谁来分享巴拿马运河扩建的新红利？
旭莲
扩建9年的巴拿马运河，将在今年6月26日正式通航并迎来第一艘集装箱大船，耗资达52.5亿美元。巴拿马运河扩建工程将为更多更大的船舶带来通航便利，同时也让包括美东港口在内的港航业分享新的红利。
运河扩建源于船舶大型化浪潮
被誉为“世界桥梁”的巴拿马运河，全长81.3公里，水深-13～-15米不等，河宽152～304米，经由船闸可通航的船舶为7.6万吨级。从海运贸易的区域乃至全球航线来看，巴拿马运河无疑是连接太平洋与大西洋的航运要道，是三大航线的必经之路。一是往来美国东、西海岸的航线，经由巴拿马运河可缩短航程约8 000海里；二是连接北美洲一侧海岸至南美洲的港口，经由巴拿马运河节省航程3 500海里；三是从欧洲至东亚或澳大利亚，经由巴拿马运河将减少航程近2 000海里。据巴拿马运河当局的资料显示，目前巴拿马运河承担了占全球贸易总额5%的货物运输，平均每年有1.4万艘船舶利用这座“世界桥梁”，直接往来大西洋及太平洋。
随着发轫于20世纪80年代的船舶大型化持续升温，仅集装箱船舶已从1996年5 000～7 000TEU，攀升到2006年的9 500TEU；2007年，1.3万TEU超大型船舶问世。应对营运成本、节能减排的诉求， 1.8万TEU以上大船潮风生水起。
船舶大型化趋势倒逼运河扩建。2007年9月，巴拿马运河扩建工程正式开工。根据规划，完工后，运河可承载长366米、宽49米和吃水深15米的巨型船舶，世界超级油轮以及载运1.3万TEU集装箱的超大型船都能通行无阻。据评估，随着运河“身躯”的放大，能够通过最大集装箱船的名义运力在1.3万标准箱左右，为扩建前的2倍多；运河的货物年通过量也将从原来的3亿吨增加到6亿吨。
集装箱大船受益于全球海运通道的升级
当下，运力与运量失衡的矛盾再度加剧，运价严重扭曲走低，全球班轮公司船队纷纷升级。以集装箱船舶成本估算，8 000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5 000～6 000TEU型集装箱船低10%至12%，比单船运力4 000TEU型集装箱船低30%。据业内人士分析，单船运力超过8 000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。
巴拿马运河扩建工程完成的两座新复合式水闸，比原船闸长度增加40%，宽度增加60%。新船闸通航在即，谁是担当首航重任的第一艘船？根据巴拿马运河管理局4月29日举行的抽签结果，中国远洋海运集团的“Andronikos” 轮集装箱船将成为第一艘通过新运河水闸的船舶。
作为巴拿马运河的最大通航船东，中国远洋海运与运河的合作历史久远，见证了20世纪90年代末美国将运河主权和管理权移交给巴拿马以来运河发生的巨大变化。在新船闸通航之时，中国远洋海运麾下载箱量达9 400TEU“Andronikos”轮将成为首航当天通过运河的唯一一艘“新巴拿马型”船舶。为共同见证这一历史时刻，中国远洋海运集团已确定将“Andronikos”轮更名为“COSCO SHIPPING PANAMA”轮。
全球班轮公司的超大型集装箱船经扩建后的巴拿马运河，可以直接进出波士顿、纽约新泽西港等美东港口，进出美国中西部最经济实惠的运输路线，大大减少跨太平洋航线班轮的运营时间和成本，实现运营效率最高、周转最快的目标。
美东港口直接分享运河扩建的最大红利
“在全球化时代，美国与世界各个角落的航运联系需要经过巴拿马，过去、现在、未来都是这样。”纽约新泽西港务局战略分析与行业关系研究经理Peter J.Zantal认为，运河扩建能带来长远的经济收益，拉动就业，促进繁荣，是可以预见到的。随着巴拿马运河扩容，亚洲与美国东海岸间的水运航线将是货船进出美国中西部最经济实惠的选择，而美国东海岸港口将成为主要受益者。
地处巴拿马运河的大西洋门户，美东第一大港的纽约新泽西港早在巴拿马运河扩建酝酿之初，未雨绸缪，迈开了着眼于未来的港口物流扩张之路。截至目前，已完成总投资达40多亿美元的港口改造扩建计划，包括航道浚深，兴建物流仓储分拨设施，重建长达12.87公里的Staten Island铁路工程，新建一个海铁联运设施等，历经数年，已取得明显的进展。与此同时，2013年起启动进入纽约新泽西港集装箱码头前的贝昂大桥提高工程，将该桥现有水运净空提高至65.5米以上，消除大船通过的航行障碍，满足巴拿马运河扩建后超大型船舶靠泊需求。
优化港口物流战略布局，扩展多式联运，进一步提升码头的能级，美东港口在迎来巴拿马运河扩建后全球超大型船舶靠泊前，不仅在港口规模上扩张版图，更愿分享供应链物流带来的红利。截至目前，纽约新泽西港连接到海运码头的捷运铁路已由目前的2条增加到4条，年运量达到120万箱；纽瓦克PNCT集装箱码头从1 092.6亩扩展到1 742亩，并创造1 150个工作岗位，带动 6.3亿美元的区域经济效益。
除纽约新泽西港，更多的美东港口将目光聚焦多式联运服务的扩展和辐射，已形成到加拿大的蒙特利尔、多伦多，美国的底特律、哥伦布、克里夫兰和其他一些传统美国东岸的目的地，同时通过海铁联运提供到美国西南和西海岸的达拉斯、长滩、西雅图、塔科马等地物流服务。可以预期，美东港口将从巴拿马运河扩建后获得更多的市场价值和经济效益。
扩建9年的巴拿马运河，将在今年6月26日正式通航并迎来第一艘集装箱大船，耗资达52.5亿美元。巴拿马运河扩建工程将为更多更大的船舶带来通航便利，同时也让包括美东港口在内的港航业分享新的红利。
运河扩建源于船舶大型化浪潮
被誉为“世界桥梁”的巴拿马运河，全长81.3公里，水深-13～-15米不等，河宽152～304米，经由船闸可通航的船舶为7.6万吨级。从海运贸易的区域乃至全球航线来看，巴拿马运河无疑是连接太平洋与大西洋的航运要道，是三大航线的必经之路。一是往来美国东、西海岸的航线，经由巴拿马运河可缩短航程约8 000海里；二是连接北美洲一侧海岸至南美洲的港口，经由巴拿马运河节省航程3 500海里；三是从欧洲至东亚或澳大利亚，经由巴拿马运河将减少航程近2 000海里。据巴拿马运河当局的资料显示，目前巴拿马运河承担了占全球贸易总额5%的货物运输，平均每年有1.4万艘船舶利用这座“世界桥梁”，直接往来大西洋及太平洋。
随着发轫于20世纪80年代的船舶大型化持续升温，仅集装箱船舶已从1996年5 000～7 000TEU，攀升到2006年的9 500TEU；2007年，1.3万TEU超大型船舶问世。应对营运成本、节能减排的诉求， 1.8万TEU以上大船潮风生水起。
船舶大型化趋势倒逼运河扩建。2007年9月，巴拿马运河扩建工程正式开工。根据规划，完工后，运河可承载长366米、宽49米和吃水深15米的巨型船舶，世界超级油轮以及载运1.3万TEU集装箱的超大型船都能通行无阻。据评估，随着运河“身躯”的放大，能够通过最大集装箱船的名义运力在1.3万标准箱左右，为扩建前的2倍多；运河的货物年通过量也将从原来的3亿吨增加到6亿吨。
集装箱大船受益于全球海运通道的升级
当下，运力与运量失衡的矛盾再度加剧，运价严重扭曲走低，全球班轮公司船队纷纷升级。以集装箱船舶成本估算，8 000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5 000～6 000TEU型集装箱船低10%至12%，比单船运力4 000TEU型集装箱船低30%。据业内人士分析，单船运力超过8 000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。
巴拿马运河扩建工程完成的两座新复合式水闸，比原船闸长度增加40%，宽度增加60%。新船闸通航在即，谁是担当首航重任的第一艘船？根据巴拿马运河管理局4月29日举行的抽签结果，中国远洋海运集团的“Andronikos” 轮集装箱船将成为第一艘通过新运河水闸的船舶。
作为巴拿马运河的最大通航船东，中国远洋海运与运河的合作历史久远，见证了20世纪90年代末美国将运河主权和管理权移交给巴拿马以来运河发生的巨大变化。在新船闸通航之时，中国远洋海运麾下载箱量达9 400TEU“Andronikos”轮将成为首航当天通过运河的唯一一艘“新巴拿马型”船舶。为共同见证这一历史时刻，中国远洋海运集团已确定将“Andronikos”轮更名为“COSCO SHIPPING PANAMA”轮。
全球班轮公司的超大型集装箱船经扩建后的巴拿马运河，可以直接进出波士顿、纽约新泽西港等美东港口，进出美国中西部最经济实惠的运输路线，大大减少跨太平洋航线班轮的运营时间和成本，实现运营效率最高、周转最快的目标。
美东港口直接分享运河扩建的最大红利
“在全球化时代，美国与世界各个角落的航运联系需要经过巴拿马，过去、现在、未来都是这样。”纽约新泽西港务局战略分析与行业关系研究经理Peter J.Zantal认为，运河扩建能带来长远的经济收益，拉动就业，促进繁荣，是可以预见到的。随着巴拿马运河扩容，亚洲与美国东海岸间的水运航线将是货船进出美国中西部最经济实惠的选择，而美国东海岸港口将成为主要受益者。
地处巴拿马运河的大西洋门户，美东第一大港的纽约新泽西港早在巴拿马运河扩建酝酿之初，未雨绸缪，迈开了着眼于未来的港口物流扩张之路。截至目前，已完成总投资达40多亿美元的港口改造扩建计划，包括航道浚深，兴建物流仓储分拨设施，重建长达12.87公里的Staten Island铁路工程，新建一个海铁联运设施等，历经数年，已取得明显的进展。与此同时，2013年起启动进入纽约新泽西港集装箱码头前的贝昂大桥提高工程，将该桥现有水运净空提高至65.5米以上，消除大船通过的航行障碍，满足巴拿马运河扩建后超大型船舶靠泊需求。
优化港口物流战略布局，扩展多式联运，进一步提升码头的能级，美东港口在迎来巴拿马运河扩建后全球超大型船舶靠泊前，不仅在港口规模上扩张版图，更愿分享供应链物流带来的红利。截至目前，纽约新泽西港连接到海运码头的捷运铁路已由目前的2条增加到4条，年运量达到120万箱；纽瓦克PNCT集装箱码头从1 092.6亩扩展到1 742亩，并创造1 150个工作岗位，带动 6.3亿美元的区域经济效益。
除纽约新泽西港，更多的美东港口将目光聚焦多式联运服务的扩展和辐射，已形成到加拿大的蒙特利尔、多伦多，美国的底特律、哥伦布、克里夫兰和其他一些传统美国东岸的目的地，同时通过海铁联运提供到美国西南和西海岸的达拉斯、长滩、西雅图、塔科马等地物流服务。可以预期，美东港口将从巴拿马运河扩建后获得更多的市场价值和经济效益。
