客船事故救援面临的难题及相应对策建议
张晓雷
摘要：本文在梳理近年来客船重特大事故基础上，分析了我国当前客船运输现状，总结研究了客船事故救援面临的主要问题和困难，针对客船事故救援面临的难题提出了应对措施和建议，为行业应对客船重特大事故提供了可借鉴的思路，对提升我国客船事故救援能力和水平具有一定指导意义。
关键词：客船事故 应急救援 应对措施和建议
0 前言
客船（含客滚船）是交通运输部明确的“四类重点船舶”中的一个重要组成部分，交通运输部明确的“六区一线”重点保障水域内客船运输和邮轮旅游等产业方兴未艾。客船运输业的发展尤其是大型国际邮轮产业发展不能单靠船舶和旅客数量来衡量，安全的海上交通运输和优良的口岸服务环境，是客船经济健康发展的重要标志，也是邮轮母港软实力的重要体现，客船运输业的持续健康发展离不开高效有力的应急救援保障体系。对于高风险的中国客船产业来说，专业高效的应急抢险救援能力仍然任重道远。
1 近年来全球客船事故概述
近年来，客船、渡轮事故易发多发，安全问题严峻，极易造成大量人员伤亡和重大财产损失，一旦发生重大海难对海洋环境也存在巨大威胁，亟须深入研究客船突发应急事故的应急搜救问题。
2012年1月13日，载有4 000多名乘客的“Costa Concordia”号邮轮在意大利海岸搁浅，大量海水随即涌入船体，导致邮轮侧倾，事故造成至少32人死亡；2014年4月16日，载有470余名乘客的韩国客轮“岁月”号在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里海上发生事故后沉没，造成295人遇难、142人受伤，9人至今下落不明；2014年11月1日上午，载有1 096名乘客和船员的英国邮轮“马可·波罗”号搁浅在挪威海岸，虽然没有造成人员伤亡，但是安全风险不容忽视；2015年2月22日，孟加拉国一艘载有约150人的渡船在首都达卡西北帕德玛河上与货船相撞后沉没，造成69人遇难；2015年4月18日，一艘搭载约700人的偷渡船在利比亚附近海域沉没，仅28人获救；2015年5月19号，挪威邮轮“挪威黎明”号在百慕大群岛附近搁浅，随后在救援力量协助下很快安全脱困；2015年6月1日晚 ，客船“东方之星”轮突遇恶劣天气，在长江湖北监利段倾覆，事故造成442名人员遇难，仅12人获救。
从上述案例不难看出，客船的搁浅、触礁和翻沉等事故依然居高不下，尤其是倾侧和翻沉事故极易造成大量人员被困、难以逃生，造成严重后果。
2 中国客船运输现状
目前，我国现有近250 艘客滚船，在中国运营的邮轮达10多艘，从事国内运输的客船有多艘超过了2 000客位，从事国际航线的邮轮更是人员众多。2014年全国邮轮母港靠泊邮轮436艘次，同比增长10.1%，旅客吞吐量169万人次，同比增长44.9%。中国已建成并投入运营的国际邮轮母港有上海、天津、厦门和三亚等城市，青岛、大连、舟山、深圳、广州、海口、珠海和宁波等城市也在加紧建设邮轮码头，部分已经投入运营。
2014 年，在国家有关部委的支持下，国内客船旅游政策环境得到进一步优化。2014年3 月7 日，交通运输部发布《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》，明确了我国邮轮运输业的发展方向、近期任务和政策思路；2014年8 月9 日，国务院发布《关于促进旅游业改革发展的若干意见》，明确提出优化邮轮出入境政策，继续支持邮轮游艇等旅游装备制造国产化，规划引导沿江沿海公共旅游码头建设，增开国际、国内邮轮航线等措施，为客船旅游发展带来利好；2014年8 月15 日，国务院发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》，明确提出有序发展邮轮经济、培育区域邮轮运输品牌等任务；交通运输部在天津、上海、福建、海南四省市开展邮轮运输制度创新试点工作，加快相关政策的推进。随着国家对邮轮旅游的支持和相关政策的优化以及“一带一路”、“长江经济带”、“两岸三通”等国家战略的稳步实施，给客船旅游产业带来了重要发展契机，国际国内、沿海沿江等客船旅游业也将迎来高速发展阶段。
预计2015年全年全国邮轮靠港将达到630艘次，旅客吞吐量预计达到230万人次。预计到2030年，中国有望超过英德等国，成为全球第一大邮轮旅游市场，中国邮轮码头供给规模成为世界第一，届时将形成以天津、大连、青岛为主商务环渤海邮轮区域港口集群，以上海、宁波、舟山为主长三角邮轮区域港口集群，以舟山、北海为主的东南沿海邮轮区域港口集群和以三亚、香港、海口为主的南海邮轮区域港口集群等四大区域邮轮旅游区域港口集群。随着客船旅游等产业的持续高速发展，大型客船安全事故风险不容忽视，长远来看我国客船运输仍存在较多问题，迫切需要全面加强客船事故搜救能力建設，确保人民群众生命财产安全，切实提高客船安全管理和应急救援水平。
3 客船事故救援面临的主要问题和困难
客船海上遇险事故多为一连串紧急情况引起，客船的搁浅、触礁、翻沉等事故往往不止一个诱因，而是多个的因素叠加导致的。大型客船海上事故救援面临着多重难点和重点，不同事故类型也对应着不同救助方案，本节着重就大型客船海上事故搜救面临的问题和困难以及相应对策进行分析和研究。
3.1 客船人员众多，短时撤离有困难
随着中国客船旅游经济的发展，越来越多的民众选择通过客船旅游出行，因此为满足民众日益增长的旅游需求，客船逐渐朝着的大型化、舒适豪华等方向发展，船上载客量的成倍增加。但是船上游客缺乏专业逃生训练，一旦发生海难事故，将面临众多遇险人员如何自救及配合救援等多重问题。
另外，由于客船舱室结构复杂、房间和通道众多，未经专业培训的旅客很难在短时间内抵达制定集合区域或通过就近通道抵达舱外逃生，事故发生后搜救人员多靠水面船只或空中直升机转移遇险人员。但是，救助船艇和直升机容量有限，救援人员速率较低，遇到大规模人员待救时救援力量往往没有足够时间进行转移。
3.2 船舶倾斜时，舱内被困人员救援困难
大型客船突发事故时，由于人员众多，往往造成大量旅客等人员滞留舱内，邮轮发生火灾、翻沉、搁浅、进水等险情时，由于舱室、门窗众多容易，船舶结构容易变形，旅客被困舱内时很难通过自救出舱。
当遇险船舶发生倾斜时，近水舷人员面临出舱落水的危险，而远水舷人员面临着如何靠自身力量出舱的难题。救援人员在无法确定船舶倾斜状态和趋势的前提下不敢贸然进入舱内救援，及时进入舱内受不熟悉遇险船舶结构，舱内杂物移位等因素影响难以进入舱室内搜救遇险被困人员。尤其是火灾等事故，高温、毒气等障碍均对救援人员提出了严峻挑战。
3.3 船舶翻沉后，水下救援面临极大困难
大型客船翻沉后，由于舱内结构复杂、物件移位、舱门变形难以打开、现场流速较快以及现场气象、海况、船舶下沉后船体的浮态、是否漂移、舱内受困人员的位置，水深及水下能见度等等因素都对水下救援被困人员提出了挑战，救助沉船舱内受困人员是目前搜救面临的一大难题，而当前我国水下救援设备和手段较为单一，专业技术手段和高精尖设备存在严重不足，一旦沿海水域发生大型邮轮的重大事故，很难顺利安全的开展水下救助作業。
3.4 老旧和改建船舶事故易发多发
从国内客船事故统计分析，老旧和改建客船事故易发多发，而我国进出我国沿海的部分客船老龄化严重。老旧船舶大多建造标准低、设备配置低，事故风险很大，虽然部分老龄、超龄客船经多次改造和维修，内部看似豪华舒适，但是很难从根本上克服船体强度差、机械设备可靠性低等安全问题。部分旅客由于费用低廉等原因也较易倾向于搭乘老旧船舶，也为救援和监管带来较大压力。
3.5 船员素质和应急水平有待提高
在船舶事故处置中，影响最终结果的最关键的因素是遇险船船员。高素质的船员队伍，是保证客船安全营运的决定性因素之一，但是多数船员并没有应对大型事故的经历，客船船员整体素质参差不齐，部分船员不熟悉全船安全管理体系和应急程序及应急措施，在遇到突发险情时容易惊慌失措，不能正确判断事故发展趋势，更难以采取及时有效的应对措施，甚至有少数船员对应急报警程序、搜救中心和专业救助机构的电话等报警方式知之甚少。
4 客船事故应对措施和建议
4.1 尽早采取自救待救措施
当大型客船遇到突发险情事故时，应及时向搜救机构报警请求救援，并准备好船舶上快速撤离系统、救生筏和救生艇等应急设备，尽早广播通知全船人员船舶所处状况和预计趋势，指导船上非船员穿戴好救生衣，并根据险情发展态势及时将所有非船员集中在撤离点待命，以便得到及时有效的救援，避免发生大量人员被困舱内的被动局面。
4.2 加强各方合作和演练，完善应急救援体系
目前，我国颁布了《国家海上搜救应急预案》和《水路交通突发事故应急预案》等多部专项预案，并实施了“客船与搜救中心合作计划”；近期交通运输部救助打捞局也印发了《应对高海况下群体性人命遇险事件预案》；东海救助局等专业救助力量也在开展区域应急联动的基础上，主动走访相关客运单位，收集整理了辖区客船舶数据和运营资料，并多次进行了模拟客船消防灭火、遇险人员撤离、水面人员救生等演练演习。但是，仅有相应应急预案和模拟演练还是很难满足大型客船事故对搜救技术水平的迫切需求。搜救中心、邮轮公司和邮轮应在“客船与搜救中心合作计划”的三方合作联动的基础上更进一步，将专业救助机构纳入应急计划，并将日常运营的邮轮舱室图纸、消防部署、应急方案等资料提交专业救助机构备案，避免发生事故时因为资料收集等耽误不必要的救援时间。
专业救助力量也需要定期开展专门针对大型客船突发应急事故的救援演练演习（如专项火灾救援演习、人员快速疏散演习、水下探摸救援被困人员演习等），使搜救力量熟悉了解客船的快速撤离系统、救生艇筏释放方式和辖区客船特点以及救助难点和重点。搜救机构应在认真总结国内外相关事故的经验教训基础上，加强海上应急救助体系建设，充分储备各类应急物资和装备，完善救助船舶、飞机动态待命机制，建立全方位覆盖、全天候运行、上下顺畅，互联互通的通信网络，在应急预案中明确各级搜救专业指挥机构、专业救助力量、社会力量的具体岗位职责、各类险情事故应急处置程序等内容，增强预案的实用性、针对性和可操作性。
4.3 加大投资投入，研究引进先进技术装备
交通运输部和邮轮母港当地政府以及邮轮公司等监管单位和相关方面要继续加大投资力度，研发或引进先进技术设备，尤其是要大力推进专业水下救生设备的配备，建议国家在参考国内外专业深海潜艇救援舰的基础上，投资建造1到2艘多功能深海救援船，在应对船舶翻沉、飞机坠海、水下人员救助、沉船打捞等方面提供专业的深海救援，避免大量人员因技术设备等原因造成不必要的死伤，并加强对搜救人员的专业培训和实战演练。
4.4 积极探索新的救援模式，提升水下自救待救能力
在探索深海救援的同时，也应着力推进遇险客船的自救和待救能力。IMO和国内外搜救机构应积极探索和推进在客船内分别加装固定式和移动式水下救生设备，包括水下呼吸器、水下机械力臂、水下切割、低温保暖、通信照明等用以帮助水下遇险人员应急呼吸、逃生所用的设备。
固定式水下救生设备可分布在各人员相对集中的舱室（如餐厅、走廊、楼梯拐角等），供被困水下人员进行一段较长时间的呼吸，为水面应急力量争取救援时间。移动式水下救生设备可以分布在各封闭舱室（如旅客房间、走廊、机舱等），与救生衣等设备放置一处，便于取用，被困乘客经在船简单培训就能临时使用的应急呼吸器，当舱室进水后可自由携带，以便逃出水下。海事等监管机构也可以考虑为客船船员加强个人水下救生设备的专业培训，并在相关规章制度中规定客船船员必须取得一定的水下救援资质或必须持相应证书才能上岗，便于遇到险情事故后能够指导旅客自救待救，紧急情况时可以救援被困水下旅客。
客船还可以尝试在客舱内加装专用报警信号设备，在发生紧急情况时便于被困人员触动发出信号，表明舱内还有生命迹象，节约救援人员逐舱逐室搜寻的时间和体力，便于有目的地搜救。
4.5 加强安全监管，不断强化应急管理和救援水平
海事等监管机构要继续强化适航风级、能见度等强制规定，切实加大港口危险品查堵力度，重点检查车辆系固情况；强化船员实操能力特别是应急应变能力检查；加强对船上应急计划及救生演习演练的检查，强化船员对艇筏释放能力的检查；提高乘客面积标准、提高救生设备要求、对老旧船舶安全要求和改扩建等进行追溯；择机全面实施“实名制”售票和乘船，便于紧急情况下掌握船上具体人员资料；建立完善客船固定航线的定线制，有条件的水域或班轮将航线适当固化，并加强远程监管和指导，建立应急救助单位和船舶之间的直连通讯渠道，便于紧急时指导船舶自救待救。
专业救助力量也应加大创新力度、先行先试，探索多人呼吸潜水装具、救生手环、简易救生支架等新兴救援设备在水下救援的应用。
5 结束语
客船事故极易造成大量人员伤亡和财产损失，本文重点介绍了客船事故救援的难点和重点，并以客船事故救援的体制机制创新和应急救援设备的配备等方面为重点提出了相应对策建议，以期推动客船事故救援能力和水平的提升，尽量避免因客船事故造成大规模人员的伤亡。
参考文献：
[1] 何建中.吸取“岁月号”事故教训加强客滚船安全管理.中国水运.2014.07：10-11.
[2] 黄小军.船舶水下救生设备应用与人员训练.世界海运.2015年总第232期第37卷：39-41.
[3] 秦琦.全球深海救援力量聚焦.中国船检.2014.07：68-74.
[4] 张明香、吴静.2014年全国邮轮母港发展回顾及2015年展望.中国港.2015.02：4-6.
[5] http：//www.chinaship.cn/policy/2015/0401/3220.html
摘要：本文在梳理近年来客船重特大事故基础上，分析了我国当前客船运输现状，总结研究了客船事故救援面临的主要问题和困难，针对客船事故救援面临的难题提出了应对措施和建议，为行业应对客船重特大事故提供了可借鉴的思路，对提升我国客船事故救援能力和水平具有一定指导意义。
关键词：客船事故 应急救援 应对措施和建议
0 前言
客船（含客滚船）是交通运输部明确的“四类重点船舶”中的一个重要组成部分，交通运输部明确的“六区一线”重点保障水域内客船运输和邮轮旅游等产业方兴未艾。客船运输业的发展尤其是大型国际邮轮产业发展不能单靠船舶和旅客数量来衡量，安全的海上交通运输和优良的口岸服务环境，是客船经济健康发展的重要标志，也是邮轮母港软实力的重要体现，客船运输业的持续健康发展离不开高效有力的应急救援保障体系。对于高风险的中国客船产业来说，专业高效的应急抢险救援能力仍然任重道远。
1 近年来全球客船事故概述
近年来，客船、渡轮事故易发多发，安全问题严峻，极易造成大量人员伤亡和重大财产损失，一旦发生重大海难对海洋环境也存在巨大威胁，亟须深入研究客船突发应急事故的应急搜救问题。
2012年1月13日，载有4 000多名乘客的“Costa Concordia”号邮轮在意大利海岸搁浅，大量海水随即涌入船体，导致邮轮侧倾，事故造成至少32人死亡；2014年4月16日，载有470余名乘客的韩国客轮“岁月”号在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里海上发生事故后沉没，造成295人遇难、142人受伤，9人至今下落不明；2014年11月1日上午，载有1 096名乘客和船员的英国邮轮“马可·波罗”号搁浅在挪威海岸，虽然没有造成人员伤亡，但是安全风险不容忽视；2015年2月22日，孟加拉国一艘载有约150人的渡船在首都达卡西北帕德玛河上与货船相撞后沉没，造成69人遇难；2015年4月18日，一艘搭载约700人的偷渡船在利比亚附近海域沉没，仅28人获救；2015年5月19号，挪威邮轮“挪威黎明”号在百慕大群岛附近搁浅，随后在救援力量协助下很快安全脱困；2015年6月1日晚 ，客船“东方之星”轮突遇恶劣天气，在长江湖北监利段倾覆，事故造成442名人员遇难，仅12人获救。
从上述案例不难看出，客船的搁浅、触礁和翻沉等事故依然居高不下，尤其是倾侧和翻沉事故极易造成大量人员被困、难以逃生，造成严重后果。
2 中国客船运输现状
目前，我国现有近250 艘客滚船，在中国运营的邮轮达10多艘，从事国内运输的客船有多艘超过了2 000客位，从事国际航线的邮轮更是人员众多。2014年全国邮轮母港靠泊邮轮436艘次，同比增长10.1%，旅客吞吐量169万人次，同比增长44.9%。中国已建成并投入运营的国际邮轮母港有上海、天津、厦门和三亚等城市，青岛、大连、舟山、深圳、广州、海口、珠海和宁波等城市也在加紧建设邮轮码头，部分已经投入运营。
2014 年，在国家有关部委的支持下，国内客船旅游政策环境得到进一步优化。2014年3 月7 日，交通运输部发布《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》，明确了我国邮轮运输业的发展方向、近期任务和政策思路；2014年8 月9 日，国务院发布《关于促进旅游业改革发展的若干意见》，明确提出优化邮轮出入境政策，继续支持邮轮游艇等旅游装备制造国产化，规划引导沿江沿海公共旅游码头建设，增开国际、国内邮轮航线等措施，为客船旅游发展带来利好；2014年8 月15 日，国务院发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》，明确提出有序发展邮轮经济、培育区域邮轮运输品牌等任务；交通运输部在天津、上海、福建、海南四省市开展邮轮运输制度创新试点工作，加快相关政策的推进。随着国家对邮轮旅游的支持和相关政策的优化以及“一带一路”、“长江经济带”、“两岸三通”等国家战略的稳步实施，给客船旅游产业带来了重要发展契机，国际国内、沿海沿江等客船旅游业也将迎来高速发展阶段。
预计2015年全年全国邮轮靠港将达到630艘次，旅客吞吐量预计达到230万人次。预计到2030年，中国有望超过英德等国，成为全球第一大邮轮旅游市场，中国邮轮码头供给规模成为世界第一，届时将形成以天津、大连、青岛为主商务环渤海邮轮区域港口集群，以上海、宁波、舟山为主长三角邮轮区域港口集群，以舟山、北海为主的东南沿海邮轮区域港口集群和以三亚、香港、海口为主的南海邮轮区域港口集群等四大区域邮轮旅游区域港口集群。随着客船旅游等产业的持续高速发展，大型客船安全事故风险不容忽视，长远来看我国客船运输仍存在较多问题，迫切需要全面加强客船事故搜救能力建設，确保人民群众生命财产安全，切实提高客船安全管理和应急救援水平。
3 客船事故救援面临的主要问题和困难
客船海上遇险事故多为一连串紧急情况引起，客船的搁浅、触礁、翻沉等事故往往不止一个诱因，而是多个的因素叠加导致的。大型客船海上事故救援面临着多重难点和重点，不同事故类型也对应着不同救助方案，本节着重就大型客船海上事故搜救面临的问题和困难以及相应对策进行分析和研究。
3.1 客船人员众多，短时撤离有困难
随着中国客船旅游经济的发展，越来越多的民众选择通过客船旅游出行，因此为满足民众日益增长的旅游需求，客船逐渐朝着的大型化、舒适豪华等方向发展，船上载客量的成倍增加。但是船上游客缺乏专业逃生训练，一旦发生海难事故，将面临众多遇险人员如何自救及配合救援等多重问题。
另外，由于客船舱室结构复杂、房间和通道众多，未经专业培训的旅客很难在短时间内抵达制定集合区域或通过就近通道抵达舱外逃生，事故发生后搜救人员多靠水面船只或空中直升机转移遇险人员。但是，救助船艇和直升机容量有限，救援人员速率较低，遇到大规模人员待救时救援力量往往没有足够时间进行转移。
3.2 船舶倾斜时，舱内被困人员救援困难
大型客船突发事故时，由于人员众多，往往造成大量旅客等人员滞留舱内，邮轮发生火灾、翻沉、搁浅、进水等险情时，由于舱室、门窗众多容易，船舶结构容易变形，旅客被困舱内时很难通过自救出舱。
当遇险船舶发生倾斜时，近水舷人员面临出舱落水的危险，而远水舷人员面临着如何靠自身力量出舱的难题。救援人员在无法确定船舶倾斜状态和趋势的前提下不敢贸然进入舱内救援，及时进入舱内受不熟悉遇险船舶结构，舱内杂物移位等因素影响难以进入舱室内搜救遇险被困人员。尤其是火灾等事故，高温、毒气等障碍均对救援人员提出了严峻挑战。
3.3 船舶翻沉后，水下救援面临极大困难
大型客船翻沉后，由于舱内结构复杂、物件移位、舱门变形难以打开、现场流速较快以及现场气象、海况、船舶下沉后船体的浮态、是否漂移、舱内受困人员的位置，水深及水下能见度等等因素都对水下救援被困人员提出了挑战，救助沉船舱内受困人员是目前搜救面临的一大难题，而当前我国水下救援设备和手段较为单一，专业技术手段和高精尖设备存在严重不足，一旦沿海水域发生大型邮轮的重大事故，很难顺利安全的开展水下救助作業。
3.4 老旧和改建船舶事故易发多发
从国内客船事故统计分析，老旧和改建客船事故易发多发，而我国进出我国沿海的部分客船老龄化严重。老旧船舶大多建造标准低、设备配置低，事故风险很大，虽然部分老龄、超龄客船经多次改造和维修，内部看似豪华舒适，但是很难从根本上克服船体强度差、机械设备可靠性低等安全问题。部分旅客由于费用低廉等原因也较易倾向于搭乘老旧船舶，也为救援和监管带来较大压力。
3.5 船员素质和应急水平有待提高
在船舶事故处置中，影响最终结果的最关键的因素是遇险船船员。高素质的船员队伍，是保证客船安全营运的决定性因素之一，但是多数船员并没有应对大型事故的经历，客船船员整体素质参差不齐，部分船员不熟悉全船安全管理体系和应急程序及应急措施，在遇到突发险情时容易惊慌失措，不能正确判断事故发展趋势，更难以采取及时有效的应对措施，甚至有少数船员对应急报警程序、搜救中心和专业救助机构的电话等报警方式知之甚少。
4 客船事故应对措施和建议
4.1 尽早采取自救待救措施
当大型客船遇到突发险情事故时，应及时向搜救机构报警请求救援，并准备好船舶上快速撤离系统、救生筏和救生艇等应急设备，尽早广播通知全船人员船舶所处状况和预计趋势，指导船上非船员穿戴好救生衣，并根据险情发展态势及时将所有非船员集中在撤离点待命，以便得到及时有效的救援，避免发生大量人员被困舱内的被动局面。
4.2 加强各方合作和演练，完善应急救援体系
目前，我国颁布了《国家海上搜救应急预案》和《水路交通突发事故应急预案》等多部专项预案，并实施了“客船与搜救中心合作计划”；近期交通运输部救助打捞局也印发了《应对高海况下群体性人命遇险事件预案》；东海救助局等专业救助力量也在开展区域应急联动的基础上，主动走访相关客运单位，收集整理了辖区客船舶数据和运营资料，并多次进行了模拟客船消防灭火、遇险人员撤离、水面人员救生等演练演习。但是，仅有相应应急预案和模拟演练还是很难满足大型客船事故对搜救技术水平的迫切需求。搜救中心、邮轮公司和邮轮应在“客船与搜救中心合作计划”的三方合作联动的基础上更进一步，将专业救助机构纳入应急计划，并将日常运营的邮轮舱室图纸、消防部署、应急方案等资料提交专业救助机构备案，避免发生事故时因为资料收集等耽误不必要的救援时间。
专业救助力量也需要定期开展专门针对大型客船突发应急事故的救援演练演习（如专项火灾救援演习、人员快速疏散演习、水下探摸救援被困人员演习等），使搜救力量熟悉了解客船的快速撤离系统、救生艇筏释放方式和辖区客船特点以及救助难点和重点。搜救机构应在认真总结国内外相关事故的经验教训基础上，加强海上应急救助体系建设，充分储备各类应急物资和装备，完善救助船舶、飞机动态待命机制，建立全方位覆盖、全天候运行、上下顺畅，互联互通的通信网络，在应急预案中明确各级搜救专业指挥机构、专业救助力量、社会力量的具体岗位职责、各类险情事故应急处置程序等内容，增强预案的实用性、针对性和可操作性。
4.3 加大投资投入，研究引进先进技术装备
交通运输部和邮轮母港当地政府以及邮轮公司等监管单位和相关方面要继续加大投资力度，研发或引进先进技术设备，尤其是要大力推进专业水下救生设备的配备，建议国家在参考国内外专业深海潜艇救援舰的基础上，投资建造1到2艘多功能深海救援船，在应对船舶翻沉、飞机坠海、水下人员救助、沉船打捞等方面提供专业的深海救援，避免大量人员因技术设备等原因造成不必要的死伤，并加强对搜救人员的专业培训和实战演练。
4.4 积极探索新的救援模式，提升水下自救待救能力
在探索深海救援的同时，也应着力推进遇险客船的自救和待救能力。IMO和国内外搜救机构应积极探索和推进在客船内分别加装固定式和移动式水下救生设备，包括水下呼吸器、水下机械力臂、水下切割、低温保暖、通信照明等用以帮助水下遇险人员应急呼吸、逃生所用的设备。
固定式水下救生设备可分布在各人员相对集中的舱室（如餐厅、走廊、楼梯拐角等），供被困水下人员进行一段较长时间的呼吸，为水面应急力量争取救援时间。移动式水下救生设备可以分布在各封闭舱室（如旅客房间、走廊、机舱等），与救生衣等设备放置一处，便于取用，被困乘客经在船简单培训就能临时使用的应急呼吸器，当舱室进水后可自由携带，以便逃出水下。海事等监管机构也可以考虑为客船船员加强个人水下救生设备的专业培训，并在相关规章制度中规定客船船员必须取得一定的水下救援资质或必须持相应证书才能上岗，便于遇到险情事故后能够指导旅客自救待救，紧急情况时可以救援被困水下旅客。
客船还可以尝试在客舱内加装专用报警信号设备，在发生紧急情况时便于被困人员触动发出信号，表明舱内还有生命迹象，节约救援人员逐舱逐室搜寻的时间和体力，便于有目的地搜救。
4.5 加强安全监管，不断强化应急管理和救援水平
海事等监管机构要继续强化适航风级、能见度等强制规定，切实加大港口危险品查堵力度，重点检查车辆系固情况；强化船员实操能力特别是应急应变能力检查；加强对船上应急计划及救生演习演练的检查，强化船员对艇筏释放能力的检查；提高乘客面积标准、提高救生设备要求、对老旧船舶安全要求和改扩建等进行追溯；择机全面实施“实名制”售票和乘船，便于紧急情况下掌握船上具体人员资料；建立完善客船固定航线的定线制，有条件的水域或班轮将航线适当固化，并加强远程监管和指导，建立应急救助单位和船舶之间的直连通讯渠道，便于紧急时指导船舶自救待救。
专业救助力量也应加大创新力度、先行先试，探索多人呼吸潜水装具、救生手环、简易救生支架等新兴救援设备在水下救援的应用。
5 结束语
客船事故极易造成大量人员伤亡和财产损失，本文重点介绍了客船事故救援的难点和重点，并以客船事故救援的体制机制创新和应急救援设备的配备等方面为重点提出了相应对策建议，以期推动客船事故救援能力和水平的提升，尽量避免因客船事故造成大规模人员的伤亡。
参考文献：
[1] 何建中.吸取“岁月号”事故教训加强客滚船安全管理.中国水运.2014.07：10-11.
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