邯郸站日常接发车作业效率提高策略研究
李建强
摘 要：本文主要对北京局集团公司邯郸站日常接发车作业中安全问题与效率影响进行分析，并在此基础上，对规章制度的完善、关键作业流程的细化、作业人员的素质以及行车设备的维护提出相应的改善和优化策略。
关键词：铁路；接发车作业；效率；提高
0 前言
邯郸站隶属于北京局集团公司，车站中心里程位于京广线自丰台站起430KM+923M处，是邯长线、邯济线与京广线的接轨站，南北连接京广线，东西沟通邯济线和邯长线。车站等级为一等站，业务性质为客、货运站，技术性质为区段站，主要担负京广、邯长线旅客运输及京广、邯长、邯济线部分货物列车的始发和终到作业。邯郸站下设8个车间，管辖7个中间站，其中，管辖的邯郸南站为一等站，沙河市站和马头站为二等站，临沼关站和磁县站为三等站，黄粱梦站、讲武城站和柏庄站为四等站。
1 影响效率的作业因素分析
（一）调度指挥出现梗阻。通过作业写实、现场调研、集中研讨等方式，对中间站运输生产环节进行深入分析研判，发现中间站运输组织各个环节存在诸多弊端。直属站和车务段不同的运输管理模式导致运输生产架构问题，运输生产架构问题又导致作业组织问题，从而产生计划性差、运输成本高等问题，最终导致运力资源不能整合利用，整体运输效益低下，而组织架构和作业流程是运输生产中的关键环节。
（二）信息传递效率低下。邯郸站接收7个中间站后运输生产现状是：中间站和中心站在运输组织上各自为政，职责分工不明确，环节衔接不密切而导致职能重叠、横向信息传递慢、协调扯皮多等弊端，进而导致效率低。为此，建立科学合理、统一高效的运输组织模式，成为邯郸站提升运输组织效率的重要突破口。
（三）运力配置不合理。以邯郸为支点编组沙河市、临洺关、黄粱梦、马头的摘挂列车，按照现编组计划（顺序），中间站倒钩作业较多，既浪费人员、机力，同时也影响到发线使用效率。
2 影响效率的安全因素分析
作业程序复杂。中心站方面，中间站编组列车无法实现车流成组，造成邯郸中心站拉风、解体次数增加，作业次数的增加，不利用减少改编作业的安全思路。中间站方面，因线路、设备条件、照明等因素限制，在倒钩作业中，经常出现压信号原路返回，致使由设备安全导向人为控制，存在安全隐患。
3 提高接发车作业效率的措施
3.1安全卡控一体化
安全生产是运输提效的根本保障。车站从规范安全管理入手，对各站安全生产情况实行一体化卡控，为运输提效打好基礎。在邯郸站管界调整后，站领导分别带队，对口科室有关干部参加对7个中间站进行全面检查和调研，详细了解和掌握各站设备、人员、安全管理、生产组织等具体情况，并对与4个中间站接轨的10条专用线进行全面检查，掌握专用线安全管理现状，为实施安全卡控一体化做好准备。
3.2调度指挥一体化
明确中心站协调、监管职责，由调度车间生产值班主任负责全站运输组织协调丁作，各站制定专人与负责日常联系制度，根据站内装车需求、待卸车品类、卸车到达情况，及时发现并解决运输生产上存在的问题。在调度指挥过程中，积极组织各工种提前完成解体车列的相关技术作业，实现车列的快速解体，并将站内停留的各专用线待送卸车、待交调车列集结成组，释放到发线运用能力。对全站各站场到发现统一调配使用，各站场行车值班员加强与中心站调度员的联系沟通，根据各车场、中间站到发线占用情况，优先编组有机车、有运行线的始发列车，及时组织列车开行，提高到发线利用率。
3.3运力配置一体化
中心站根据到达的各中间站卸车信息，车种、品类、预计开车时间等信息及时和中间站沟通，中间站要结合后续到达情况，及时做好接卸准备，并合理安排好装卸车计划。中心站始发摘挂列车原则上“编整集零”，优先挂运大组车流，集结中间站零散卸车，组织交叉运行，减少中间站连挂大组车挑车作业及作业钩数，在提高大宗货物及时输送的同时，在计划组织排上为调车作业安全提供保证。同时为保证中间站零散车流及时挂运，及时疏通站场，对马头、沙河市站内结存的零散中转车流不分去向编人到达中心站解体列车中，利用中心站驼峰能力及车流充足的有力条件进行改编，提高中间站接车能力。
3.4组织方案一体化
一是制定中心站储流方案。遇中间站卸车到达集中，站存车场存较大时，中心站对到达该站的卸车实施储流调节方案，由调度车间生产主任与中间站值班干部联系，根据货位情况、卸车劳力、装卸车进度共同确定挂运到达该站卸车数量，保证各中间站作业高效畅通，车流无积压；二是优化北三站摘挂编组方案。按照黄粱梦、临沼关、章村、沙河市站的依次编组顺序，组织北三站卸车编组挂运，第一班上行摘挂列车40084次只编组黄粱梦一沙河市站卸车，第二班上行摘挂列车40086开行编组沙河以远，避免北京方向沿途车辆在沙河市支点挤压；三是细化马峰小运转列车开行方案，其编组顺序由值班站长与马头站调进行协商，根据马头站实际情况，对马头、磁县、彭城、新坡等站的编组顺序进行合理调整，在各站成组的前提下，减少马头站挑车作业次数；四是合理安排接发车作业方案。值班站长在制定班计划时充分考虑各车场接发车能力，组织有调、无调均衡到达，原则上不准单场别集中到达解体、编组始发列车。每阶段同场区接入到达技检作业的列车不准超过3列，编组始发列车不准超过3列；五是对大组到达中转车流，在中间站车场条件允许的情况下，值班站长加强与调度所联系，积极组织重点摘挂列车的开行，确保卸车及时输送。
3.5信息共享一体化
一是加强车辆取送信息沟通。每日8：30-9： 00、20： 30-21： 00，各中间站值班干部与车站调度值班干部联系，内容为各站一班列车到发计划、重点物资（鲜活易腐、军用、危险品、爆炸品等）挂运、两天以上大点车结存、保留列车开行、调车机取送作业、积压车流待挂情况，需车站协调路局调度解决的问题。调车间值班干部对各站作业情况进行梳理，制定一班运输组织方案，积极与路局调度所联系，组织好各站车辆取送挂运；二是加强重点任务信息沟通。每日10： 00、19：00车站调度值班干部将路局电话会议布置的工作要求，与有关中间站联系协调，组织落实，并将落实情况向主管运输站长汇报；每日15：00、6：00调度值班干部与有关中间站就重点作业完成进度、日班计划兑现、大点车挂运情况等信息进行了解，对未完成的任务进行初步分析，掌握未兑现原因，并将有关情况向运输站长汇报。
3.6考核评比一体化
邯郸站将七个中间站作业效率纳入到车站四班大评比考核中，根据作业量划分为四个组，中心站对中停时、办理车数、解编列数、装卸车数、排作业车、部属现在车、调车定额共计十项指标进行考核；中间站根据作业性质对排车数、专用线取送车数、装卸车数、部属现在车、保留车挂运等共计8项指标进行考核。同时，结合北京局出台的车间（中间站）干部月度考核奖和班组长月度考核奖以及行调配商考核奖进行细化整合，建立健全安全生产、增运增收、挖潜提效等单项考核评价机制和双向考评机制，完善岗薪激励，实施分配倾斜，将车间、中间站干部职工盯控和接发列车列数、调车作业勾数、关键时段巡视次数等内容一并列入工效挂钩范围，调动干部职工的生产积极性。
4 结束语
实行改进措施能够令邯郸站安全与发车作业效率之间的矛盾得到有效缓解，从而提升车站通过能力，推动了整条线路的快速运输。
参考文献：
[1]吴春波，崔虎，费振豪.基于TDCS/CTC的车站接发车作业流程控制研究[J].铁道通信信号，2013（06）.
