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标题 中国高铁万亿债务隐患之忧
范文

    翁仕友 姚佳威

    

    经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。

    无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。

    在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。但较快的建设速度与上万亿元的投资规模,亦引发外界对相关债务隐患的担忧。

    业内人士也普遍指出,围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计,宜提高公开性与透明度,以确保专款善用。

    此外,为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车,给沿线乘运带来不便。在非高峰时期,部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力,也颇受关注。

    争议“被高铁”

    按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划,“九省通衢”的武汉位势关键,因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。

    目前武广高铁一等车票780元,二等车票490元,记者在武汉、广州火车站采访了解到,民众普遍认为票价偏高。

    在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉记者,目前珠三角工厂普通工人工资在1500至1800元,购买二等车票来回一趟,要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。

    最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流,促使大家乘坐票价高昂的高铁,人们纷纷称自己“被高铁”。

    事实上,高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后,原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消,只剩过路车。对于一些小站点而言,高铁的高速优点反而成为一种缺点。

    相关部门对于这些反对声早有预见,亦有相应安排。武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策”。

    在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。

    在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的“高速新线”,通常营运时速超过250公里。最近两年在中国,改造原有线路是主流,但新建的高铁系统在异军突起,逐步成为新的运营主力。

    但在美国,高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的“核心快车”;二是时速200公里的“区域干线”;三是时速144公里的“新兴路线”。

    显然,在中国的建设和投资语境里,高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。

    无奈高票价

    面对高铁的便捷,铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价?

    首先是高昂的建设成本。按照估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万~3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万~6000万元,而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。

    建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07%,税后内部收益率为7.98%;自有资金税后内部收益率为8.39%,应在12年左右收回成本。在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。武广高铁投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路,就曾因银行还息较多,每年运营净亏损7亿元。

    运营成本的不断增加,促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

    高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算,目前武广高铁采用的时速350公里的列车,功率为8800千瓦,人均16千瓦,单程人均耗电约为45度,电费需25元左右,每年用电费用至少5亿元。

    据了解,京津高铁最初预计投资是123.4亿元,设计时速200~250公里,后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加,再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道),投资额最终突破200亿元。

    部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到时速300公里以上的高速,却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。

    高铁在中国继续猛进:从国家和地区分布来看,世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区,总计2.5万公里,其中中国高铁运营里程达到8358公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。除北京、廣东、上海等人流量大的地区,部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例,正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路,而河北省则提出“市市通高铁”。

    1.3万亿债务隐忧

    地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。但是,高铁建设之快、数量之多,以及过度追求高速度导致建设成本之高,引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。

    来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。

    按照上述相关财务数据测算,2009年铁道部资产负债率为53%,2010年上半年已上升到54.3%,全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看,铁路债务尚且可控,但由于负债率增速较快,留给铁道部的融资空间正越来越小,财务压力吃紧。

    中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。再加上银行贷款利息,2009年需要支付的利息就在400亿元以上。

    报告认为随着日后债务融资的巨额增长,预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元,铁路盈利能力将更加脆弱。

    从铁路建设的资金来源看,每年用于铁路的财政预算内资金数量有限,铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源,其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元,银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。

    在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资,初期规模较小,从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日,铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据,已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。

    事实上,铁路行业财务风险并非建设期的资金募集,而是运营期的入不敷出。

    从时间上看,2018年前后将迎来还本付息高峰,同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营,运营初期亏损额度势必扩大,财务状况堪忧。“路网全面建成之日,就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。

    由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约,短期内难以大幅增加营运收入,单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例,全程115公里,以二等票58元算,每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。

    铁路系统人士则认为,目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当,高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说,此前曾对京九铁路进行评估,表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价),京九铁路在其运营第十个年头收回成本,实现了收支平衡。

    铁道部运输局综合部主任李军告诉记者,高铁盈亏诸多因素中,客流量是关键之一,随着中国民众观念变化和生活水平提高,未来高铁客流量有望节节攀升,高铁财务状况将会改善。

    即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围,但外界仍然担心,随着债务的继续累积,债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑,调控铁路建设节奏。

    但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者,以美国政府今年初决定加大投资高铁为例,认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮,中国不应错过,相对于较为发达的东部地区,中西部交通建设仍大有潜力。

    也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗?仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续?

    对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。■

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更新时间:2024/12/23 4:39:13