| 标题 | 建设低成本航空公司的可行性分析 |
| 范文 | 摘 要：随着我国成为全球第二大经济体，民间贸易、旅游、公务等经济活动越来越频繁，我国只有让民航运输成为百姓出行的一个可以接受的选择，才能真正走近普通百姓，我国才能真正实现从民航大国向民航强国的转变。本文就如何发展低成本航空公司进行了论述。 关键词：民航运输 低成本航空公司 促进消费 分析 随着我国经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，民航运输以其高舒适性，高安全性，快速便捷等特点而受到越来越多人的青睐。而且新增的旅客中以因私旅行者居多，他们对票价有着较强的需求弹性。据调查显示，在因私旅行的人群中，大多数人愿意乘坐低票价的飞机出行。面对人口众多和经济欠发达等现状，我国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。 1.什么是低成本航空公司 低成本航空公司，也叫廉价航空公司，即低票价、低成本、简化服务的航空公司。低票价即任意一家航空公司应在全部销售的票价中有70%的票价是低水平的，而不是只有10%的起到广告效应的低票价。 自9.11事件之后，低成本航空公司发展迅速，低成本浪潮从美国开始掀起并迅速席卷欧洲，亚洲一些国家也出现了低成本航空公司并获得了较大发展。2005年4月泰国的亚洲航空公司首次进入中国，网上订票从厦门至曼谷单程票价仅为99元(USD12)。国外低成本航空公司正式拉开了抢滩中国民航低端市场的序幕。但是我国廉价航空一直未能得到应有的重视。春秋航空在2005年7月首航的时候，虽然打出了廉价航空牌，其上海到烟台的199元的超低价机票更是给予了人们无限的遐想。人们期待在“鲇鱼效应”下，一直高高在上的机票价格，能够就此走下高台。遗憾的是，此超低价票还不到该次航班机票的十分之一，“廉价航空”的口号只不过是其促销手段而已。所以，我国真正意义上的低成本航空公司尚处在一个萌芽状态。 2.我国发展低成本航空公司的必要性 我国拥有13 亿人口，从潜在需求来看，有着得天独厚的市场优势。而2010年国内旅客运输量仅仅2.48亿人次，每年平均5人中仅有1个人乘坐一次飞机。大众不能成为民航的有效需求，关键在我国人均可支配收入不足1000美元，平均仅单程票价就要占人均年收入的1/10左右，相对于人们的人均可支配收入来讲民航票价的门槛太高，对大部分人而言，航空旅行尚属奢侈消费。 美国2亿多人口，民航旅客运输量超过5亿人次，平均每人每年乘坐2-3次飞机。若加强管理，低成本运营，让利旅客，启动我国庞大的潜在需求市场，仅达到目前美国乘机需求市场的下限，这对中国民航来讲是巨大的市场。根据国家旅游局的调查，随着经济的发展，商务旅行、休闲旅行还将以每年12% 的速度增加，低成本航空在中国有不可估量的发展空间。 以国际低成本航空公司为例，“低成本、低票价、大市场、大发展”是其发展的主要原则。无论是老牌低成本航空公司美国西南航空，还是后起新秀的运营发展都可以说明。从1991到2001年，美国骨干航空公司国内旅客运输量增长了41.1%，年增长率为3.5%，而美国西南航空年增长率12.5%，高居骨干航空公司之首。美国西南航空不只追求占有市场，而且以有效的运营和管理，还一直保持着可观的盈利，2001年由于受9.11事件的重创，美国全行业亏损约100 亿美金，西南航又成为唯一盈利的航空公司，盈利达5.11亿美元，排名世界航空公司赢利之首。Rynair和EasyJet则正接管欧洲的短距离航线，它们提供不带“花边”的简单实在的服务，票价只相当于这些航线过去的营运者所收费用的60%，而他们正在赢利。2002 年l 月Ryanair又下了150架新波音737飞机的订单，并开通了8 条欧洲新航线和在德国的一个新基地；easyJet也向空客公司抛出了一张100 架客机的大订单，完全证明了庞大的低成本运营市场。 3.我国低成本航空公司发展存在的问题 对我国低成本航空市场来说，春秋、奥凯、鹰联等民营航空公司曾分别有过开办低成本航空公司的想法，但受客观条件的限制，采取低成本战略举步维艰，直至今日仍然徘徊在传统航空公司的边缘上。目前我国发展低成本主要存在的问题有以下几个： 第一：人才市场难流动。2005年初，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》限制了国内飞行人员的流动，短期内飞行员短缺将成为低成本航空公司难以解决的问题。 第二：飞机难引入。航空公司并不完全拥有引进飞机的自主权，飞机的引进须配合国家调控，航空公司无法根据市场需要引进合适的飞机，也无法通过批量购买降低成本，这在购机成本方面高于国外航空公司。这就使航空公司无法做出中、长期规划。 第三：市场准入程度低。因为航空市场没有放开，航空公司没有自主权。把好的航线、好的时刻给了哪家航空公司，就等于给了谁赚钱的机会。为此，那些客源好、升值潜力大的航线成为各家航空公司必争之地。转向开辟竞争相对不太激烈的支线航线是最佳选择，但在当前的政策环形势下，走支线航空为主的道路将会遇到很大的困难。支线航空必须依附于枢纽网络，而中国枢纽网络却不发达。 第四：机场问题。低成本航空公司不需要华丽的机场装潢；不需要吃喝玩乐。它需要旅客登机手续的简化、快速并及时通过。这是它基本的要求。如国外低成本航空公司主要是考虑简易的二线机场，但在我国，适合廉价航空的二线机场却并不多，“要命的是现在各地计划兴建的机场都在比“大”。殊不知，境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价简易机场来运行的，我们的根本观念就有问题。” 第五：刚性成本高。数据显示，目前，中国航空公司的不可控的刚性成本基本上是在80%左右，低成本航空公司所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%－50%，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。 这几个方面的影响对刚刚起步的我国低成本航空业来说，“低成本、低票价”是在生存法宝，但是也可能是一个成本陷阱，导致各个航空公司无法真正落实低成本战略，无法让低成本航空运输深入人心。 4.国际上低成本航空公司的运行模式 国际上，低成本航空公司经过多年的发展，已经有了比较成熟的低成本运行模式，主要体现在以下几个方面。 4.1单一机型或少机型、简单的航线网络 首先，单一机型或少机型可以在批量购机从厂商方面得到的优惠，而且还简化了飞机维护和航材储备，人员培训和储备也更加单一，提高了飞机/机组的互换率和机组配备率。第二，简化舱位布局，只提供一种等级座位。减少座椅间距，尽可能多的提高单机座位数。第三，短航程的城市对飞行。避开航线网络发达的骨干航空公司。 4.2高效的运行保障体系 首先，选择二级机场，降低机场费用。同时在二级机场可以争取到更好的时刻、减少高峰堵塞现象带来的航班不正常、获取更优惠的地面服务条件，也使得飞机起降费、候机楼使用费等大幅降低。第二，航班高频率、飞机高日利用率。 4.3快速简洁的登机程序 首先，不提供机上座位预定。旅客遵循先来后到的原则，随到随走，避免由于旅客登机先后次序颠倒而造成的秩序混乱，缩短登机时间。第二，加速登机程序。实行“一人多职”，如：乘务员负责客舱清洁，负责加快登机程序，管理人员参加到营运环节，降低人机比例，旅客实行分组登机。 4.4直销体系 首先，电子客票及网上销售。第二，建立电话订票中心。第三，相对简单的票价结构，应用收益管理系统。 4.5简约的服务模式 采用“无花边服务模式”，提供简约的服务，减少人力成本。把地面服务业务外包，选择除主基地外的地面服务外包，减少外站人力成本投入。 4.6简约的人力资源管理 首先，扁平化组织、团队化管理。第二，灵活的薪酬福利制度。建立量化考核机制，将员工的收入与实际工作量挂钩。回馈员工，增强员工的工作责任感。 5.中国低成本航空公司的发展之路 通过以上的分析，可以确定我国发展自己的低成本航空公司已经刻不容缓。要发展我国的低成本航空公司，实现我国由民航大国向民航强国的发展，就要解决以下的几个问题： 5.1低成本航空公司需要政府的政策支持。作为一种尝试，春秋航空在支线航空上选择了低成本路线。但是它要解决的问题很多，如飞机的购买、租赁，航线的规划，飞行员的资格认证等等，这些都需要政府的政策支持，企业靠自己的力量很难解决这些问题。同时，航空业管制政策如航油的垄断供应，飞机的购买，机场的收费体制等也需要政府来解决。只要政府合理的放宽国内国际的航线审批权，建立较为宽松的、有法律保护的，市场化的管理制度，同时，通过试点和立法等手段，调整机场的时刻的管理，建立公平的航班时刻分配管理程序和使用机制。降低支线飞机的进口关税，在支线航线上给予同干线航班等同的政策等，来鼓励低成本航空公司的发展。 5.2低成本民航运输企业要积极发展自己。首先要有创新意识，既然我国发展低成本航空公司不能照搬国外航空公司的经营路线，就要走出有我国特色的发展道路。建立符合我国特点的经营方式。市场定位也恰当，在成立之初不与国内的大型航空公司竞争，善于在缝隙中生存发展。同时，把握好自然空间、空白空间、协作空间和潜在空间，善于发现市场，制造机会。还要主动克服市场占有率不高、资金不足、管理技能等方面的劣势，不断提高企业的核心竞争力，采取重点发展，通过目标顾客分析将企业的主要精力集中于特定市场的特定旅客来确定自己的地位。 参考文献： [1] 中国民航局，2010年民航行业发展统计公报，中国民航局官方网站www.caac.gov.cn，2011年5月4日 [2] 马超，国际低成本航空公司运作模式及其启示，山西师大学报（社会科学版），2005年3月 [3] 李艳华，低成本航空公司在我国运作的可行性，中国民航报，2003年2月 [4] 张城，奥凯：低成本战略走不通，科技智囊，2005年9月 [5] 詹谊，对低成本航空公司的再认识，国际航空，2004年7月 作者简介： 何锋（1976-），男，福建莆田人，三亚航空旅游职业学院助教，从事民航运输等学科的教学与管理，主要研究方向为民航发展、民航规划等方向。 |
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