| 标题 | 腹地次区域合作国际陆港制度研究 |
| 范文 | 范志忠 [摘 要]后金融危机时代已演进为全球化衰退期，世界范围内贸易保护主义、地缘政治、民粹主义渐次风起。中国以构建人类命运共同体为价值取向，以“一带一路”、杭州G20峰会、2017达沃斯经济论坛提出中国解决方案，推动合作共贏，中国已成为新一轮全球化的领导者，中国故事为全球关注。中国制度释放进入新阶段，自由贸易试验区、综合保税区、国家级新区、国际经济合作区、跨境经济合作区等风起云涌。中国在投资和贸易领域从来没有向今天这样在全球范围内积极施政。一方面是经济规模的需要，另一方面是供给侧结构性改革的推动，中国腹地国际陆港正面临新一轮变革。可以预言，中国国际陆港正在向全球化、制度化、综合化演进。制度创新始终是其核心动力，区域集聚是其根本方向、出海大通道则是其顶层战略。 [关键词]经济地理；次区域合作；国际陆港；制度创新 [DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.12.021 1 导 论 1.1 研究意义 1.1.1 现实意义 目前，中国以稳中求进为总基调，以供给侧结构性改革为主线，推动中国经济进入新常态、发展进入中高速、结构进入新方式。在空间布局方面主要表现为，以“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带为标志的全球性空间发展新战略。其中的显著特点是腹地崛起、陆海统筹、东西互动、全面开放。中国空间发展从来没有向今天这样具有全球意识，或进入全球格局。在以投资和贸易为主导的全球化衰退期，中国已经成为新一轮全球化进程的领导者。 中国在传统综合保税区、自由贸易试验区基础上，进一步积极推进自由贸易区战略新布局，从原有的第一批、第二批上海、天津、广州、福建四地的基础上，2016年又新增了重庆、四川、湖北、陕西、河南、辽宁、浙江七省市。制度创新已经成为今天中国开放的主要推动力，和供给侧结构性改革的战略抓手。以中西部为代表的大纵深腹地，正在通过空间重构战略和重大制度安排迅速崛起。沿着“一带一路”向西开放是其显著标志。 但是，广大的次区域经济地区依然缺失制度优势和空间区位优势，特别是要素配置、空间力量等都还处于弱势地位，在新一轮腹地空间重构过程中，迫切需要抓住以“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带为标志的国家战略空间布局机遇期，和以自由贸易试验区为标志国家制度安排布局发展机遇期，实现追赶式或赶超式发展。这已成为中西部广大腹地的重大诉求和发展需要。 本文的研究路径是，以供给侧结构性改革为主线，以空间战略和制度创新为抓手，重点关注次区域经济地区的区位优势的塑造，并提出相应的综合解决方案。本研究以呼和浩特为例，通过国际陆港顶层战略的设计和对策研究，在理论和实证两个方面为次区域经济地区的优势重构提供借鉴。 1.1.2 理论意义 影响区域经济活动，特别是空间集聚和经济密度的原因很多。经典空间经济理论认为，经济地理空间结构是整个研究的基础性内容，是把握和认识空间区位优势的关键。从要素集聚的路径研究入手，寻找区位聚集中的“路径依赖”及其空间集聚和区域增长集聚新动力。由此引发新的投资、贸易、要素流动。同时，区域和城市的发展可以定性为“路径依赖”和“历史事件”。这方面研究是认识空间集聚及内在机理的关键。 随着全球化的不断演进及后金融危机以来的去实体化、逆全球化和民粹思潮泛滥的全球性结构调整时期的到来，空间集聚活动正在表现出新的现象，如：双边性向多边性演进、地缘政治向区域协同蔓延，传统的以美元为中心和北美经济体、欧盟经济体、太平洋西岸经济体正在分化。在经济中心、距离、方向并没有发生根本性变化的情况下，制度在空间生产和演进过程中越发显得重要。特别是以“一带一路”、杭州G20峰会为代表的制度创新，正在以全球性公共产品的方式参入全球化进程。 本研究发现，制度在经济空间中的集聚和空间力量的塑造从来就没有缺席，只是在全球性金融危机和后金融危机时期表现得更为突出而已。制度作为空间生产和产业集聚的配置功能及对策是本文关注的重点。 1.2 概念界定 1.2.1 次区域合作 经济区域化演进，主要是来自贸易与投资外部推动力量，而追逐源自国际分工的巨大利益则是内在动力。次区域经济合作是相对于区域经济合作而言的，指若干国家和地区接壤地区之间的跨国界和行政区划的自然人或法人，基于平等互利的原则，在生产领域内，通过各种生产要素的流动而开展的较长时期的经济协作活动。从经济发展的角度看，其实质就是生产要素在“次区域”这个地缘范围内的趋向自由化的流动，从而带来生产要素的有效配置和生产效率的相应提高，主要表现为在这个地缘范围内的贸易和投资自由化，因而，在经济范畴上，它属于区域经济一体化范畴。 次区域合作可以分为垂直型合作和水平型合作，例如珠—港—澳经济区就是垂直型，而澜沧江-湄公河地区就是水平型；根据合作内容可以分为投资合作、技术合作、服务合作、劳务合作、工程建设合作和经济政策合作等，一般而言，经济合作水平越高，合作内容就越丰富。（互动百科，2016） 而京津冀区域协同发展是区域合作顶层制度设中的新突破。对区域一体化、次区域合作均具有示范意义。京津冀协同发展，已经超越了京津冀行政区划，并迅速向周边次区域辐射和带动。 1.2.2 腹地国际陆港 国际陆港（landport）是设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。另外，国际陆港还是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。（互动百科，2016）是内陆地区具有港口服务功能的现代物流中心，具有报关、报验、签发提单等港口服务功能，并有银行、货代、船代和船公司分支机构，依靠“海铁”和“海陆”等多式联运方式与海港连接的物流枢纽基地。 主要特征如下： 一是国际陆港设在内陆经济中心城市，为的是更贴近进出口企业。 二是国际陆港设在铁路、公路交汇处，为的是利用铁路运费较低的特点降低国际运输成本，运用公路运输便捷的特点提高集疏港效率。 三是國际陆港是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，并且直接融入国际运输网络（间接的不算），方可称为国际陆港，如果运营依照的是国内有关法规，那么它只是一个“堆场”“中转站”，这就是分水岭，这就是标志。 四是国际陆港是接纳沿海港口设立“内陆港区”的平台；比如，西安陆港内可设置天津港西安港区、青岛港西安港区、连云港港西安港区、上海港西安港区。 五是建立国际陆港的目的是为内陆地区进出口商提供方便快捷的国际港口服务，促进地区国际贸易发展。 1.3 研究框架 本文研究共分五个部分。 第一部分是导论，提出问题。在中国进行新一轮空间重构和制度创新的过程中，以中西部为代表的次区域经济地区面临重大机遇和挑战。如何参与“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带为代表的空间发展战略和以自由贸易试验区为标志的中国制度创新成为主要目标和发展诉求。 第二部分是文献综述。梳理了关于国际陆港的研究成果，及次区域经济地区构建国际陆港的主要路径和对策。其中包括全球性制度安排、次区域经济地区陆港发展进程、陆港的主要表现形式。特别是中国陆港理论研究的主要进展及当前面临的机遇和挑战。可以看出实证研究是当前陆港研究的主要表现形式。 第三部分是腹地陆港制度对要素集聚与配置分析。主要从腹地陆港制度安排对策出发，重点分析和论述了空间区位优势、国际陆港对空间力量的塑造、空间的外部性意义、经济地理层面的陆港组织对策、陆港拥挤性产业空间的演进、投资和贸易主导下的产业集聚等。可以肯定，陆港已经是全球性制度共识。 第四部分是呼和浩特国际陆港主要对策与路径设计。呼和浩特总体的经济面貌，是典型的次区域经济中心。虽说是内蒙古自治区首府，但并没有拥有顶层的制度安排，如自由贸易区试验区、综合保税区、国家级新区等。但随着“一带一路”的全球布局及中欧班列的持续开通，呼和浩特的区位优势与日俱增。国际陆港已成为其战略抉择。其制度创新、综合解决方案、产业集聚方向是本篇研究的关键。 第五部分是结论和启示。国际陆港大战略势在必行，制度创新远没有结束。 1.4 创新与问题 1.4.1 可能性与创新点 第一，研究认为，区域经济及次区域经济中心，对周边地区发挥的极化作用还是辐射作用是个复杂系统，而物流生产性制度安排，特别是基于贸易自由化和投资便利化的制度安排至关重要，在全球性衰退的今天尤其如此。 第二，实证研究方面，通过次区域合作布局国际陆港，重点分析和研究跨行政区划、跨海关特别监管区推动陆港统筹、东西互动、单一窗口、产业引导等发展机制的可行性对策和机制。主要方向是突破空间和距离的束缚，充分发挥次区域经济中心的比较优势和创新诉求。把传统的自由贸易试验区、综合保税区的申报、可研、审批、建设、运营等国务院加十部委审批过程减化为区域和次区域之间制度平移合作模式。 1.4.2 问题与不足 第一，本文基于新经济地理学理论，主要关注制度创新在区域、次区域经济地区发展过程中的集聚效应，但缺少可供支撑的模型显现，只得用比较传统的数据进行补充。 第二，次区域经济地区的经济密度和经济变量演进还有待更大的篇幅来论述。 2 文献综述 2.1 国际陆港理论研究 传统国际陆港理论研究，主要关注国际陆港的定义及功能、国际陆港分类、建设国际陆港因素以及国际陆港的发展模式、发展机理、发展布局、空间规划、功能设计等。研究的重点包括腹地陆港土地、人力、区位等要素成本优势；口岸、港口、物流功能整合；制度性交易成本优势；腹地出海大通道；陆港统筹互动双赢；促进腹地产业结构调整，加快产业转移，产业分工及外向型经济发展；产业集聚；区域一体化，区域协同发展；优化空间布局；基础设施建设；提高市场化率和竞争力等。 2.2 基于全球化的陆港实证研究 2.2.1 全球化进程中的国际陆港 2006年11月6日，韩国釜山举行联合国亚太经济和社会理事会交通部部长会议，联合国副秘书长、亚太经社理事会执行秘书长金学洙指出，亚洲拥有世界60%的人口和26%的国内生产总值。亚洲的经济发展对高效的交通运输系统提出了史无前例的要求，世界上30个为陆地所包围的国家中就有12个在亚洲。与此同时，亚洲也拥有世界上前20大集装箱货运港口中的13个。但是亚洲严重缺少“干港”，即内陆货运集散中心。亚洲目前的“干港”不到100个，而欧洲有200个“干港”，美国有370个。 联合国亚太经社会是联合国经社理事会下属的5个区域委员会之一，其主要职能是通过区域和次区域合作促进本地区社会经济的发展。联合国亚太经社会分别制定了《亚洲公路网政府间协定》和《泛亚铁路政府间协定》两个协定，来推动亚太地区各国间的互通。 2013年12月，满洲里市在由中国、印度尼西亚、伊朗、缅甸、韩国、俄罗斯和越南等14个成员国在亚洲交通运输部部长论坛第二届会议期间签署的联合国亚太经社会《政府间陆港协定》中被列为国际陆港城市。 2.2.2 国际陆港实证研究 对于陆地面积广阔的中国而言，陆港将在未来扮演越来越重要的角色。新常态下中国经济稳中求变，呈现出欧美并重转为重心向西、出口导向转为内生发展、沿海引领转为中西崛起、被动承接转为自我主导的全新局面，为陆港的发展创造了极为有利的机遇窗口。 （1）杜伊斯堡 通达的内河运输资源、先进的联运设施、积极的资源拓展及完善的开发运营是杜伊斯堡打造物流枢纽的关键成功因素。杜伊斯堡港集团通过战略投资港口及自主建设连接铁路等方式，提升自身对于节点和通道的资源的掌控力，推动了海铁联运。发展模式方面，杜伊斯堡市政府引入北威州政府资金支持，共同出资成立作为单一开发主体的杜伊斯堡港集团，统筹各业务协同发展。 （2）牙马德里 优越的地理位置、发达的腹地产业支撑及完善的开发运营是推动马德里枢纽形成的关键成功因素。开发运营上，马德里无水港引入了地方政府、联邦政府和各海港主管部门联合开发，统一多方利益，并由专业机构负责运营。 （3）孟菲斯 孟菲斯依靠基础设施投入及龙头集成商带动建成了航空拉动型物流中心。通过基础设施升级，孟菲斯机场的处理能力及效率均达到世界领先水平，航空货运量也在短期内取得爆发式的增长。20世纪90年代起，孟菲斯逐渐形成了机械设备等本地工业，而2000 年后FedEx的引入，进一步拉动相关临空高附加值产业发展。牵头集成商及其相关客户的引入，不仅推动了孟菲斯货运量提升，也进一步推动了产业升级并带动区域经济增长。而FedEx在这过程中起到了重要推动作用，从其入驻孟菲斯建立枢纽起，便不断投资升级专用货站及处理设施。 （4）启示总结 陆港的建设需要多方参与，包括地方政府、物流企业、货物企业，以及由此衍生而来的专业行业等。如何将所在城市打造成一个具有国际竞争性的陆港，各方都有自己特定的参与方式。总体而言，陆港建设需要考虑一系列因素领先的国际物流城市既需具備资源禀赋、产业腹地及设施服务等硬实力，也应打造龙头引入、资源获取及开发运营等软实力。同时，物流枢纽也应以网络通达为基础，进一步满足运输高效、费用低廉及方式多样三大核心需求。总体而言，传统的内陆型物流枢纽可分为水铁联运型、铁路驱动型、航空拉动型及空铁并举型，但多数基于普通铁路或水运的资源发展而来。 2.3 呼和浩特陆港演进 2014年12月21日消费日报网以《呼和浩特：打造国际区域性空港陆港枢纽城市》为题，报道了内蒙古呼和浩特市通过《加快促进呼和浩特市物流业发展的实施意见》，明确要把内蒙古呼和浩特建成国际区域性空港、陆港枢纽城市。内蒙古呼和浩特市物流业发展目标：到2017年，全市物流业增加值年均增速保持在16%以上；大力发展物流总部经济，集聚物流金融、物流信息、研发设计等高端物流产业，配套综合保税、电子口岸、无税港口等综服务功能，把呼和浩特建成国际区域性空港、陆港枢纽城市；初步建立起城市共同配送网络体系、运营模式和服务监管体系。呼和浩特市物流业发展的重点领域：积极发展口岸物流和转口物流，充分发挥呼和浩特区位优势和物流服务业集聚优势，构建紧密联通沿海港口和沿边口岸、服务内陆腹地的综合物流体系；大力发展大宗商品与制造业物流，依托煤炭、农畜产品等大宗商品和本地具有竞争力的制造业，建立一体化运作的供应链管理服务体系；加快发展城市配送网络，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送专业化水平。在空间发展布局上，内蒙古呼和浩特市将完善物流布局体系，在绕城高速公路外侧规划布局区域性、综合性物流园区和专业性物流中心及物流产业带，形成以空港陆港为基础、仓储配送园区为依托的“两港、四区、两园、一带”城市物流布局体系。（消费日报网，2014-12-21） 2016年，呼和浩特市商务局在公开发布的《我市白塔空港与沙良陆港”建设初见成效》文章中指出：白塔空港改造完成了1600平方米国际快件监管仓库，在国际快件入境通道开通运行的基础上，2016年又开通了国际快件俄蒙出口通道。沙良陆港已完成投资17.1亿元，形成“四港一中心一口岸”（铁路港、公路港、仓储港、信息港、生活服务中心、铁路口岸）的功能布局，天津无水港成功落户园区，新增港口服务功能，正在积极对接白塔航空口岸，引入电子口岸、跨境电商分拣中心、中欧国际集装箱班列等项目，打造“公、铁、海、空”多式联运物流基地。（呼和浩特市商务局，2016） 2.4 小结 内陆地区建立国际陆港，将使内陆拥有了便捷的国际物流通道，进军国际市场，发展对外易，这对于我国实施西部大开发、中部崛起、特别是“一带一路”战略具有重要意义。国际陆港在我国建设还较短，理论上还不成熟，建设中也还存在不少问题。近年来，随着供应链和现代物流的发展，以及全球环保意识的增强，国际陆港的高端物流功能建设逐渐成了陆港建设的新趋势，国际陆港在环境保护中、在与区域综合交通网络系统规划中的地位和作用受到越来越多的重视。 虽然我国陆港发展迅猛，但其中大多数还处于发展初期，经营规模较小，服务功能单一，尚不能形成集成化服务，物流枢纽优势暂时还没有得到很好的体现。下一步中国国际陆港的主要发展方向是从传统的岸线港口的集装箱转运中心、生产性服务中心、贸易服务中心等，向以港口综合保税区、自由贸易试验区制度平移为主要特征的，制度创新型、单一窗口型、混合功能型、金融驱动型转变。 3 腹地国际陆港制度创新研究 3.1 制度的塑造力量 1978年以来进行的改革开放意味着中国经济就此进入了一个体制转型时期。这一制度变迁带来了显著的经济增长。市场化的制度变迁如何影响中国的经济增长，如何继续通过体制改革来推动中国经济的持续、稳定、较快发展也是继续研究的问题。关于制度对于经济增长的作用机制，研究表明，制度导致了各国间的人力资本积累，物质资本积累以及生产效率的差异，并且证明在不同环境和约束条件下，经济增长与制度变迁并不总是保持一致的，由于各国的制度与产权保护形态存在较大差异，因此单从一国的角度来研究制度对经济增长的影响更具有现实意义。（周佳琪，2016） 后金融危机以来中国加快了制度创新的步伐。一是加快空间制度创新，在原有的东、中、西部及东北地区空间战略的基础上，提出了“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等全球性、覆盖性空间战略。二是加快布局自由贸易试验区、综合保税区、国家级新区、跨境经济合作区等。三是参与新一轮全球化治理，描绘中国故事、提出中国方案、塑造全球价值，构建人类命运共同体。制度对全球竞争力、地缘政治、全球贸易和投资、中国预期影响巨大。 3.2 空间的外部性意义 |
| 随便看 |
|
科学优质学术资源、百科知识分享平台，免费提供知识科普、生活经验分享、中外学术论文、各类范文、学术文献、教学资料、学术期刊、会议、报纸、杂志、工具书等各类资源检索、在线阅读和软件app下载服务。