| 标题 | 舟山江海联运服务中心建设的探讨 |
| 范文 | 叶俊 摘要：加快舟山江海联运服务中心建设是国家“一带一路”战略以及海上丝绸之路建设的重要组成部分。与此同时，江海联运以水水中转的模式既提高了中转的效率，又降低了中转的成本。在李克强总理提出积极发挥舟山在江海联运中优势的大背景下，本文结合舟山现有的自然与航运条件，从影响舟山发展江海联运的因素以及现实存在的制约条件入手，深入分析，给出建设舟山江海联运服务中心实质性的见解。 关键词：江海联运 影响因素 策略 一、舟山江海联运服务中心建设的重大意义 2014年11月，李克强总理在浙江调研期间提出要发挥舟山区位、岸线及航运综合优势，建设江海联运服务中心，使之成为长江经济带和21世纪海上丝绸之路建设的重要战略支撑。 舟山地处中国东部“黄金海岸”与长江“黄金水道”的“T”字交汇处，背靠长三角广阔经济腹地，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。从海洋资源来看，舟山群岛海域的深水岸线总长280余公里，占全国的18.4%。此外，途经中国的7条主要国际海运航线有6条经过舟山，舟山海域还有可供15万吨级船舶进出的航道13条，是包括上海港、宁波港在内的上海国际航运中心的枢纽。具有良好的区位条件、丰富的深水港口资源和比较完善的港口基础设施、航运服务体系，具备加快形成我国江海联运服务中心的有利条件。 打造舟山江海联运服务中心是长三角地区经济发展的重要组成部分。同时，舟山自古以来是海上丝绸之路的重要一站，加快这一中心建设，对于我国抓住时机进行全球布局，以及充分发挥舟山港的区位优势，水深优势，航运优势，加速融入现代海上丝绸之路起到了关键的作用。 二、舟山江海联运发展的影响因素 从江海联运的发展史来看，航道条件，货源，船型和管理体制一直是发展江海联运的几个主要影响因素： （一）航道条件 虽然长三角地区水资源丰富，水系发达。但总体来看，舟山及周边地区内河航运的发展水平还不高，航道等级较低，港口功能单一、船型发展杂乱，合理、高效、优质的运输系统尚未建立，内河航运的优势和潜力还没有充分发挥。为此，要有效地改善通航条件势在必行，但是一味地拓宽河面，加深河道并不现实。所以在有效的改善通航条件的同时，必须充分利用现有的集疏运系统和进一步完善集疏运体系，统筹发展铁路、公路、水路、航空、管道等各种运输方式来共同集散货物。 （二）货源 货源是整个江海联运存在的最重要的基础，没有货源就没有发展江海联运的必要性。而货源不充足，将会对江海联运的发展产生巨大的负面影响。所以保证充足的货源是重中之重的工作。上文提到的建立完善的集疏运体系在很大程度上可以吸引更多的货源。 尽管舟山跨海大桥已经通车，连岛工程也在有序地规划进行中，但昂贵的过桥费是仍是与宁波等地竞争货源的一个劣势所在。以集装箱为例，舟山自产出口的集装箱箱量很少，港口的集装箱吞吐量多为外地货源，但很多货主会选择直接在宁波出口或者在宁波港用驳船运输到舟山，这对打造舟山江海联运服务中心是非常不利的。因次，如果在政策上能对这些车辆的过桥费加以优惠或者减免，为吸引货源提供了一个很有利的条件。 （三）船型 长期以来，由于体制不合理，条块分割，内河船不能走沿海，沿海穿不能跑远洋，中转环节过多，结果形成了一种恶性循环，致使港口压船压货更为严重，或不能畅其流，船不能畅其行。从长江驶往洋山港的集装箱船必须先停靠外高桥码头，卸下的货物经“二手转运”后再由海船运走，这样做对船公司来说极不经济。随着洋山港的发展，已经有部分航运公司开通了江海直达航线，但实际效果并不如想象的那么好。虽然江海直达运输在一定程度上减少了中转环节，节省了时间，但由于对江海直达船型没有进行科学的论证，仅仅为了满足市场的需求利用现有的江船或者海船进行改造，导致经营直达洋山港运输的企业并没有得到理想的经济效益。因此，在国民经济快速发展的推动下，在技术进步的保障下，在通航条件的改善下，制定江海联运船型技术标准，明确其设计与建造规范，出台船上设施、船员配置及设备操作规则，并积极推广集散通用船型以及船型的标准化，这将有利于企业增加经济收入，为港口提供充足的货源和改善港口的集疏运情况。 （四）管理体制 目前，对于江河与海域船舶以及运输的管理分属于不同部门。海域部分属于国家海事局，江河部分属于地方海事局或者当地的港航局，有部分地区界限划分并不十分明确。体制的不健全必将会造成管理上的混乱，势必制约江海联运的发展。眼前可将舟山港以及周边海域和江河水域划为江海联运示范区域，在此示范区域内，明确长江航道江海联运适用范围，经认证的江海联运船舶可在区域内自行运输。 此外，完善和整合口岸有关部门的管辖和监管服务也是十分重要的。对江海联运的管理部门实行统一化，协调化，规范化。继续完善长江经济带“一次申报、一次查验、一次放行”大通关服务；简化货物流转和关口岸监手续，打破传统的管理体制和方法，创新管理技术和手段，切切实实地为江海联运减少不必要的中间环节，节省时间，为航运企业降低成本。 三、舟山江海联运服务中心建设策略 （一）打造国际物流岛 浙江舟山群岛新区自然资源丰富，区域位置重要，腹地经济广阔，产业特色鲜明，具有建设国际物流枢纽岛的优势条件。《浙江舟山群岛新区发展规划》明确提出建设世界一流的大宗商品国际枢纽港，到2020年，港口物流增加值占GDP比重超过20%。舟山国际物流岛依托于舟山大量群岛之上，以舟山港为核心，以规模化的商品运输、集散、分拨、仓储、加工等现代化物流功能为主体，以商品贸易、金融保险、航运服务等多样化服务功能为支撑，服务区域乃至国际市场的现代化的物流功能区。 舟山国际物流岛的打造对促进港产城联动发展有着重要作用。由此依托港口资源，合理布局建设现代化、规模化、生态化的大宗商品临港加工业，结合舟山现有产业和发展情况，突出乙烯、PX等化石下游高端产品，加快建设大型绿色临港炼化一体化项目；推进煤炭、矿石、粮油等大宗商品加工。通过重点岛屿的港口整体开发，不同岛屿做不同方向的规划，促进港产城联动的发展。 （二）加速建设大宗商品储运交易中心 建设海进江大宗商品集散港。完善港口功能，优化铁矿石、油品、煤炭、液体化工品、粮油、汽车滚装等综合运输系统布局。整合个岛屿和岸线资源，加快开发金塘岛、六横岛、衢山岛、大长涂岛、大小鱼山和舟山本岛北部等岸线，对相关重点岸线、陆域等进行统一收储、统一开发建设，打造大宗商品物流枢纽。 在继续做强现有的岙山储油基地基础上，加快建设规划建设大长涂、双子山、黄泽山等石油储备基地，做大原油战略储备规模，提升我国原油储备保障能力。提升矿石储运中转能力以及铁矿石的保税储运能力。完善舟山国际粮油集散中心功能，打造集大宗粮油加工配送、中转物流、保税仓储、现代交易等多种服务功能于一体的粮油产业基地，成为我国沿海粮食运输主通道和粮食及其加工成品进出口的枢纽。拓展进口煤炭和北煤南输进江业务，扩大浙能六横煤电基地储运中转能力，优化煤炭综合运输体系。发挥舟山本岛北部液体化工品集散中心作业，增强对长江经济带液体化工品中转配送规模。 提升原油、铁矿石、煤炭、粮油等大宗商品交易功能。舟山港域货物吞吐量持续上升，已跻身全国沿海港口十强。分品种看，金属矿石、石油及天然气、煤炭等大宗散货中转运输是拉动吞吐量快速增长的主要货种，这些货物主要是为长江沿线城市服务，因而也为在舟山江海联运服务中心构建大宗商品交易平台打下了最坚实的市场基础。 （三）构建物流航运服务平台 优化整合航运企业，推动中小航运企业兼并重组，培养现代航运龙头企业，壮大通江达海航运船队，突出江海联运服务能力，加快发展现代港行服务业，支持有实力的航运企业参与港口开发建设，航运企业与大型港口企业、货主、贸易商结成战略联盟。打造符合国际远洋航运和长江内河航运需求的现代化航运船队和综合服务体系。 当前“江船难以入海”和“海船入江成本过高”的现实，仍然阻碍着江海联运的顺利发展，故应充分考虑航运条件和资源，积极开发适合长三角区域航道特点的系列化、标准化江海联运船舶，努力推进长江直达舟山海域深水港区的江海直达船型研发和船型标准化。大力支持舟山本地船舶修造业，鼓励发展节能环保、经济高效绿色船舶，建设规模适度、结构合理、技术先进的通江达海运输船队。大力开展江海联运船型和联运设施的设计、建造和维修服务，推广应用江海联运船型和集散通用船型，积极发展船舶交易、邮轮服务、船舶管理、代理服务、航运劳务、船舶修理等中端航运业务，开展会计审计、法律咨询、资产评估、信用评估等专业服务以及国际结算、离岸金融、航运保险、海事仲裁、航运经纪、人才培养等高端航运业务构建完善江海联运信息中心，基于现有的港口EDI系统，建设交通物流公共信息平台和数据中心，实现与长江沿线港口、商贸企业、船公司、物流企业、相关信息平台、电子口岸等互联互通。建设海关、检验检疫、海事、边检、港航等通关信息互联共享工程，实施“大通关”门户服务，提高江海联运船舶靠港和离港的运作效率。 （四）实现江海联运基础设施建设的互联互通 打造江海联运服务平台，基础设施要先行，要按照统筹规划、合理布局、适度超前、安全可靠的原则进行。而江海联运的健康发展需要一张综合发达的“交通互联网”，这就需要对铁路、公路、水路、航空、管道等各种运输方式进行统筹的规划和发展，加强铁水、公水、水水等多式联运无缝对接，增强对江海联运服务中心的支撑作用。尤其需要加快推进宁波—舟山铁路规划建设，力争“十三五”初期开工建设，打造海铁联运集疏运体系。要围绕跨界增长区、周边地区、海上通道三个层面依次推进舟山地区综合交通一体化发展。 |
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