动力电池回收利用的闭环供应链定价协调问题研究
吕晨晓
【摘? 要】我国目前已经是全球最大的新能源汽车市场，2018年我国新能源汽车保有量为261万辆，新能源汽车电池使用寿命通常为5～8年，因此，我国新能源汽车电池即将进入规模退役期，科学预测2026年我国新能源汽车电池退役量将达到66.2万吨/年。我国未来面临巨大的电池回收压力，在电池回收处理再制造技术上，我国大企业已经具备成熟的技术，但是在回收利用体系的建设方面经验还不成熟。论文从闭环供应链回收模式、协调定价、新能源汽车电池回收及闭环供应链政策这三个方面进行阐述，最后给出总结。
【Abstract】China is already the world's largest new energy automobile market. In 2018， the number of new energy vehicles in China is 2.61 million， and the battery life of new energy vehicles is usually 5 to 8 years. Therefore， China's new energy vehicle battery is about to enter the scale of retirement period. It is scientifically predicted that in 2026， China's new energy vehicle battery retirement will reach 662，000 tons/year. In the future， China will face huge pressure of battery recovery. In terms of battery recovery， treatment and remanufacturing technology， China's large enterprises have mature technologies， but their experience in the construction of recycling and utilization system is not mature. This paper elaborates the closed-loop supply chain recovery mode， coordinated pricing， new energy vehicle battery recovery and closed-loop supply chain policy， and finally gives a summary.
【關键词】闭环供应链;回收模式;协调定价;新能源汽车电池
【Keywords】closed-loop supply chain; recovery mode; coordinate pricing; new energy vehicle battery
【中图分类号】F713.2;F426? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文献标志码】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章编号】1673-1069（2020）11-0075-02
1 引言
再制造闭环供应链是将新产品制造销售和回收物再制造销售结合起来的一种供应链系统，其实施目的是将资源可以更加高效地利用，同时还可以减少对环境的破坏，是我国从高速发展转变为高质量发展、发展循环经济、建设节约型社会的重要实现途径。再制造闭环供应链通常由供应商、制造商、零售商、消费者以及第三方回收企业组成，包含了新产品的销售、废弃物的回收再制造以及再制造产品的销售这几项基本活动。针对本文以新能源汽车电池回收为例进行闭环供应链的研究内容，将从以下几个方面对国内外的相关研究成果进行综述：①闭环供应链的回收模式;②闭环供应链的定价协调策略;③新能源汽车电池回收及闭环供应链政策。
2 闭环供应链的回收模式研究
回收模式方面的文献最早是关于逆向渠道回收模式的研究。M.Thierry等（1995）[1]研究发现由于生产者责任延伸、频繁地处理退货，如何选择回收模式亟需解决。
龙占璐（2019）[2]从分散决策和集中决策两个角度出发，论证了由第三方企业进行回收是供应链可以获得最大收益的模式。Zhang（2019）[3]从环境和经济的角度出发，通过混合整数非线性规划的方法对双渠道闭环供应链进行了研究。Umangi等（2019）[4]采用Stackelberg博弈方法，研究了不同制造商主导的闭环双供应链结构下，自有和跨渠道回购价格对需求、最优销售价格和回收率的影响。Keisuke等（2019）[5]认为CLSC不再是传统的成本最小化方法，而是一种收入机会和低环境排放的制造商应用。
我国闭环供应链回收模式的研究中，大多数模型是单周期、单零售商、单制造商的。Ismail I. Almaraj等（2019）[6]从多周期的角度出发，进行了多层次的闭环供应链模型设计，考虑了多个不确定因素下的不完全质量生产。李新然（2020）[7]在新产品和再制造品差别定价的基础上，针对二级两阶段闭环供应链，并且将企业社会责任纳入其中进行研究。
3 闭环供应链定价协调策略研究
针对闭环供应链中多主体的这种复杂模型，很多学者开始研究有关闭环供应链的定价与协调机制。付小勇等（2014）[8]通过博弈论，研究了在竞争环境下回收价格竞争对回收渠道的影响。李新然等（2015）[9]在新产品和再制造品实行差别定价下，考虑了突发事件对新产品和再制造品的影响。张汉江等（2016）[10]建立了以政府为主导者的三级非线性闭环供应链博弈模型，并基于委托代理关系分析了再制造商激励回收商努力回收的契约关系。郑侨宏（2018）[11]分别在对称信息和非对称信息下的差别定价闭环供应链中进行分散决策、集中决策和引入二部定价契约这3种情况进行了分析。 Li等（2019）[12]针对闭环供应链问题，考虑到碳减排水平和市场需求对低碳减排的促进作用，研究了在一种非合作结构和三种合作结构下的中国物流企业的最优决策和绩效。Zhu等（2020）[13]在市场需求和产量不确定的条件下验证了收益共享契约和回购契约的联合契约能够协调一个双渠道供应链。
4 新能源汽车电池回收及闭环供应链政策研究
Xiaoyu Gu（2018）[14]研究了三階段电池回收再利用闭环供应链，提出了制造商与再制造商间的最优定价策略，讨论了回收率、分选率之间的关系。A. Jayant，P.（2014）[15]以一家电池生产商为例，研究了产品回收包括再利用、再制造和材料回收的逆向物流网络构建。Hongfang Song（2019）[16]以电动汽车（EV）蓄电池闭环供应链为研究对象，提出了两个模型来探讨不同渠道下的激励策略。Alamerew等（2020）[17]从循环经济的角度出发，针对电动汽车电池建立了一个复杂的逆向物流系统，利用系统动力学的方法对成本、收入、策略和监管决策进行建模分析。
王道平等（2019）[18]从碳排放出发，政府将对企业的碳排放情况做出相应的奖惩，通过研究发现，政府奖惩不仅能够降低碳排放，如果措施得当还能帮助供应链增加利润。张志宇等（2019）[19]在差别定价和政府对制造商补贴的前提下，从博弈的视角研究了集中决策和分散决策下的最优定价。黄辉（2020）[20]研究了在政府补贴下的新能源车双向双渠道闭环供应链定价问题，政府补贴对回收价格、制造商和零售商成本以及供应链总利润都有着影响。
5 结语
目前对闭环供应链的研究，主要集中在逆向供应链的回收模式以及协调机制上。现实生活中电池的回收利用并不是单调的，往往是梯次利用，因此考虑回收电池梯次利用是当前研究中少有涉及的。另外，目前的研究主要集中在单周期的模型上，对于多周期闭环供应链回收再制造模型的研究较少，双周期或者是多周期的研究可以作为下一步的研究方向。
【参考文献】
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