据这两个维度将分享经济分为四类：一是营利性P2P模式，如Airbnb、Uber、滴滴；二是营利性B2P模式，如Zipcar；三是非营利性P2P模式，如时间银行；四是非营利性B2P模式，如创客空间。雷切尔·博茨曼和路·罗杰斯按照产品或服务类型将分享经济划分为三类：一是产品服务系统，即在不转移所有权情况下共享使用价值；二是再分配市场，即以P2P匹配为主且允许所有权转移的市场；三是分享技能、兴趣、时间、知识等无形资产的协同生活方式。〔3〕
根据已有文献，分享经济发展的原因大致可以分为三方面，一是消费观念的改变。人们更加看重产品的使用价值，而不是占有产品，消费时也更注重绿色低碳〔4〕，如Shaheen & Cohen（2007）、Hamari et al.（2016）。二是互联网技术的快速发展。互联网技术降低了社会交往难度，提供了海量供求信息，使个体之间的零散化交易成为可能〔5〕，如Belk（2014）、Sach（2015）、Leismann et al.（2013）。三是全球经济形势的变化。全球经济危机导致人们面临巨大经济压力，不得不从既有资源中挖掘潜在财富提高收入，同时，经济低迷导致有效需求不足和产能过剩，出现大量闲置资源〔6〕，如Bonsall（1981）、Ranchordás（2015）。
本文的研究对象主要是在不转移所有权情况下，个体之间有偿出租闲置资源使用权的分享经济类型，即P2P产品服务系统。以专车类分享经济为例，从交易费用视角比较传统经济模式和分享经济模式的资源配置方式和交易费用，分析分享经济发展的根本原因。专车是一种分享式的出行模式，由个体提供闲置车辆和驾驶技能，通过互联网平台匹配出行服务的需求者和供给者，依靠双向评价机制保证服务质量。在我国，2016年专车市场交易额约为2038亿元，比2015年增长104%，融资数额达到700亿元，参与人数超过3.5亿，专车司机人数约为1800万。〔7〕专车运营模式有效地缓解了出租车服务供给不足的问题，推动了传统出租车行业的改革，促进了资源高效配置，实现了绿色低碳出行，显然这种模式符合中共十九大报告指出的“倡导简约适度、绿色低碳的生活方式”以及“加快完善社会主义市场经济体制……实现产权有效激励、要素自由流动、价格反应灵活、竞争公平有序、企业优胜劣汰”的改革构想。〔8〕同时，专车的发展也面临着一些阻碍，比如管理制度和法律法规滞后，遭遇出租车行业抵制，以及专车平台内部管理不完善等。因此，研究分享经济发展原因，能够为这一新型经济模式的后续发展提供一些借鉴和启示。
二、分享经济模式与传统经济模式的资源配置方式比较
所谓企业配置资源是指企业购买并拥有多种不同的生产要素，运用行政指令对资源进行分配，从而生产商品或者提供服务，以达到利润最大化目的。在传统经济模式下，出租车服务是以企业配置资源方式提供的。当前我国出租车经营模式分为三类：承包经营制（北京模式）、企业经营制（上海模式）以及个体经营制（温州模式）。由于我国采用个体经营制的城市很少，本文在分析时不予考虑这种模式。
在企业经营制中，出租车公司拥有出租车服务经营权和车辆所有权，通过雇佣司机提供出租车服务，司机享受基本工资待遇，并根据业绩获得绩效奖金，车辆的维修和保险由出租车公司负责。科斯指出，“通过契约，生产要素为获得一定的报酬（它可以是固定的也可以是浮动的），同意在一定限度内服从企业家的指挥”〔9〕，企业的特点即在于“在一定范围内，雇主有权控制雇员的行动”。〔10〕劳动力作为一种基本生产要素，企业只要购买了这种生产要素，便有权对其进行控制。所以在此模式下，车辆和劳动力这两种生产要素必须服从公司指挥，即资源配置是依靠企业内部的行政命令进行的。
在承包经营制中，出租车服务的经营权属于出租车公司，车辆的产权归司机或者出租车公司所有，司机向出租车公司缴纳承包费后自主经营，但是不具有行动的自由性。第一，司机要遵守出租车公司的规章制度，接受公司管理，无法在服务过程中加入个性化内容；第二，即使是车辆所有者，司机在运营合法性上也没有决定权，出租车运营的准入和准出资格均依赖于出租车公司；第三，司机提供出租车服务是以出租车公司名义进行的，不具有独立性。企业虽然没有购买劳动力这种生产要素，但仍然可以对其进行限制，劳动力和劳动者的不可分离性决定了劳动者处于企业从属地位，劳动者必须遵守企业规章制度，接受企业指令和监督。所以，承包经营制本质上也是由企业配置资源，司机只是一种供支配的生产要素。
与传统出租车服务不同，专车服务是依靠市场配置资源的。市场配置资源是指生产要素在价格机制作用下，在市场上通过自由竞争与自由交换，自发进行结合，从而生产商品或者提供服务。市场配置资源的前提是社会上存在众多不同种类的生产要素，这些生产要素在经济上独立且直接依赖市场。在分享经济模式下，专车服务的提供者是彼此独立的个体，数量众多且拥有闲置车辆和空余时间，能够直接支配这些资源。当提供专车服务取得的收入高于资源的使用成本时，车主必然愿意暂时转移资源使用权以获得一定的报酬。乘客打车的价格则是根据市场需求实时变动的，在上下班、节假日等高峰期，打车价格会比平时高，从而吸引更多的车主提供服务，体现市场机制的激励作用。所以，专车服务的出现是车主根据市场价格信号做出的决策，是市场配置资源的结果。
分享经济的重要特征之一是利用互联网技术，通过交易平台提供供求信息，撮合交易。在专车运营过程中，交易平台通过现代互联网技术，将分散的供給者和需求者联结起来。车主通过平台为消费者提供服务，收取乘车费用；交易平台按照一定比例从中抽取部分收入。定价体系由平台规定，比如抽成比例以及给车主的补贴。那么，在分享经济模式下，这类交易平台是否能够通过行政命令进行资源配置呢？答案是否定的。车主拥有是否接入平台的自由，也拥有接入后是否接单的自由，并且没有退出成本，一旦价格偏离，可以退出；乘客也没有直接讨价还价的能力，但拥有选择是否打车的自由，能够间接影响平台的定价策略；而如果某段时间打车的乘客明显减少，平台可采用降价、发放打折券方式吸引乘客，相反，出行高峰期间，平台则会提高乘车价格，以缓解供不应求的状况。所以，在专车运营过程中，价格仍然是由市场决定的。交易平台只是一个交易载体，通过撮合交易获得佣金，作用相当于一个虚拟市场，为买卖双方提供间接议价机会，同时也为交易双方提供交易规则和信任机制。在这种情况下，定价体系发挥了价格机制的作用，进而保证市场供求平衡。所以，交易平台不具有传统企业通过行政命令配置资源的功能，专车服务是依靠市场配置资源。
三、分享经济模式与传统经济模式的交易费用比较
第二部分旨在说明传统经济模式下的出租车服务以企业配置资源方式提供，而在分享经济模式下专车服务是以市场配置资源方式提供的。科斯认为，市场依靠价格机制配置资源，企业依靠行政命令配置资源，这两种资源配置方式都是需要付出成本的。科斯这里所指的成本即交易费用。埃里克·弗鲁博顿和鲁道夫·芮切特将交易费用分为市场型交易费用、管理型交易费用和政治型交易费用〔11〕，他们认为“交易费用的典型情形是使用市场的费用和企业内部发号施令的费用”〔12〕，即市场型交易费用和管理型交易费用。政治型交易费用是指政治体制中制度框架的运行和调整所涉及的费用。本文的重点不在于讨论政治体制中制度安排的差异，故在比较企业和市场交易费用时不予考虑。
1.两种经济模式下的管理型交易费用比较
管理型交易费用是指企业内部的组织成本，包括建立、维持或改变一个组织设计的费用以及组织运行的费用。〔13〕前者是固定型交易费用，主要与建立前的一系列活动相关。在这两种经济模式下，成立出租车企业和建立专车平台都存在交易费用，包括资金和技术的投入、行政审批费用等。成立出租车企业时，需要投入大量资金购置出租车，但建立专车平台只需要设计相关的软件，无须拥有车辆，节约了资金投入。另外，专车平台的经营资格由注册地所在省级部门认定，全国有效；成立出租车企业则需要在各经营城市分别获取经营许可证，申请成本较高。因此，分享经济模式下的组织建立成本低于传统经济模式。
组织运行费用是管理型交易费用最重要的组成部分，是一种可变交易费用，主要指组织运行过程中的信息费用，比如制定决策的费用、执行监管命令的费用、度量工人绩效的费用以及代理的费用，其中最重要的是企业与其雇员之间劳动合约的执行费用。在传统经济模式下，出租车公司拥有对司机和车辆的控制权，并运用行政命令对这些生产要素进行分配，使之符合企业利润最大化目标，这必然存在组织运行费用。而专车服务是由市场配置资源提供的，车主是只受自己支配的独立生产要素，摆脱了对企业的依附，直接向最终客户提供服务，所以在分享经济模式中几乎不存在组织运行费用。
在传统经济模式下，企业对资源的配置是根据对市场的观察和预估做出的决策，会产生制定决策的费用。制定决策的费用分为三类：一是决策前搜寻信息的费用。出租车公司在决定车辆运营规模和司机数量之前需要了解出租车市场的整体环境和供求情况，从而会产生信息搜寻费用。二是决策时的选择成本。管理者需要进行成本收益分析和开会讨论，耗费人力和物力资源。三是决策失误带来的损失，高估车辆运营规模会导致资源闲置，降低出租车公司盈利能力；低估则会使出租车公司失去提高市场占有率的机会。在分享经济模式下，供求双方根据市场价格自发决定是否提供或者享受专车服务，而专车平台只是一个交易载体，不需要搜寻专车服务的市场信息，也不需要对服务供给数量进行决策，因此，不存在制定决策费用。
在传统经济模式下，劳动这一生产要素和劳动者无法分离，企业在使用劳动要素时需要监督劳动者是否严格执行企业命令以及需要度量劳动者的绩效，这会增加企业内部交易费用。出租车公司与司机之间是一种委托代理关系，出租车公司以支付报酬的方式雇佣司机提供出租车服务，通过制定规章制度保证司机提供高质量的服务，并运用绩效工资对司机进行激励。事实上，因为缺乏乘客对司机的评分机制，出租车公司无法直接判别司机服务质量的高低，只能根据业务量发放绩效工资。司机为了最大化自己的收益，完全可能高峰时期不出车或者对近程的乘客拒载，损害出租车公司和乘客的利益。出租车公司采取监督方式防范司机的道德风险需要付出监管成本，而采取激励方式鼓励司机提供高质量的服务又会产生鉴别服务质量的费用。在分享经济模式下，专车平台抽取一定比例的乘车费用，剩余收入均归专车车主，平台和车主之间不存在委托代理关系，车主出于自身经济利益考量，不会轻易产生投机取巧、偷懒怠工等机会主义行为。另外，由平台提供评价机制，乘客可对专车服务进行评分，专车车主服务态度恶劣会影响后续获取客户的机会，所以，理性车主会自发地提供高质量服务。可见，在分享经济模式中不存在监督成本。
2.两种经济模式下的市场型交易费用比较
埃里克·弗鲁博顿和鲁道夫·芮切特定义的市场型交易费用即科斯的交易费用，“为了进行市场交易，有必要发现谁希望进行交易，有必要告诉人们交易的愿望和条件，以及通过讨价还价的谈判缔结契约，督促契约条款的严格执行，等等。这些操作成本常常是极端的和充分的高昂，至少会使许多在无须成本的定价制度中可以进行的交易化为泡影。”〔14〕可见，科斯的交易费用包括事前搜寻交易对象的费用、事中讨价还价与签订契约的费用、事后监督执行合约的费用。
首先比较两种经济模式下的事前交易费用。在传统经济模式下，出租车以巡游方式寻找乘客，乘客只能被动地等待出租车的到来，司机承担着车辆空驶造成的运营成本，乘客则需要支付等待的时间成本。在分享经济模式下，交易双方通过交易平台获取供求信息，只要乘客表达需求，距离最近的车主就能马上得到信息，既减少车辆空驶损失，又缩短乘客等待時间。所以，就搜寻交易对象而言，专车能够节约更多的交易费用。其次比较事中的讨价还价费用。在高峰时期，由于出租车供不应求，司机往往会以不打表的方式提价，乘客为了不支付过高的价格，会和司机进行磋商协调，产生讨价还价的费用。与出租车不同，专车的价格是根据市场需求实时变动的，乘客在表达乘车需求意向之前能够清楚地知道价格，只要乘客愿意乘坐专车，便说明当前的价格是乘客能够接受的，所以，乘客与车主之间不会进行讨价还价。最后比较两者的事后交易费用。在传统经济模式下，由于缺乏便捷有效的评分机制，乘客无法通过打分纠正司机的恶劣态度，只能选择默默忍受。而对于乘客的不文明行为，司机只能劝说，无法向其他司机提供反馈。司机和乘客的不合作行为都会产生不适应成本，即交易行为逐渐偏离合作方向，导致交易双方产生互不适应的成本。在分享经济模式下，交易平台提供交易双方的互评机制，较低的评分将影响以后的交易，甚至会进入黑名单，所以，出于长远考虑，车主和乘客都会尽量表现良好，从而降低双方的不适应成本。
分享经济模式下的市场型交易成本之所以显著低于传统经济模式下的交易成本应主要归功于交易平台能提供充分的供求信息和有效的评价机制。互联网平台的开放性保证了足够数量的服务供给者和服务需求者，个体只要拥有一定的资源并且愿意交易，便能参与专车服务。互联网的实时性和智能终端的普及，确保了分散的供求信息能够通过网络迅速整合，有助于交易平台将海量的供给方和需求方联结起来，实现资源要素的快速流动与高效配置。数量庞大的服务提供者意味着对于单个供给者而言存在着足够多的潜在竞争对手。潜在竞争对手多，乘客便可通过货比三家获取更多交易信息，降低选择失误带来的损失，遏制车主的机会主义行为，激励车主提供优质服务，降低由机会主义引起的交易费用。
及时、完备的供求和评价信息能够促进交易双方之间的了解，降低交易的不确定性。交易过程中的不确定性有两种：一是原发的不确定性，即由于自然无序行为和无法预测的消费者偏好变化造成的不确定性。〔15〕交易平台发布的信息中包含乘客对车型的选择、是否愿意合乘等，有助于车主了解乘客偏好，降低原发不确定性。二是继发不确定性，即由于缺乏信息沟通，一个人在做出决策时，无从了解其他人同时也做的决策和计划所带来的不确定性。〔16〕在分享经济模式下，交易是双向选择的，交易达成前双方即进行了信息互换，能够判定对方是否是合适的，也能够确定交易的环境，从而避免了继发的不确定性。另外，评价系统为交易双方提供了相互评分的机会，起到了声誉机制的作用。在传统经济模式下，交易双方之间的关系是短期的一次性合作，缺乏形成默契关系的机会，也无法通过报复机制相互制约，因而造成高昂的交易费用。但是，在分享经济模式下，交易双方在交易后互相给对方留评价，其他参与者能够轻松地获取他人声誉信息，交易方任何一次的不合作行为都有可能导致低分评价，影响以后的交易，所以，交易双方不仅需要衡量当期的利益，还需要兼顾长期的利益。这种双向声誉机制规范了交易双方的行为，抑制了机会主义行为倾向，促进了信任关系的建立和合作的达成，有效地节约了交易费用。
通过对两种模式下管理型交易费用和市场型交易费用的比较可以发现，分享经济模式下的交易费用显著低于传统经济模式下的交易费用。根据科斯的理论，企业之所以存在，是因为在某些方面依靠行政命令配置资源的成本低于依靠价格机制配置资源的成本。“建立企业有利可图的主要原因似乎是，利用价格机制是有成本的。”〔17〕“企业的显著特征就是作为价格机制的替代物。”〔18〕当市场交易费用高于企业组织成本时，资源的配置由企业完成；反之，如果企业组织成本高于市场交易费用时，企业会退出，资源通过市场价格机制自发达到最优配置。在传统经济模式下，出租车服务是以企业配置资源方式提供的，在分享经济模式下，专车服务是市场配置资源方式提供的。专车服务快速发展大幅挤占出租车市场份额，其实质是由企业配置资源转变为由市场配置资源。发生这种转变的原因是分享经济模式比传统经济模式节约更多的交易费用，即由市场自发组织生产要素提供服务的交易费用低于企业配置资源的组织成本，市场提供服务的效率更高。所以，交易费用的节约是专车类分享经济发展的重要原因。
四、分享经济模式与传统经济模式交易费用的数理模型分析
假设出租车（或者专车）服务供给方以价格P和转移支付t为需求方提供服务，t>0说明需求方被征税，供给方得到补贴，t0，C″（QS）>0。同样，假设每个需求者都是相似的，故可以将全体需求者看作一个整体，服务的需求量为QD，QD（P，Y）=Y-bP，其中Y是市场容量，即社会能够承受的出租车（或者专车）服务的最大数量，因为道路资源是有限的，所以出租车（或者专车）服务不可能无限制地扩张。当P=0时，QD=Y。参数b反映需求对价格的敏感程度。为了保证需求非负，设P≤Yb。
（17）式意味着相对于传统经济模式，分享经济模式可以节约更多的交易费用。（10）式和（11）式说明分享经济模式能够节约交易费用的原因。在分享经济模式下，市场机制能够充分地发挥作用。而在传统经济模式下，供给者为了确保不存在过剩供给，倾向于降低价格，同时为了保证供给者提供服务，政府不得不提供更多的转移支付，如燃油附加费。这种对市场机制的扭曲导致的社会效率损失，可以视为传统经济模式耗费的额外交易成本。所以，分享经济模式的迅速发展主要归因于交易费用的节约。
五、结论与启示
本文从交易费用视角分析了分享经济发展的原因，并建立数理模型比较了分享经济模式和传统经济模式的交易费用，得出如下结论。第一，企业和市场是配置资源的两种方式，二者可以相互替代。在分享经济模式下，市场依靠价格机制配置资源；在传统经济模式下，企业通过行政命令配置资源。第二，分享经济发展的重要原因是由于市场配置资源能够节约更多的交易费用。当市场配置资源的交易费用低于企业配置资源的组织成本时，企业便会停止生产商品或者提供服务，转而由市场自发组织生产要素进行生产活动。第三，相比传统经济模式，分享经济模式能够节约管理型交易费用和市场型交易费用。主要原因是在分享经济模式下，要素所有者摆脱了对企业的依附，直接向最终客户提供服务，节约了企业内部组织成本；同时，交易平台能够提供充分的供求信息和有效的评价机制，缓解信息不对称问题，减少交易不确定性，从而降低由机会主义引起的交易费用。
分享经济是一种新的经济模式，研究分享经济发展的原因，能够为其后续发展提供一些启示性建议。首先，分享经济的出现和发展是基于对交易费用的节约，符合市场经济发展规律。其次，分享经济模式适应了“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念的新要求，能够提高经济运行效率和质量，是实现创新驱动经济发展、促进供给侧结构性改革的有效途径。第三，对于这种新的经济模式，需要政策制定者对现状和趋势进行准确把握，需要理论和实践持续创新，更需要有积极宽松的政策环境。
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（责任编辑：张 琦）
